防傾杆的作用
當左右兩輪行經相同的路面凸起或窟窿時，防傾杆並不會產生作用。但是如果左右輪分別通過不同路面凸起或窟窿時，也就是左右兩輪的水平高度不同時，會造成杆身的扭轉，產生防傾阻力（Roll Resistance）抑制車身滾動。也就是說當左右兩邊的懸吊上下同步動作時防傾杆就不會發生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時防傾杆才產生作用。防傾杆只有在作用時才會使行路性變硬，不像硬的彈簧會全面的使行路性變硬。如果要完全*彈簧來減少車身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼係數很高的避震器來抑制彈簧的彈跳，這樣一來我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經不平路面時循跡性不良的後遺症。但是如果配合適當的防傾杆不但可以減少側傾，更不必犧牲應有的舒適性和循跡性。因此，防傾杆和彈簧的搭配是達成行路性和操控性妥協的最可行方法。
防傾杆的特性
防傾杆和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其它外力的作用的關係會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。假如後輪的防傾阻力太大會造成轉向過度（Oversteer），反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉向不足（Understeer）。為了改善操控我們不但可利用防傾杆來控制車身的滾動更可以用來控制車身防傾阻力的前後比例分配。 防傾杆最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。過彎時彎內輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這時防傾杆就會產生扭轉抑制這種情況。它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量，而對彎內輪的懸吊施一個擡起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。太軟的防傾杆在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾杆對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾杆卻會使它離開地面。假如防傾杆太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。這對擁有大馬力卻沒有LSD的車來說是相當危險的，最理想的狀態是把防傾杆所提供的防傾阻力控制在佔總防傾阻力的20%~50%之間。假如總防傾阻力太強的話可能會造成過彎時彎內輪的離地，如此會造成100%的重量轉移，這種情況通常發生在彎內的非驅動輪。我們常可看到Porsche 911過彎時前彎內輪離地的情況，同樣的情況也會發生在前驅車的後彎內輪。車輪離地並不是好現象，但有時為了整體懸吊設定上的需要卻也無法避免（如Lupo的「舉腳」就很厲害）。 車身的滾動會降低循跡性或轉向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設定的車就是有低的滾動中心、同時由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動限制在合理的範圍內。彈簧會影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來說，改變防傾阻力會改變極限過彎時車身的側傾程度。
汽車防傾杆改裝作用2 (共1篇)