在1998年6月，保時捷的設計師突然產生了專為勒芒24小時耐力賽設計高性能賽車的念頭。那一年，保時捷贏得了該項賽事的冠軍。 但由於費用不斷增加以及出於對強大競爭對手恩佐•法拉利的考慮，保時捷放棄了製造賽車的計劃。 於是，公司轉而製造了一種針對賽車開發但卻為道路駕駛而設計的超級車-carrera gt。
方法/步驟
卡雷拉GT是極少數“超級車”之一，這些超級車包括恩佐•法拉利 (Enzo Ferrari) 和福特GT(Ford GT)。 卡雷拉GT一經推出，汽車發燒友便立即將其與恩佐·法拉利進行了比較，這兩款車都由質量很輕但強度卻很高的碳纖維製成。 雖然法拉利更輕一些並且擁有更大的馬力，但評論家卻說卡雷拉的轉向操控更靈敏。 保時捷的售價也略低於法拉利。
保時捷卡雷拉GT的發動機是這款車最吸引人的地方。強勁有力的5.7升10缸605馬力的發動機可以在10秒鐘內將卡雷拉GT從速度為0提升至200公里/小時。 卡雷拉的最高速度大約為330公里/小時。
兩列氣缸呈68度角V字形排列，頂部有配備鈉冷排氣閥的四氣門缸蓋。由於設計的是最高性能的汽車，因此卡雷拉的設計師選擇了中置發動機設計，將發動機置於座艙後部以達到重量分配平衡的目的，使車輛的空氣動力性能非常出色。 此發動機位置使得車輛重心降低，因此卡雷拉即使在最急的彎道也能駕馭自如。
發動機設計源自為勒芒耐力賽打造的賽車專用V10發動機。 該發動機重量輕（205公斤）且符合環保要求。它配備了排放控制系統和能夠持續監測排氣情況的車載診斷裝置。 氣缸內壁塗有一層鎳硅複合塗層以降低磨損。 兩列氣缸的每列氣缸均自帶排放系統，且都裝備了初級和主要催化轉化器。 錯流系統分別對各個氣缸加以冷卻以使發動機溫度保持不變。 發動機基座處的曲軸總成可支持高達8,400轉/分的發動機轉速。
保時捷卡雷拉GT重量較輕並且車體結實。 其底盤並未採用金屬而使用了強度高、重量輕的碳纖維增強塑料 (CFRP)，又簡稱為碳纖維。採用該複合材料的好處是，整車重量僅為1,380公斤。 同樣因為採用碳纖維，保時捷每天只能生產兩輛卡雷拉GT。將碳纖維絲加工成單個零件是一件很費時的工作。
保時捷已經為卡雷拉GT開發出一項新的、更靈敏的離合器技術。 保時捷陶瓷符合材料離合器 (PCCC) 的旋轉質量比其他離合器大約輕10倍。 卡雷拉GT的制動器只有保時捷才有。保時捷陶瓷複合材料制動器 (PCCB) 系統比常規制動器要輕，反應異常靈敏：卡雷拉GT從時速160公里到0的制動距離僅為數米。
甚至連卡雷拉GT的車輪也是超輕型的。車輪由鍛造鎂而非一般的鋁合金製成。當輪胎氣壓下降時，車輪的輪胎壓力監測系統可自動檢測並向駕駛員發出警告信號。可以使用車上的輪胎修理工具修補任何漏氣之處，從而不必更換備胎。
方向盤和中控臺的位置全部採用人機工程學設計，以便駕駛員能夠輕鬆觸及。 點火開關的位置位於方向盤左邊，而不是右邊，這是為了在進入汽車時能夠更輕鬆地起動。 點陣式顯示屏用於顯示行車總里程、單次行程里程和其他數據，並且車輛也可以裝備導航系統和BOSE立體聲系統。
2006年，第1111部保時捷Carrera GT交付到中東買家的手中，但是以製造跑車聞名於世的保時捷，仍決定要在這款讓他們名利雙收的超級跑車，在達到原先所預定的1500部產量前，提前畫下休止符，而最主要的原因，是因為無法符合美國對於車輛安全的最新法規，而在Carrera GT於2006年5月6日正式停產之前，總計共生產了1270部。
雖然Carrera GT僅製造了1270部，就提早結束生產的命運，但包括保時捷總裁Wendelin Wiedeking在內的車廠高層，都認為Carrera GT不但成功扮演起提升車廠形象的角色外，對於這家德國車廠的獲利，也有相當程度的貢獻，在保時捷五十七年的造車歷史當中，無疑將佔有一席難以取代的地位。
