多式聯運經營人的責任?
多式聯運經營人的責任形式
責任分擔制。也稱分段責任制，是多式聯運經營人對貨主並不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區段貨物運輸負責，各區段的責任原則按該區段適用的法律予以確定。由於這種責任形式與多式聯運的基本特徵相矛盾，因此，只要多式聯運經營人簽發了全程多式聯運單據，即使在多式聯運單據中聲稱採取這種形式，也可能會被法院判定此種約定無效而要求其承擔全程運輸責任。網狀責任制。是指多式聯運經營人儘管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償原則仍按不同運輸區段所適用的法律規定，當無法確定貨運事故發生區段時則按海運法規或雙方約定原則加以賠償。目前，幾乎所有的多式聯運單據均採取這種賠償責任形式。統一責任制。是指多式聯運經營人對貨主賠償時不考慮各區段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統一的原則並一律按一個約定的責任限額進行賠償。由於現階段各種運輸方式採用不同的責任基礎和責任限額，因而目前多式聯運經營人簽發的提單均未能採取此種責任形式。經修訂的統一責任制。這是介於統一責任制與網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統一責任制相同，在賠償限額方面則與網狀責任制相同。即：多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段的實際承運人僅對自己完成區段的運輸負責。無論貨損發生在哪一區段，多式聯運經營人和實際承運人都按公約規定的統一責任限額承擔責任。但如果貨物的滅失、損壞發生於多式聯運的某一特定區域，而對這一區段適用的一項國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額高於多式聯運公約規定的賠償責任限額時，多式聯運經營人對這種滅失、損壞的賠償應按照適用的國際公約或強制性國際法律予以確定。《聯合國國際貨物多式聯運公約》基本上採取這種責任形式。
在多式聯運中，多式聯運經營人和各承運人應當如何承擔責任？
根據合同法的規定，在多式聯運中，實行統一責任制度，即多式聯運經營人對全程運輸負責，多式聯運經營人與實際承運人之間可另以合同約定相互之間的責任。例如在一個海陸空的多式聯運合同中，多式聯運經營人可以與海上運輸區段的承運人、陸路運輸區段的承運人、航空運輸區段的承運人分別對每一段的運輸責任進行約定，在多式聯運經營人對託運人或者收貨人負全程的運輸責任後，可以依據其與每一區段的運輸承運人簽訂的合同，向其他承運人追償。
多式聯運經營人的性質和責任範圍
多式聯運經營人的性質和責任範圍：《公約》對多式聯運經營人所下的定義是："多式聯運經營人，是指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是貨主，而不是發貨人的代理或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，並且負有履行合同的責任。"其責任期間是從接受貨物之時起到交付貨物之時止，在此期間對貨主負全程運輸責任，根據多式聯運責任制的範圍和索賠限額目前國際上一般有三種類型和做法：
（1）統一責任制（UNIFORM LIABILITY SYSTEM），
（2）分段責任制又稱網狀責任制（NET WORK LIABILITY SYSTEM）。
（3）修正統一責任制（MODIFIED UNIFORM LIABILLITY SYSTEM）。
多式聯運經營人的基本條件
1.多式聯運經營人本人或其代表就多式聯運的貨物必須與發貨人本人或其代表訂立多式聯運合同，而且合同至少使用兩種運輸方式完成全程貨物運輸，合同中的貨物系國際間的貨物。2.從發貨人或其代表那裡接管貨物時起即簽發多式聯運單證，並對接管的貨物開始負有責任。3.承擔多式聯運合同規定的與運輸和其他服務有關的責任，並保證將貨物交給多式聯運單證的持有人或單證中指定的收貨人。4.對運輸全過程所發生的貨物滅失或損害，多式聯運經營人首先對貨物受損人負責，並應具有足夠的賠償能力。5.多式聯運經營人應具有與多式聯運所需要的相適應的技術能力，對自己簽發的多式聯運單證確保其流通性，並作為有價證券在經濟上有令人信服的擔保程度。
多式聯運經營人的法律地位
多式聯運經營人在諸多關係中處於核心地位。因此，確定多式聯運經營人這一主體及其法律地位尤為關鍵，有利於理清國際多式聯運中錯綜複雜的各種法律關係。（一）貨物多式聯運經營人的責任期間。多式聯運經營人的責任期間是指多式聯運經營人履行義務和承擔責任的期間。《聯合國國際貨物多式聯運公約》以及中國的《合同法》都規定，多式聯運經營人的責任期間為從接收貨物時起至交付貨物時止，承運人掌管貨物的全部期間。（二）貨物多式聯運經營人的賠償責任基礎。多式聯運經營人對於貨物運輸所採取的賠償責任原則，在確定多式聯運經營人責任方面起著重要作用。目前，各單一運輸公約關於賠償責任基礎的規定不一，但大致上可分為嚴格責任制和過失責任制兩大種。《聯合國國際多式聯運公約》和1991年國際商會規則採取的都是類似於《漢堡規則》採用的推定過失責任制，其規定為：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發生在承運人的責任期間內，承運人應負賠償責任。除非承運人證明他本人、其僱傭人或代理人為避免該項事故的發生及其後果已採取了一切合理有效的措施。推定過失責任制實際上加重了承運人的責任。中國《海商法》主要採用的是《海牙/維斯比規則》確立的不完全過失責任制，即承運人的賠償責任基礎以過失責任為總原則，但承運人對其僱傭人員主觀過失造成的損害免責。特別的，對於貨物延誤交付，《聯合國國際多式聯運公約》規定，如果貨物未在議定的時間內交付，或者無此種情況下，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即為延誤交貨。又規定如果貨物在規定的交貨日期屆滿後連續90日內未交付，索賠人即可認為這批貨物業已滅失。可見，《國際多式聯運公約》下承運人既要對遲延交貨負責，又對貨物延遲交付所造成的損失承擔賠償責任。中國《海商法》規定，對於明確議定交付期限下所造成的延遲損失予以賠償，其責任限額為延遲交付貨物的運費數額。
多式聯運責任劃分
教學內容
多式聯運的責任劃分
計劃課時
2
教學目標
1、使學生掌握多式聯運責任類型、責任期間；
2、熟悉多式聯運責任限額的相關規定；
3、瞭解向多式聯運經營人訴訟與索賠的相關規定與慣例。
教學重點
多式聯運責任類型與責任期限。
教學難點
如何針對具體業務內容選擇適合的責任類型。
教學手段
製作多媒體課件，課堂討論，案例分析，完成課後案例解析，企業見習。
教學內容結構
一、多式聯運的責任形式與責任期間
1、多式聯運的責任類型
（1） 統一責任制
所謂統一責任制是指多式聯運經營人在全程運輸中使用統一的賠償標準向貨主負責。也就是說，多式聯運經營人在全程運輸中無論貨運事故發生在哪一區段，也無論事故是明顯的還是隱藏的，都按統一的標準負責向貨主賠償。
（2）經修正後的統一責任制
《聯合國國際貨物多式聯運公約》所規定的多式聯運經營人的責任制為經修正後的統一責任制，即在統一責任制的基礎上作了一些修正。所謂經修正後的統一責任制，是指多式聯運經營人在全程運輸中對貨損事故按統一賠償標準負責向貨主賠償，但同時又規定，如果該統一賠償標準低於實際貨運事故發生區段的適用法律法規所規定的賠償標準時，按該區段高於統一賠償標準的標準，由多式聯運經營人負責向貨主賠償。
（3）網狀責任制
所謂網狀責任制，是指多式聯運經營人對全程運輸的貨物責任，侷限在各個運輸區段的責任範圍內，如果能確定貨運事故區段的，則按該區段適用法律法規，由多式聯運經營人負責向貨主直接賠償，如果對隱藏損害等不能確定貨運事故區段的，則推定發生在海運區段，按海運區段的適用法律法規，由多式聯運經營人負責向貨主直接賠償。
2、多式聯運的責任期間
《國際貨物多式聯運公約》規定“自多式聯運經營人接管貨物之時起到交付貨物時止”。
我國《海商法》規定：“多式聯運經營人對多式聯運貨物的責任期間，自接收貨物時起至交付貨物時止。”
二、多式聯運經營人的賠償限制
1、賠償責任限制基礎
對承運人賠償責任的基礎，目前，各種運輸公約的規定不一，但大致可分為過失責任制和嚴格責任制兩種，以過失責任制為主。《多式聯運公約》對多式聯運經營人規定的賠償責任基礎包括：
（1）多式聯運經營人對於貨物的滅失、損害、或延遲交貨所引起的損失，如果該損失發生在貨物由多式聯運經營人掌管期間，則應負賠償責任。除非多式聯運經營人能證明其本人受僱人、代理人，或其他有關人為避免事故的發生及其後果已採取了一切能符合要求的措施。
（2）如果貨物未在議定的時間內交貨，或者如無此種協議，但未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即構成延遲交貨。
（3）如果貨物未在按照上述條款確定的交貨日期屆滿後連續90日內交付，索賠人即可認為這批貨物業已滅失。
2、賠償責任限制
目前絕大多數國家的多式聯運經營人採用網狀責任制，與網狀責任制有關的各運輸區段國際貨運公約以及國際多式聯運公約所規定的賠償標準(即責任限額)見下表表：
國際貨物運輸公約有關賠償責任限額的規定
公約名稱
每一件或每一單位
責任限額（S．D．R）
每千克毛重（kg）
責任限額（S．D．R）
備註
多式聯運公約
920
2.75
包括海運或內河運輸
多式聯運公約
8.33
不包括海運或內河運輸
漢堡規則
835
2.50
公路貨物公......
論國際多式聯運經營人的法律責任 說具體點，謝啦， 急用
多式聯運經營人的法律責任
根據多式聯運合同的性質，其必然涉及種類不同的有關運輸的法律法規。根據《合同法》規定，多式聯運經營人賠償責任和責任限額的確定應當分下列兩種不同情況處理：
(1)如果貨物的毀損、滅失發生的運輸區段能夠確定，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用調整該區段運輸方式的法律規定。
(2)如果無法確定貨物的毀損、滅失是發生在哪一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用《合同法》第17章的規定處理。
特別應當注意的是，我國《海商法》規定，如果多式聯運之其中一種是海上運輸方式，且發生貨物毀損、滅失的運輸區段不能確定的，則多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用《海商法》關於海上貨物運輸合同的有關規定處理。
【相關依據】
中華人民共和國合同法
第三百二十一條 貨物的毀損、滅失發生於多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。貨物毀損、滅失發生的運輸區段不能確定的，依照本章規定承擔損害賠償責任。
根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定，國際多式聯運經營人承擔法律責任的依據為
B．推定過失責任制度
第16條 賠償責任基礎
1.如果造成滅失、損壞或遲延交貨的事故發生於第14條所規定的貨物由多式聯運經營人掌管的期間，多式聯運經營人對於貨物的滅失、損壞和遲延交付所引起的損失，應負賠償責任，除非多式聯運經營人證明其本人、受僱人或代理人、或第15條所指的其他任何人為避免事故的發生及其後果已採取一切所能合理要求的措施。
國際多式聯運經營人與貨運代理人之間有什麼聯繫
貨運代理人作為委託人的權利、義務和責任 作為委託人，貨運代理人作為獨立合同人對客戶要求提供的服務以自己的名義承擔責任，他要對與他共同履行合同的有關的承運人、二次貨運代理人等的行為和不為負責。一般來說，貨運代理人要為其提供的服務與客戶進行討價還價，而不僅僅是收取佣金。例如，貨運代理人充當委託人的角色，當其提供拼相服務和多式聯運服務以及當他提供陸路運輸並自己運輸貨物時。
作為委託人，他對第三方的責任、責任限制以及對貨物的留置權和他作為代理人時相同。
當貨運代理人充當委託人提供多式聯運服務時，標準交易條款一般不適用。在無國際公約適用時，多式聯運合同主要受國際商會制定的“國際商會統一聯運單據規則”制約。
在制定標準交易條款時，貨運代理人享有相當大的契約自由以免除責任。否則，他們將不得不承擔這些責任。在普通法系國家，作為承運人的貨運代理人（如當他自己承擔陸路運輸時）是“公共承運人”，並承擔“嚴格責任”，即除非貨物的滅失或損壞是由貨物固有的缺陷、不可抗力或其它根據普通法可免除責任的因素造成，否則他要對貨物的滅失或損壞負責。
在實踐中，貨運代理人通過在標準交易條款中規定非“公共承運人”來避免這種嚴格責任。此外，貨運代理人總是保留接受或拒絕貨運的權利而不是一概接受提供的貨物， 這一事實也證實了他們通常通常是作為私人承運人而非公共承運人。
簽發國際多式聯運提單的經營人，其責任只是對第一段運輸負責是不是錯誤？
錯誤，論涉及幾種運輸方式，分為幾個運輸區段，由多式聯運經營人對貨運全程負責。