地鐵安全事故案例分析_地鐵運營事故案例分析

　　中國城市地鐵建設正逐步進入穩步、有序和快速的發展階段,各種型別的地鐵事故也頻繁發生。以下是小編分享給大家的關於地鐵安全事故案例，歡迎大家前來閱讀!

　　地鐵安全事故案例分析篇1：“2.3”機場線線列車救援

　　發生時間：2013年2月3日20時29分

　　發生地點：東直門至三元橋區間

　　事故型別：列車救援

　　事故定性：A類一般事故

　　事故影響：造成停運7列，到晚5分以上2列，調錶6個。

　　事故經過

　　2013年2月3日，機場線車務中心乙3組司機楊某、鄭某，副司機徐某某擔當107車1090次運營任務，20:29分東直門站發車，以A1車為頭，司機發現該車全列牽引無流，重新建立模式後故障消失。執行至百米標003處再次出現無牽引無制動現象，使用緊急按鈕停車，重新建立模式後故障消失。繼續執行至百米標007處再次出現無牽引無制動現象，使用緊急按鈕停車，再次重新建立模式後故障消失。繼續執行至百米標012處再次出現無牽引無制動現象，20：41分接行調命令，107車原地等待救援不許動車，21:01救援列車與故障列車連掛完畢，由三元橋下行站線推進至大山子庫線，導致機場線運營一度中斷。

　　事故原因分析

　　***一***事故發生直接原因：司控編碼器異常，導致列車加、減速指令與牽引、制動PWM值無輸出，造成列車無牽引無制動。

　　***二***間接原因：一是管理和維修人員對機場線車輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導致部分整改工作不徹底。二是對機場線車輛整體狀況和存在的隱性問題掌控不到位。三是部分管理人員對提高車輛穩定性、可靠性和維檢修質量和水平的緊迫性認識不足，導致主觀能動性發揮不夠。

　　事故處理

　　***一***機場線車務中心作為車輛維檢修主體單位，對此次事故的發生承擔主要管理責任。按照績效考核辦法的有關規定對機場線車務中心主要領導、相關主管領導及有關班組負責人進行考核;

　　***二***安全質量管理部作為車輛技術、質量和維檢修管理的主責部門對此次事故的發生應負同等管理責任。按照公司績效考核管理辦法有關規定對安全質量管理部主要領導、主管副部長及相關管理人員進行考核;

　　***三***生產排程室作為安全生產主管部門，對此次事故的發生應承擔相應管理責任。按照公司績效考核管理辦法有關規定對生產排程室主要領導、主管副主任進行考核。

　　整改措施

　　1.主管領導帶隊，成立技術攻關小組，組織人員認真排查隱患，分析查詢故障根源，確定整改方案和計劃並監督指導落實。

　　2.完善機場線車輛維修維護規程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作。

　　3.加快完成直線電機、APU防雨雪措施的落實工作。

　　4.以此次事故為案例開展安全大討論。各級管理人員要查詢自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅持深入基層、真抓實幹，深入開展“向管理者不作為、管理不到位宣戰”、“向違章違紀宣戰”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰”活動，努力提高員工安全意識、質量意識、責任意識，認真落實各項規章制度，提高技術業務水平，穩定安全運營。

　　地鐵安全事故案例分析篇2：“1.17”5號線列車救援

　　發生時間：2013年1月17日7時53分

　　發生地點：北苑路北站

　　事故型別：列車救援

　　事故定性：B類一般事故

　　事故影響：造成停運20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過1列，加開臨客1列，調錶43個。

　　事故經過

　　2013年1月17日，2033次TP401車擔當運營任務。列車執行至北苑路北站TMS顯示時間7時53分，距離停車標約30釐米時，起緊急制動。司機試驗RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動不緩解。斷開ATP保險1、2，ATO保險5秒後閉合。再次試驗RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動不緩解。 7時54分，與行調聯絡說明情況，處理故障，同時開啟車門讓乘客乘降。

　　7時55分，司機接行調預清人命令。接到預令後司機先檢視緊急按鈕、檢視風壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動控制保險斷開後重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗，仍顯示EB緊急制動不緩解。閉合關門旁路、常用制動不緩解保險、開門旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗故障依然存在。 7時58分TP401車2033次司機接行調命令TP401車在北苑路北站清人。司機向行調請求救援。清人完畢後司機關閉車門，8時將頭尾開關打到“尾”位，跑到尾車將頭尾開關打到“頭”位，進行尾車牽引制動試驗，尾車試驗正常。

　　8時11分，2034次司機使用電臺聯絡不到行調，立即給行調打電話，接排程命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北迴太段，車次為2701。複誦排程命令無誤後2034次司機向乘客做好相應廣播，使用風閘，建立RM模式，以3km/h速度進行連掛並進行了試拉。同時，2033次司機返回頭車，與救援列車司機聯絡，通知改按站間自動閉塞，對標停車後清人。救援車司機聽從被救援車司機指揮按訊號、線路情況走車。8時20分，連掛列車憑出站訊號機閃動綠色燈光發車。

　　事故原因分析

　　***一***事故發生直接原因：司控器警惕按鈕行程開關接線存在斷點，接線已斷裂。

　　***二***間接原因：一是管理和維修人員對5號線車輛隱患重視不足，此類故障已經發生多次，未引起相關人員足夠重視;二是未能完善單司機制實行後車輛故障的應急處置措施;三是部分維修人員對提高車輛維檢修質量和水平的認識不足，未能避免此類故障再次發生。

　　事故處理

　　事故發生後，本著“四不放過”的原則，依據《績效管理實施細則》的相關條款對相關責任人、責任單位進行考核。

　　5號線檢修中心共考核40439.89元，責任人安某考核14228.29元，班長菅某某考核2044.28元。

　　5號線檢修中心科級扣減月崗位工資的17.12%。責任單位員工共擔額按責任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級共25329.68元，除5號線檢修中心外其他單位員工共擔70169元，考核共計145726.92元。

　　整改措施

　　1.完善5號線車輛維修維護規程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作;

　　2.完善相關車輛故障應急處置辦法;

　　3.結合1月其他事故開展安全大討論。

　　地鐵安全事故案例分析篇3：“9.22”西單電梯事故

　　發生時間：2011年9月22日18時11分

　　發生地點：三西單站站臺3號電梯

　　事故型別：違章違紀

　　事故影響：導致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷

　　事故經過

　　2011年9月22日11時55分，西單站帶班值班站長在站臺巡視時發現西單站站臺3號電梯故障，有異響，立即停梯，關閉電梯上下圍欄，並掛故障牌;同時報機電人員維修，寫報修記錄。12時00分機電第二專案部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運人員報修電話，於12時20分到達西單站。機電維修人員到達現場後，根據車站工作人員的描述，對地鐵故障情況進行檢查，發現在電梯頭部疏齒板處有3個小鑼釘，進行了清除處理，開啟扶梯試運轉，看到扶梯運轉正常，便向車站工作人員報告修復完成。此時機電工作人員在未開啟該電梯上方護欄門的情況下，打開了該電梯下方的護欄門，且該電梯處於執行狀態。恰好有列車進站，乘客乘坐3#扶梯，由於該扶梯上頭部護攔門未完全開啟，形成擁堵，發生乘客擠傷。

　　事故原因分析

　　經過對現場勘查、現場人員問詢，並檢視錄影，調查判斷，得出結論如下：

　　***一***事故發生直接原因：電梯上頭部護欄門沒有開啟是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。

　　***二***間接原因：機電維修人員對扶梯故障處理後，沒有按照電梯維修規定進行全面運轉檢查，也沒有按照電梯執行規定與客運人員進行交接;同時也反應出機電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規章制度執行不到位等問題。

　　整改措施

　　1. 進一步加強全體員工教育培訓力度，尤其對相關規章制度的掌握和執行落實。

　　2.加強運營分公司與裝置分公司故障處理應急演練，優化並做好應急處置工作，提高現場應急處置水平。

　　3.立即對各線扶梯進出口護攔進行全面檢查，統計彙總單向門位置數量，制定雙向開啟方案後，全面進行整改。

　　4.將所有執行扶梯護攔門置於開啟狀態，進行臨時邦固。

　　5.將此次事件製作成案例，對全員進行一次教育，在全公司範圍開展“舉一反三查隱患”活動。

　　地鐵安全事故案例分析篇4

　　——“1.18”1號線列車救援 發生時間：2013年1月18日10時50分 發生地點：萬壽路站 事故型別：列車救援

　　事故定性：B類一般事故 事故影響：造成停運6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調錶36個。 事故經過

　　10時50分，司機楊某、副司機柳某駕駛G446車在萬壽路站，進行正常作業後列車不啟動。司機檢查各開關位置、保險無異常，短接SK1閘刀進行牽引試驗無效，到尾車更換操縱檯進行試驗，列車能夠緩解但仍然全列牽引無流。10時55分行車排程員釋出列車清人救援命令，11時02分救援列車連掛完畢，11時05分從萬壽路站開出。

　　事故原因分析

　　***一***事故發生直接原因：一是331d#號線在佈線時因電纜綁紮不到位且預留電纜線較長，線纜在司機臺內處於自由狀態，列車執行中不斷擺動並與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導線與金屬部件間拉弧並將線纜燒斷。二是車輛製造過程中，由於廠家接線未按照規定的工藝標準對線纜進行綁紮，錯誤採用臨時佈線的方式連線331d#號線。

　　***二***間接原因：一是檢修工藝落實不到位。事故的發生，充分說明古城檢修中心領導班子，在檢修工藝落實管理中存在漏洞，對職工思想和技術業務教育不足，致使多個修程均未發現車輛存在的故障隱患，最終導致列車在運營中救援。二是職工責任心較差，崗位意識淡薄。古城檢修中心在40萬修、月修、周檢及車輛隱患排查過程中，均未發現該部位線纜綁紮不到位及預留線纜過長的問題。充分說明古城檢修中心職工自身崗位責任意識淡薄，在維修工作中不認真、隱患排查不力，不能主動發現車輛存在的故障隱患。三是加強檢修標準化的落實。此次事故的發生從一個側面反映出檢修中心標準化管理工作存在死角，職工在作業中對車輛接線未能按照規定工藝要求進行綁紮，中心質量檢驗工作也未嚴格按規定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線執行。

　　事故處理

　　一是G446車331d#線在運營中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業過程中，未嚴格落實檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運營，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對此次事故負全部責任。二是對古城檢修中心按照B類一般事故進行考核。

　　整改措施

　　1.進一步提高各檢修中心的職工崗位責任意識。

　　2.要求各檢修中心立即對車輛重點部位進行普查，認真查詢可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質量穩定。

　　3.各檢修中心、乘務中心，要認真總結事故中暴露出的問題，再次梳理工作中存在的漏洞，進一步完善職工作業流程、工具碼放、行車備品管理等環節的標準化規章。

　　4.各乘務中心繼續加強對乘務員的故障處理培訓，提高乘務員對車輛基本效能的瞭解，切實提高乘務員應急故障處理的實際操縱能力，減少車輛故障對運營線的影響。

　　5. 針對此次事故對全體職工進行教育，提高安全思想意識，增強各工種作業中的標準化執行水平。各單位要組織全體人員再次進行安全隱患排查，確保公司的整體安全運營秩序穩定。