高鐵優選服務費是什麼?

微信買高鐵票為什麼還有優選服務費

在填寫訂單那一頁最下方有一個優選服務點進去，選擇“不購買服務，排隊出票”就可以了

請問高鐵上面優選服務是什麼意思

優先服務

是指兩類人

第一類：殘疾或者軍人

第二類：尊貴的客人(有錢人)

動車怎麼訂票去掉優選加服務

12306官網上購票就沒有這些東西

微信怎麼取消優選服務

可以取消的,就是把選項前面勾去掉

高鐵管家怎樣積分，怎麼使用？

在高鐵管家App上購買火車票，會獲得等值的積分。

進入積分商城頁面，看到有連咖啡、e代駕、順豐優選、一號專車等眾多合作商戶，其中，用200積分可以換取20元“連咖啡”星巴克代金券，每天有近千張代金券被用戶綁定使用。還有用1000積分可以兌換“e代駕”59元代金券，據瞭解領取代金券後綁定賬號的人數比例超過了1/4，已經使用的人數超過一半。

高鐵為啥兩頭尖

高鐵的兩頭也就是它的頭型。

“頭型”，這個詞彙在動車組列車設計和製造人員的話語裡頻繁地出現，明確地傳達著這個部分的重要性。

頭型即是高鐵列車的車頭造型。為什麼它這麼重要？是為了追求造型出色還是有其他更重要的原因？

人的髮型是為了好看。回想一下大風中行走的體驗，會明白高鐵列車的頭型不是為了好看，而是為了列車運行得更好，這個好裡包括了速度和舒適度。

高速運行的物體在運動中最大的“敵人”不是他自己的重量而是空氣。空氣對高鐵列車的殺傷力除表現為空氣阻力外，還有氣動噪聲、隧道微氣壓波、列車表面壓力波。空氣阻力是空氣對高鐵列車發力的主要方式。

高速列車的運行阻力包括了兩個部分：摩擦阻力和空氣阻力。摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車速度成平方關係。當列車的速度提高3倍時大，空氣阻力會是原來的9倍。

再具體一點說，當高鐵列車速度超過300公里/小時，80%的阻力來自氣流阻力。事實上，在高速狀態下，高速動車組的動力輸出幾乎都消耗於和空氣的對抗上了。

解決的方案是讓列車儘可能成為流線型，車輛橫斷面越小越好，周身減少凹凸，全力追求有細又長。

看看日本的新幹線高鐵頭型的成長速度：第一代0系列車頭部長度是4.4米，第二代100系成為5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，這個數字達到了9.2米。

當你覺得高鐵列車造型誇張時，其實這倒不是動車組為了追求潮流，而是現實使然。

在四方股份設計中心的美工室，數十個CRH380A的頭型模型一字排開，最後只有一個入選，就是我們今天看到的那個。在高速動車組列車的設計中，設計出技術性能優越又有美感的頭型，被認為是第一環節。

設計要素和不同線路條件是設計基礎，工業美工這時要有立意，比如今天的CRH380A取意於中國火箭，也取意於江河、駿馬，初期的方案絕不是一個，立意確定後，美工們畫出草圖，設計人員根據技術要求設計出幾十種頭型作為初步備選。

在CRH380A頭型的設計中，通過32個設計變量和200次模型優化，設計出了20種頭型。設計人員對這20種頭型綜合分析，從技術優越性、製造實現難度和文化內涵等角度選出10中頭型方案。

對這10種頭型，設計人員通過計算機仿真設計和進一步技術化，確定了5種頭型。對這5種頭型再次進行多達17項75次的仿真實驗。

之後，工業美工再次出手，用黃泥按1：8比例塑出車型，送四川綿陽做風洞試驗。在進行19個角度8種風速的風洞空氣動力學實驗時，同步進行噪聲試驗。對測出的各種參數，設計人員根據實驗數據進行再調整，再次進行計算機仿真實驗，如粗反覆，優選一種頭型做出樣車，一個新頭型基本出現。

銀白配色的CRH380A頭型，要比其他高速動車組的頭型長出兩三米，長的身形有白鯊的氣質，柔順卻充滿力量。

CRH380B卻有獵豹的味道，這個並不強調身形長度的“動物”，線形簡潔內斂，不張揚的姿態在奔跑之中卻顯示出最善跑的矯健和凶猛。

頭型的設計並不是只集中於車前部，兩側的導流板設計、車下部的裙板、車輛連接處的風擋設計，也是重要的組成部分。CRH380B兩側有貫穿全車的凹槽，這個看似簡單的設計，有力降低了列車的氣動升力，也就阻擊車向上飄升，讓全車流線化，尾車更為穩定。

看上去很好看是次要的，減少阻力才是實質。CRH380A車頭很長很漂亮，技術人員的語言卻是：這一頭型較舊款車氣動阻力降低5%，氣動噪聲降低7%，列車尾車升力降低52%，側向力降低6%。

在頭型車裡，漂亮是算不得什麼的，降......

哪些基金含有鐵路，建築高鐵等股份

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去上海，坐飛機和坐高鐵哪個比較划算又快捷？

看你的時間了，請問您是從哪裡出發？北京的話，高鐵的打折機票幾乎價錢是一樣的，要是51小長假出門的話，建議坐飛機吧，比較快捷。

深茂鐵路跨江大橋（深中通道），反對什麼？支持什麼？

跨越珠江公鐵兩用大橋的公路及城際鐵路分擔投資77億元，這意味著鐵道部和粵省府在深茂鐵路跨珠江口大橋選擇上採用了公鐵兩用方案。從節省建設成本和集約發展角度看，公鐵兩用方案顯然是優選方案。在建造技術不再是難題的今天，通道提供便捷、高效率和低碳將是深茂鐵路跨珠江口大橋科學選址的唯一標準。縱觀世界上其他經濟發達的灣區，灣區兩岸都有合理分佈的聯繫通道。方便直觀理解，就拿鄰居香港為例，又拿近在咫尺的廣州城區和國內的上海城區，這些地區都有這非常發達的過海或過江通道，這些地區都建有科學分佈的聯繫通道。然而，在號稱要打造世界級經濟灣區的珠江口灣區，東岸的國家經濟中心城市深圳與西岸的經濟特區珠海的聯繫和工業重鎮中山市等城市的聯繫至今還沒有一條便捷的聯繫通道，更別說大運力和低碳環保的軌道交通。再看回珠江口灣區現有或在建的跨江通道，已有嚴重超負荷運轉的虎門大橋連接南沙和東莞，在建的港珠澳大橋將提供香港與珠海澳門等地聯繫的便捷通道，還有在建（籌建）的虎門二橋聯繫東莞和番禺，唯獨缺少深圳與珠江西岸中山和珠海等西岸城市的便捷通道，深圳與珠海、中山和江門等等的西部城市需繞行幾十公里外的東莞虎門大橋。在珠三角經濟發展到今天，都在謀劃打造世界級珠江口灣區城市都會經濟群的今天，在有足夠的經濟基礎做支撐，建設通道在技術上不再是難題的今天，漠視珠江口東岸深圳與西岸的經濟來往，在已經有虎門大橋、廣深港高鐵、穗莞深城際和在建（籌建）虎門二橋密集分佈在東莞虎門與廣州南沙和番禺的前提下，如果深茂鐵路跨江通道依然採取北移繞行廣州南沙和東莞虎門幾十公里的方案，扎堆於虎門，顯然是不科學的方案，是世界上再也找不到第二個例子的倒行逆施蹩腳方案，應該遭到市民的唾棄。根據《珠江三角洲交通一體化規劃》和《深圳市軌道交通規劃》，規劃了深圳通道、深中江城際軌道、深珠城際軌道和廈深鐵路西延段（深茂鐵路）來提供深圳與西岸的便捷、低碳和高效的聯繫通道。深中江城際軌道，在深圳機場北與深港西部軌道（深港機鐵）交通連接，建成後可開行香港機場至中山江門的城際軌道。按目前鐵道部和省市合資建設運營城際軌道的模式，深中江城軌和深港西部軌道（深港機場鐵路）也將會是部省合作建設運營的這個模式。因此，鐵道部和粵省府應將規劃建設的深圳公路通道和深中江城際軌道與國家發改委公示的深茂鐵路一併做跨珠江口大橋/隧道，這不僅是符合節省建設成本和集約發展的優選方案，也是有效實施《珠三角一體化》，提高珠江口東西岸經濟發展聯繫效率的迫切需要，同時也是實施國家開發前海新區的戰略需要。綜上，深茂鐵路跨珠江口大橋/隧道選址在深圳機場北引出跨過珠江口是科學的選址，且與深中江城軌和公路通道捆綁建設是優選方案。