什麼樣的汽車舒適

　　汽車始終是給人類服務的，他可以說是我們的第二個家。現代人對於這個家有了非常多的定義和需求，所以很多人想問的是這輛車適不適合家用，開高速穩不穩，遇到顛簸路舒不舒服，彎道汽車側傾厲不厲害?這些都歸功於汽車的底盤調教。今天小編就來告訴大家。

　　溫習一下，底盤系統大致包括懸掛、轉向系統、剎車系統、車身穩定系統等。

　　但是說實話，我們買的20萬左右的普通家用車的底盤技術都是大同小異，作為主機廠來說，一輛20萬的車，他的底盤所有零件採購成本大都低於1.5W。可想而知，如果作為底盤各個零部件的供應商，他所控制的成本有多低，目前為止汽車前後橋的供應商可以把利潤率做到到12%，是底盤件裡最貴的，所以做底盤件的供應商都儘可能的設計結構簡單且易於製造和開發。但是有一樣東西別看他形態非常簡單，但是內藏的技術對底盤的舒適性是起到決定性作用的。那就是本期所講的汽車減振器，是一個業界非常不賺錢的東西供應商的利潤率只有5%甚至更低卻非常重要。

　　能讓你最直接的感受這輛車舒不舒服的那就是懸掛。而影響懸掛系統舒不舒適的核心是減振器，並不是很多鍵盤車神講的懸架結構，大家都噴大眾用板車懸掛非獨立懸掛，但只要調整減振器阻尼力值到一個特定值，板車懸掛的舒適性絕對可以高於獨立多連桿結構。當然極限駕駛肯定不算，車神們不需要拿各種證據來證明多連桿比板車高明。

　　粗型帶彈簧盤和彈簧的是前減振器，業界叫strut，細的是後減振器，業界叫shock。

　　你們的汽車舒不舒服全靠減振器軟或硬。軟或硬的調節是在於減振器中閥片的數量，減振器阻尼力分為在六個速度下的力值，減振器在製造過程中100%監控第二個速度和第五個速度下的阻尼力值，生產線上會有一個阻尼力值檢測儀。二五速分別為0.13m/s和0.52m/s。這是德國人在研究汽車日常路面行駛中遇到的上下顛簸總結出的經驗從而定下了這個維持了100多年的標準。而減振器這種的二五速中又分為二速復原和二速壓縮，五速復原和五速壓縮，代表了減振器活塞運動的兩個行程抽和插。減振器活塞端的閥片數量和厚度直接決定了復原二五速，底閥端的閥片數量和厚度直接決定了復原二五速。一般德系車的減振器閥片數量是比較多的，所以阻尼力非常大，濾振讓人感覺也非常舒適，日系車的減振器偏輕盈，但是減振器的壽命和輕量化的結構設計是他的優勢，對於濾振，減振器通常表現是乾淨利落，代表車型繽智和昂克塞拉，這種設計也造成了大部分人覺得這車子很顛。

　　汽車在高速過一個坑，輪胎先往下運動，你的減振器就相對做了個拉伸運動，然後離開坑，你的輪胎往上運動，你的減振器就相對做了個壓縮運動。你這時候肯定會說艹NM，這破路，嚇死你爹了。然而，沒有減振器過濾這個坑的話你早翻車或者散架了，趕緊跪下認減振器為你爹!咳咳，這一拉伸一壓縮就是一個行程，這個行程中有著非常複雜的奧祕，這些奧祕讓你由衷的讚歎，這車真舒服啊，在6種速度下的拉伸和壓縮力值和調教，是每家供應商各自技術的祕密。

　　由德係為代表的採埃孚旗下的薩克斯減振器，優勢在於閥片和結構的設計，使得減振器的效能非常高階，在濾振方面尤為出色，可以營造出一種駕駛高階感，但是由於很多減振器複雜的結構，其在耐久性和耐用性方面並不如對手，代表車型：大眾系列薩克斯承包了南北大眾80%的車型的減振器、寶馬X1、寶馬5系、賓士V212和W204、別克威朗。

　　寫在最後：減振器不是易損件，但是由於中國路況的變差，我們的汽車在高速行駛下，一分鐘甚至可能做200多個行程，減振器中的油液溫度會逐步升高，如果說長時間走非鋪裝路面並且保持一定的速度，是不利於減振器長時間使用的。所以，作為從業人員，個人認為車子在6萬公里時需要對減振器做一個更換，保持車輛良好的舒適性和工作狀態。