鐵路運輸調研報告

　　鐵路是國民經濟發展的重要基礎設施，鐵路專用線是企業連線鐵路的橋樑和樞紐。下面是小編為你搜集的，希望你喜歡!

　　篇1

　　隨著我國交通運輸業迅猛發展,客運和貨物運輸市場由原來的賣方市場轉變為買方市場,競爭變得空前激烈,鐵路短途運輸量明顯減少。XX縣境內共有鐵路運營里程80公里,原設有8個站,都辦理客運業務,辦理貨運業務的有漵浦、低莊、江口等3個站,廣鐵集團公司為了應對這種競爭,依託鐵路運輸優勢,著力優化路站結構,提升營運能力和效益,到20**年,漵浦境內辦理客運業務的只有漵浦、低莊2個站江口站慢車可上客,車上補票,辦理貨運業務的仍保留了原來3個站。隨著鐵路運輸改革步伐的進一步加快,漵浦站貨運業務面臨被取消的境地。針對這一情況,我們於5月份以漵浦火車站貨運情況為重點,對全縣境內辦理客貨業務的漵浦站、低莊站、江口站20**年—20**年及2**年1—4月份客貨運營情況進行了為期5天的調查,旨在引起各級各部門對漵浦站承辦貨運業務的高度重視,為縣委、縣政府及有關部門決策提供諮詢服務。

　　一、 漵浦站運營基本情況

　　漵浦火車站位於XX縣的中心地帶—縣城,車站從老站成功搬遷後,升級為三類車站,各項硬體條件全面改善,運輸能力顯著提高,目前火車經過的營運線路24條。多年來,漵浦站在取得較好運營效益的同時,為漵浦經濟社會發展發揮了重要作用。

　　1、旅客運輸傳送量逐年上升。漵浦是一個人口大縣,常年在外務工、經商人員達18萬之多,並且隨著縣域經濟的快速發展,外來人口逐年增加,使得漵浦站旅客傳送人數逐年上升見下表。,漵浦站 2015年旅客傳送人數為50.31萬人,2015年達到77.17萬人,年均增長11.3%,並且呈逐年增長之勢,各年環比為：2015年增長7.5%、2015年增長9.2%、2015年增長6.5%、2015年增長22.64%,2015年1—4月份傳送旅客33.61萬人,預計全年可達86萬人,比上年增長12%。

　　2、貨物傳送量由升到降。調查顯示,漵浦站貨運傳送量由2015年7.11萬噸上升到2015年9.9萬噸,年均增長 18 %,從2015年開始下降到7.93萬噸,比上年下降19.8%,2015年再降到3.17萬噸,又比上年下降60%。從2015年到2015年四年間,貨物傳送量年均下降18.3%,其中農產品年均下降32.3%,工業產品年均下降15.9%,木材年均下降11.3%。2015年1—4月份貨物傳送量為1.41萬噸,比上年同期下降20%,預計全年貨物傳送量在2.8萬噸左右,比上年下降11.7%。

　　3、貨物到達量呈逐年上升之勢。縣城是外來貨物的集散地,每年大量外購化肥、水果、工業原料及日常生活用品在此到達。2015年漵浦站貨物到達量為10.15萬噸,2015年達到15.93萬噸,年均增長11.9%,各年環比為：2015年增長3.9%、2015年增長34.5%、2015年下降3.1%、2015年增長9.5%。2015年1—4月份貨物到達量4.42萬噸,比上年同期下降0.3%,預計全年達到16萬噸左右,與上年基本持平。

　　4、旅客傳送量強於低莊站,貨物傳送量弱於低莊、江口站。漵浦站旅客傳送量遠遠強於低莊站。從總量看,2015年,漵浦站旅客傳送量為77.17萬人,是低莊站9.59萬人的7倍;從發展速度看,2015年—2015年漵浦站旅客傳送量年均增長11.3%,而低莊站卻年均下降 8.2%。漵浦站貨物傳送量弱於低莊、江口站。從總量看,2015年,漵浦站貨物傳送量僅3.17萬噸,只有低莊站33.5萬噸的9.5%,只有江口站11.17萬噸的28.4%,從發展速度看,2015年—2015年漵浦站貨物傳送量年均下降18.3%,而低莊站年均下降2.2 %,江口站年均增長8.6%。

　　二、漵浦站貨物傳送量下降的原因分析

　　漵浦站貨物傳送量下降原因是多方面的,概括起來主要有以下幾個方面的原因：

　　1、貨源短缺,造成傳送量減少。漵浦站主要傳送的貨物為柑橘、木材、工業產品等。近年來,柑橘受品種品質及2015年四川廣元柑橘長蛆事件的影響,基本喪失了北方市場,外運的車皮由每年100多個降到現在的幾個;木材因前些年過量砍伐,可砍伐量逐年減少,並且為保障懷化泰格林紙公司用材,外銷量明顯下降;工業產品因部分高能耗企業停產和環保保護限制礦產資源開採,加之缺乏大企業做支撐,這些使得運輸貨源短缺,客觀上形成貨物傳送量減少。

　　2、進出站環境差,貨主望而止步。漵浦站貨物進出站環境差,收費過高,突出表現在兩個方面：一是貨物進出站短途運輸市場混亂。多年來,漵浦站貨物進出站都是由張家橋運輸隊包攬,其他運輸業主無法插手,並且運費由他們說了算,汽車每車運費在1100元左右,客戶普遍反映運價過高,雖然政府曾多次協調,但未從根本上扭轉這一局面。二是木材進站檢查站過多。據調查反映,漵浦站木材進站外運共有4個檢查站,其中站內1個,站門口1個,城邊還有2個,貨主每發一個車皮每個站要收取2000元左右的費用,貨主每發一個車皮要花費8000元,縮小了經銷商的利潤空間,與懷化其他縣市僅1—2個檢查站相比,這些經銷商紛紛選擇了“南三縣”等經營,使得木材經銷商由前些年的20多戶,到現在只有5—6戶。

　　3、鐵路部門自身的問題,造成了傳送量下降。鐵路部門自身存在的問題主要表現在：一是競爭意識不強。 隨著市場經濟的迅速發展,鐵路運輸企業也加快了改革步伐,但總體上仍延續著單純生產服從型的計劃經濟下的三級管理機制,各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務,上級決策下級執行,沒有真正地變“坐商”為“行商”,積極主動地參與競爭。 二是託運貨物的手續繁瑣。鐵路託運貨物多視窗、多層次的受理承運程式嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。託運人要在鐵路發走一車貨物,必須在本單位、車站、鐵路分局之間往返多次辦理手續,不僅週期長,而且缺少一個環節都不行,尤其是在車皮緊張時,不能保障貨主的時間需要,流失了一部分貨源,也給貨主形成了鐵路運輸不可靠的印象。而公路運輸,一批貨物從受理到承運可能只需要10多分鐘。

　　4、公路硬體條件的改善,搶佔了鐵路運輸量份額。鐵路貨物運輸的優勢在於遠距離運輸,隨著我縣道路條件的不斷改善,各種型別的運輸工具迅速增加,運輸能力顯著提升,特別是高速公路的快速發展,以及公路運輸靈活便利的運輸方式,深受廣大貨主的歡迎,我縣大量的貨物通過公路傳送出去,使得鐵路傳送量直線下降,佔有的份額越來越少,車皮顯得過剩。

　　三、基本結論

　　基於以上調查及分析,漵浦站傳送和到達旅客多,貨物到達多,旅客傳送量、貨物到達量呈逐年上升,貨物傳送量呈快速下降之勢。同時,在調查中我們也瞭解到,目前鐵路部門的指導思想是做強漵浦站客運、低莊站貨運,對年貨物到髮量達不到10萬噸的站撤消辦理貨運業務,並在漵浦境內現有3個辦理貨運業務站中只保留2個。從2015年、2015年漵浦境內3個站貨物到髮量來看,漵浦站分別為22.47萬噸和19.1萬噸,低莊站分別為44.11萬噸和36.72萬噸,江口站分別為31.1萬噸和37.36萬噸,兩年貨物到髮量低莊站均排第一,漵浦站均排第三,並且漵浦站、江口站均為貨物到達型站,這種型別的站沒有多少區域性利益,雖然漵浦站年貨物到髮量遠遠超過10萬噸的設定條件,但由於江口站貨運有湘維公司做支撐,難以撤消,因此,如果漵浦境內只保留2個站辦理貨運業務,那麼漵浦站貨運業務面臨被取消的境地。

　　四、對策建議

　　交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎和先導產業,鐵路運輸業是漵浦運輸業的重要組成部分和比較優勢,漵浦站貨物傳送量雖然不大,但貨物到達量2015年、2015年都在15萬噸左右,2015年達到了近16萬噸,這些貨物與漵浦人民的生產生活緊密聯絡在一起,保留漵浦站繼續辦理貨運業務,事關漵浦經濟社會發展大局,全縣各級各部門必須協助鐵路部門做大漵浦站貨運業務,進一步提升貨物到髮量。為此,提出以下建議：

　　1、進一步加大進出站貨運環境整治力度。首先是規範運輸市場秩序。主要是引入競爭機制,保障貨主有選擇運輸主體的權益,確定合理運價,消除欺價霸市行為,並在運價同等的情況下,優先照顧當地車輛承運。要給車主們講清楚,如果漵浦站貨運業務取消了,他們在這也沒事可做,就連一分錢運費也拿不到。其次是減少木材進站檢查單位數量。主要是縣林業主管部門要加強管理,按照職責分工,只能確定一家木材檢查單位檢查,杜絕其他單位為了本單位的利益多頭檢查,重複收費。

　　2、積極引導貨主採用鐵路運輸,提升漵浦站貨物到髮量。提升漵浦站貨物到髮量,主要是提升貨物傳送量。鐵路運輸總體上來說,價格較低,安全係數大,基本能滿足貨主時間要求,各級政府和有關部門應該有所作為,對於一些中、遠距離的大宗貨物,積極引導企業等貨主採用鐵路運輸傳送。同時,漵浦是一個農業大縣,各級各部門要加快農業技術推廣力度,改善和提升如柑橘等農產品品質,拓寬銷售渠道,實現農民增收和鐵路貨物到髮量增加雙贏。

　　3、鐵路部門要切實轉變觀念,提高服務水平。一是加強市場調查和研究,瞭解貨主的想法和需求,做到主動服務、上門服務。二是簡化託運手續,實行一站式服務,對於鐵路內部各種報批手續可由貨物託運站代辦。三是取消不合理的收費,實行一次性一費制,降低收費水平。

　　4、加強與鐵路部門的溝通和聯絡。縣委、縣政府及有關部門要加強與漵浦站、懷化鐵路段、廣鐵集團公司的溝通和聯絡

　　篇2

　　隨著社會主義市場經濟體制的逐步建立和城市各項改革的不斷深入，社群為城市建設管理服務，為城市居民生活服務等方面，擔負著越來越重要的角色。同時也對社群的建設提出了新要求。加強社群建設是新形勢下，堅持黨的群眾路線，做好群眾工作和加強基層政權建設的重要內容，日前，對鐵路社群進行了專題調研，現將調研結果報告如下：

　　一、鐵路社群基本情況

　　鐵路社群坐落在鐵西小區二期工程，居民成分大都是河南村移民和回遷戶。轄區面積約0、13平方公里，共有居民住宅樓30棟，轄區總人口2331戶、4611，其中常住人口4460人，1489戶，流動人口25人，轄區單位5個，其中機關單位1個，醫院1個，個體商業網點110個，幼兒園1個。歌廳 15個，小飯店22家，小旅店25家，網咖2家，超市 20家。社群下設3個黨支部。

　　二、社群建設管理取得成績

　　1、發揮社群黨組織作用，提高黨員服務能力

　　鐵路社群現有黨員67人，其中離退休黨員22人;下崗黨員4人;社群在職黨員7人;待分配大學生7人;其他黨員27人;積極分子4人;下設三個黨支部，分別是平安黨支部、綠色家園黨支部、覺悟黨支部.根據自身特點，定位為“平

　　安溫馨型”社群。集中多方資源，開展“六卡連心”活動。並在黨員中開展“七種學”和“三個一”為內容的學習教育活動。在創先爭優活動中，幫助15名無職黨員認領社群崗位，成立了黨員活動室、圖書室、社群服務站，設有服務熱線和公開承諾。對社群內“老、弱、病、殘人員進行黨員結對幫扶。特別是腦癱兒童和殘疾人家庭進行重點救助。通過一系殘載體活動，發揮黨員作用，增強黨組織戰鬥力。

　　2、充分利用社群文化廣場，豐富居民業餘生活

　　鐵路社群文化活動廣場位於社群門前，佔地近千平。廣場現有漫步機，雙人坐蹬器，騎馬器、蹺蹺板、太極推手等12件健身器材。為了方便大家健身鍛練，社群還為居居群眾提供了電源，廣場燈、音箱等裝置和設施，每天晚上大人小孩有一二百人在這裡健身運動休閒。利用健身廣場，社群居民孟華還在小區內組建了60人的老年舞蹈隊。20人的毽子隊。為了滿足社群居民群眾的不同需求，鐵路社群準備將再成立羽毛球隊、跳繩隊、徒步隊、自行車隊等不同群眾需求的文化體育團隊，讓每家第戶居民都能找到自己的社群組織。通過廣場文化活動，大家得以增進了解，增進感情，改變了鄰里間不相識、不互動、不和諧的狀況。形成了互幫、互助、互敬、互愛的良好和諧氛圍。

　　3、抓牢社群民心工程、促進社群環境建設

　　鐵路社群居民大部分居住在鐵西小區內，多年來由於一

　　直沒有物業管理，小區封閉不嚴，大車小輛經常進出，至使小區板磚、瀝青路面嚴重破損、綠地也被居民種成了菜園子。當時小區的環境是“道路多坑窪、髒水隨意倒、垃圾滿地撒”。為了更好的改變小區環境，社群到處奔走呼籲，還居民一個平整的道路，還居民一塊綠地，區政府得知情況後，經過深入調研，給予了大力支援。通過小區環境改造工程，共鋪設黑色路面三條450延長米，翻修路面960延長米，鋪巷路方磚26條，1730延長米，新鋪樓前巷路2條，新增活動場地105平，清除違章建築18處。居民群眾看到社群為大家提供這這麼好的環境，大家很是感動，在施工期間紛紛參與路面鋪設施工，社群內真正呈現出美好家園共建，美好生活共享的氛圍。

　　4、關注社群弱勢群體，促進社群和諧穩定

　　鐵路社群現有低保戶363戶、920人;月低保金總數146141 元，低保邊緣戶12戶，三無人員5人，社群現有殘疾人135人。鐵路社群河南村回遷居民比較多，進城前以種地為生，進城後大部分找不到工作，失去了生活來源。至使群眾經常上訪告狀。面對這一急待解決的問題，鐵路社群多次例會研究。跑辦事處、民政局、就業局、跑細了腿、磨破了嘴。經多方溝通，最終區政府決定分兩步走的方法妥善安置解決河南村回遷居民的生產、生活問題。一是為老弱病殘、喪失勞動能力的242戶家庭辦理了低保。二是為有勞動能力、

　　自己找不到工作的210人安排了環衛保潔工作。現在社群穩定，居民不再上訪告狀、對政府也沒有意見了，現在小區內群眾的生活也平安溫馨了。

　　三、社群建設中存在問題

　　鐵路社群雖然取得了一定的工作成績，但必須清楚地看到社群存在的問題和有待完善的地方，以更好地指導和推進今後的社群建設工作。

　　1、社群硬體設施有待進一步改善。鐵路社群是建設街道五個社群中唯一沒有地熱的社群，由於社群屬於板房結構，每到冬天雖然已取暖但室內溫度仍無法達到最低標準，居民群眾辦理業務與社群正常工作都受影響。

　　2、消防進社群達不到實戰需要。鐵路社群是消防進社群的試點社群，但由於人員變動，消防隊伍基本無法保證人員到位。消防器材方面，由於多次訓練滅火器已無法使用，需要馬上更新。

　　3、鐵西小區缺少完善的物業管理。鐵西小區近靠火車站，小旅店，小歌廳特別多，安全穩定隱患較大，為了還小區居民一個良好的生活環境，相關部門應對小旅店進行治理，引入物業。

　　4、社群辦公裝置缺乏有待補充。鐵路社群現有電腦四臺，印表機一臺。其中兩臺屬於辦公使用，另兩臺電腦，一臺是勞動保障專用，一臺是計劃生育專用。由於鐵路社群低

　　保戶全市最多，360多戶。兩臺辦公電腦平時都無法滿足居民辦理業務需要，一但有突發性工作，更是難以應對。現在最少還需要兩臺辦公電腦,一臺鐳射印表機。

　　篇3

　　一、基本情況

　　上個世紀60年代初，隨著婁邵鐵路正式通車，我市建成了第一條鐵路專用線邵陽石油站鐵路專用線。後歷經50多年發展建設，全市共建成了20餘條鐵路專用線含專用鐵路。20**年後因企業改制，個別專用線合併或停用，現我市共有合法審批手續的鐵路專用線19條，其中在我市雙清區16條，邵東縣2條，大祥區1條。目前在雙清區經營這16條鐵路專用線的企業單位有19家，總佔地面積約2376餘畝;鐵路軌道31條，總長度17.13公里，有效長度8.27公里，佔地面積在300畝左右;擁有大小貨場48個，倉庫面積27.27萬平方米，職工4202餘名，裝卸人員約800人。鐵路專用線距離車站最遠的為三七五專用線，距離為7.97公路;最近的是六三三專用線，距離為605米。軌道最長的鐵路專用線是中央儲備糧邵陽直屬庫專用線共用，其軌道數為2條，有效長度為1.13公里，專用線末端距離車站3.47公里。

　　二、經營現狀

　　我市鐵路專用線承載著全市工、農業生產基本資料的運輸重任，對經濟發展建設起著重要的支撐作用。鐵路專用線經營運輸的貨物種類繁多，送出的貨物有非礦、礦建、金礦、糧食、化肥、鮮活、食品、紡織品、紙漿、木材、工業機械、農副產品、文教器材、日用百貨等十餘個品種近百種產品;運進的貨物有成品油、潤滑油、瀝青、鋼材、礦建、水泥、木材、棉花、化工、工機、文教、非食用植物油、糧食、食品、皮棉、鮮活、飲食品、紙及紙製品等二十餘個品種上百種產品。據不完全統計，鐵路專用線承載著全市95%以上尿素、鉀肥、成品油、潤滑油等基本生產資料和60%以上的飼料、鋼材、棉花、紙漿等原材料的運輸任務。我市大型企業湘窖酒業的酒精原料、釀酒的糧食等全部是通過鐵路專用線運輸的。據統計，20**年市區貨物運輸總量經估算大約為1500萬噸，鐵路專用線運輸總量近140萬噸，鐵路貨物運輸僅佔比重只有約10%，鐵路運輸總營業額7000餘萬元，稅收近230萬元，鐵路運輸業在我市運輸業乃至經濟建設中具有巨大的發展潛力。

　　三、存在問題

　　隨著交通事業的快速發展，公路遠比鐵路發展快。受公路運輸的衝擊，我市鐵路運輸業發展的市場逐漸縮小，鐵路專用線在經營中所面臨的各種矛盾也日漸突顯。

　　一企業缺乏集聚力。各鐵路專用線產權單位基礎設施建設投入少，配套差;裝卸獨家經營，手段落後;與外界連線的公路建設滯後，大部分屬於鄉村道路，路面質量差，且斷頭路多;環衛設施及消防設施不足;站場建設發展緩慢，聚集和輻射能力不強，吸納剩餘勞動力、集聚運輸業務的能力低，與其它運輸行業發展不平衡還很嚴重;運輸業務辦理程式繁雜、中間環節多、中轉時間長;運輸發展特色不明顯，應有的凝聚力、感染力沒有充分發揮出來。

　　二產業缺乏拉動力。上世紀九十年代，我市是全省重工業基地之一，有一大批企業因產業的發展帶動著邵陽工業的發展，拉動了鐵路專用線運輸的繁榮。隨著經濟體制改革的不斷深入，這些企業因產業結構調整不及時，企業本身創新能力低、產業鏈條短、沒有全國或全省知名品牌產品，結構性矛盾明顯，市場經濟發展空間受到制約，無法形成特色工業主導產業，產品銷售不出去、源材料運不進來，加之落後的區位條件，糟糕的投資環境，使得我市工業經濟日益邊緣化。鐵路專用線運輸寄生於產業，企業停產難以為繼，形成鐵路專用線面臨冷落的尷尬局面，嚴重製約了鐵路專用線運輸業的發展。

　　三規劃缺乏制約力。鐵路專用線運輸在規劃與管理上投入精力少，具體運輸業務規劃不細，科學性不強，沒有把整體規劃與區域性規劃、產業規劃、運輸發展規劃有機結合起來。規劃建設只是對“自發無序”建設的改進，缺乏協調統一的規劃指導和調控機制，專用線企業間、鐵路部門間、其他運輸行業間在運輸發展、基礎設施建設、資源利用等方面，都不同程度地存在行業趨同、相互打壓、資源浪費等問題，嚴重影響了運輸業發展的整體效應。一些鐵路專用線經營戶規劃約束力弱，經營隨意性大，為爭取貨源，不計成本降低價格。鐵路部門俗稱“鐵老大”，辦理運輸手續繁雜，費用高，服務難到位，貨物停靠存在隨意性;專用線維護獨家經營，成本高，專用線企業負擔重。

　　四政策缺乏推動力。

　　一些制約鐵路專用線運輸發展的政策措施沒有及時加以調整，對與發展要求不相應的政策規定沒有適時完善，有些已經出臺的措施沒有認真落實到位。當前有三大問題制約了鐵路專用線運輸業的發展。一是專用線屬性不同制約了政策的統一規劃。18戶經營鐵路專用線的企業屬性不同，有屬國有或國有控股，有屬集體所有，還有民營的，無法出臺合理的政策實施有效的指導與幫扶。二是體制問題捆住企業手腳。國有性質的專用線企業吃大鍋鈑的思想嚴重，難以拿出有效的資金進行技術改造，無法自主靈活應對市場，致使運輸業務日益蕭條。三是經營理念落後制約了鐵路物流的發展。各鐵路專用線企業座吃山空的思想嚴重，一些專用線企業從事單一的運輸業務，不能積極主動地開拓新市場，運輸業務無法實現多元化發展。

　　四、利弊分析

　　根據統計資料，我市城區內的鐵路專用線年運輸量一般在200萬噸左右，近年來有下降趨勢，僅佔市區物流運輸總量的百分之十幾，但鐵路專用線所發揮的作用卻不可忽視，而且影響到我市經濟建設的方方面面，現階段來說，拆除城區鐵路專用線利遠小於弊。

　　一拆除賠償成本高。城區鐵路專用線軌道總長度為17.13公里，僅以每公里賠償金額3000萬元計算，光鐵路專用線線路的賠償費用就超過5億元，加之貨場、倉庫等各類設施的賠償和職工安置等各類費用，總賠償金額將達12億元左右，這對我市的財力是一個巨大的考驗。另外，與企業進行談判也將是一個艱難的過程，屆時將消耗不少的人力物力和時間。

　　二對工、農業生產影響大。我市鐵路專用線承擔瞭如寶興科肥、海納化工、東信棉業、華力棉紡、立得皮革等一大批規模以上工業企業原材料及產品的運輸任務。如寶興科肥每年通過鐵路專用線向外地傳送銷酸氨、碳酸氨等產品3萬噸左右，佔到了全廠生產總量的30%，到2014年寶興科肥二期投產後年生產量將達到30萬噸，鐵路傳送量將達到20餘萬噸，佔到其生產總量的70%。同時，鐵路專用線還承擔了我市農資化肥和成品油的運輸重任，每年要通過鐵路運進尿素、鉀肥等各類農資化肥16萬噸左右，佔全市農資化肥總量的85%;中石化、中石油兩公司每年通過鐵路運進成品油近60萬噸，關係到全市九縣三區所有機動車輛和內燃機的正常運轉。

　　三不利於我市“兩型社會”的建設。我市是個典型的內陸類城市，即沒有便利通暢的水運、也沒有快捷高效的航空，如果不發展鐵路運輸，那麼剩下的就只有高價格、高汙染的公路運輸了，這與建設環境友好型與資源節約型的“兩型社會”要求及不協調。因此，保留鐵路專用線，重新整合鐵路專用線企業經營資源，是促進我市物流多元化，服務我市社會經濟建設，加快“四化兩型”建設的重要內容。

　　四短期內不能實現城市新的發展規劃目標。我市鐵路專用線集中在市區東北方向，這一區域也是我市的老化工區，不同程度制約著城市向東北沿河區域發展。如果要在這一區域進行商住開發，就必須把整個老化工區進行搬遷，而這在短期內也是難以實現的。因此，單獨拆除鐵路專用線並不能從根本上解決城市向東北沿河發展的目標。拆除鐵路專用線必須與搬遷我市老化工區同步進行才能實現城市新的發展規劃目標。