差速器和差速鎖的區別

　　比較瞭解車的網友可能會問，轉矩是轉速慢的一側大， 那為什麼一側車輪打滑的時候另一側車輪會沒有動力不能脫困?這個問題提得非常好!我們接下來就討論這個話題。

　　關鍵點在於上一頁式子裡的MT，對稱錐齒輪差速器的內摩擦力矩MT通常很小，因此左右半軸轉速不同時，轉矩分配的程度有限，鎖緊繫數K值通常在0.05~0.15之間， 左右半軸轉矩比***M2/M1***通常在1.1~1.4之間，所以這種差速器基本上可以認為轉矩在任何情況下都是平均分配的。而這種轉矩平均分配的特點，決定了這類差速器在左右車輪附著係數有明顯差別時的情況。

　　因為平均分配的特性，當左右車輪處在不同附著係數的路面上時***如一側冰雪、一側鋪裝路面***，低附著力路面上的車輪能夠產生的驅動力矩非常小***輪端摩擦力過小，所以沒有辦法獲得需要的反作用力***，而此時對側附著力良好的車輪也只能得到幾乎同樣的驅動力矩，而這樣的驅動力矩沒有辦法使良好附著力路面上的車輪滾動前進***這和發動機動力無關，只和此時兩側車輪附著係數的落差有關***，因此，即便你猛踩油門，也只能使低附著力的一側車輪失去附著力空轉，而對側的車輪則因為驅動力矩不足而無法前進。在這樣的時候，你一定會說，要是沒有差速器就好了!

　　這個主意非常好!基於差速器這樣的特性，我們便有了“差速鎖”，差速鎖顧名思義，是差速器的鎖止機構，用來鎖止輪間差速器***左右半軸間***或者軸間差速器***前後驅動橋間***，來應對單個或多個車輪失去附著力無法脫困的情況。有了差速鎖，我們就能在任何一個你冒出“要是沒有差速器就好了”的時刻果斷的將差速器鎖止，“關閉”它的差動功能。隨著技術的發展，從機械控制到現在的電控差速鎖***例如氣動、電磁等控制方式***，使用越來越便利。這類帶有鎖止機構的差速器被稱之為“強制鎖止差速器”。

　　但是強制鎖止差速器只是“防滑差速器”家族當中的一個門派，它並不完美，因為不論它的控制機構怎麼進化，終歸還是需要人為的鎖止和開啟。相比較而言，隸屬於“自鎖式”差速器陣營中的各類機械和電子式的限***防***滑差速器在靈活性上較“差速鎖”更加優異，它們依靠摩擦片結構、凸輪滑塊結構或蝸輪蝸桿結構來達到較高的鎖緊繫數，甚至還有自鎖的功能，可以不需要人為控制，利用自身結構合理分配轉矩。

　　這類差速器通常擁有超過0.5的鎖緊繫數，一方面能夠在正常行駛和轉向時起到差速作用，另一方面高鎖緊繫數意味著，當轉向、一側車輪打滑、或者四驅車上一邊驅動橋打滑時，較高的鎖緊繫數會使得轉速低的一側驅動轉矩增大。比如在全時四驅車上，裝備自鎖式中央差速器的車型，在轉向時後驅動橋就能夠得到更多的轉矩***因為後橋轉向半徑小於前橋***，呈現傾向於後驅車的駕駛特性。

　　而我們常常說到的託森差速器***商標權屬於日本JTEKT--豐田旗下企業，目前奧迪、豐田等品牌都在使用託森差速器，同時託森不僅作為中央差速器，也有用來做輪間差速器的***，依靠蝸輪蝸桿傳動的不可逆原理，能夠在內部差動轉矩較小時起差速作用，而在內部差動轉矩較大時，實現自鎖，使動力直接傳遞，不再起差速作用，更好的提升通過性，這正是所謂的“扭力感應式限滑差速器”叫法的由來。

　　另外，現在越來越主流的電控多片離合器結構的中央差速器通過電-液或電磁控制摩擦片的接合程度，配合感測器判斷車輛行駛狀態，能夠實現主動分配轉矩，提升可控性和通過效能，較傳統的摩擦片式自鎖差速器或粘性耦合器結構更加先進，市面上大多數前橫置發動機佈局的SUV使用的都是這類四驅系統***供應商主要有GKN、博格華納、瀚德等***。

　　電控差速鎖是什麼

　　電控差速鎖前面已經講過，通常只出現在全時四驅車***用來鎖止中央差速器或驅動橋輪間差速器***或者分時四驅車上***用來鎖止輪間差速器***，而毫無理由出現在一輛前橫置發動機的前驅轎車或前驅城市SUV上，如果有人指著這樣的汽車，跟你開始說“這車裝備了可以鎖止差速器的電控差速鎖”之類的話時，你可以99.98%的不相信，然後抱著那0.02%的疑問向他諮詢一下：“您這車，火星來的?”

　　而那些把“電子差速鎖”和“電子限滑差速器”混為一談的人，就更加值得我們欽佩了。因為所謂的“電子差速鎖”，不論它有多少種英文縮寫***EDL、EDS、XDS等等***，它的實質都不會變，它和之前我們提到的各種差速器、差速鎖最大的差別就是，“電子差速鎖”並沒有一個客觀存在的實體，用通俗的話說，“電子差速鎖真***!”它只是一項ABS/ESP系統的擴充套件功能而已。

　　換言之，即使你把汽車完全拆散，也絕對找不到一套叫做“電子差速鎖***EDL、EDS或XDS***”的裝置。那麼，這個東西到底有什麼用呢?

　　我們以前驅車轉彎時的情況為例：在轉彎時，由於慣性作用，車輛重心外移，地面與內側前輪的摩擦力小於外側，所以內側車輪更容易打滑，一旦車輪發生打滑，此時由於差速器的平均分配轉矩特性，能夠施加的有效轉矩便只能達到打滑車輪滑動摩擦力的力矩水平，因此有附著力的外前輪得不到足夠的驅動力矩，所以車輛將會出現嚴重的轉向不足***俗稱推頭***，車頭外甩無法轉向，失去方向控制。

　　而電子差速鎖，會利用輪速感測器的資訊及車輛其他感測器資訊對車輪的工作狀態和車輛行駛狀態 作出判斷，當監測到內側車輪將發生打滑或已經打滑時，制動系統能夠對內側前輪的車輪實施制動，這相當於提高了打滑車輪這一側的附著係數，使傳遞到輪端的有效扭矩提升，只要這個通過制動帶來的“附著係數”比外側有附著力車輪的附著係數高，差速器就能夠傳遞足夠的驅動轉矩驅動外側車輪轉動，使車輛保持方向的可控性。好了，這就是“電子差速鎖”，和前面我們提到的各種“鎖”以及“限滑”差速器都沒有任何關係。

　　雖然相比真正的限滑差速器和差速鎖在效能上仍有差距，但是這僅屬於ESP的附加功能，無論在成本上還是結構上都更加簡單***完全沒有結構嘛...***,因此，“電子差速鎖”的原理得到了更加廣泛的應用----很多城市SUV開始利用“制動”來進行輪間的扭矩分配，幫助車輛提高公路行駛效能和通過能力。

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