公路客運企業集約化發展調研報告
General 更新 2024年11月05日
隨著國民經濟持續、穩定、健康發展，對公路客執行業的需求進一步擴大，同時城鎮化發展程序加快，公路通達的深度和廣度顯著提高，勞動力跨區域流動加快導致客流快速增加，以及旅遊客運市場的持續升溫，使公路客運需求快速擴大。公路交通基礎設施的不斷完善，特別是高速公路的加快建設並逐步成網，公路旅客運輸在綜合運輸體系中的地位和作用顯著增強。
與此同時，公路基礎設施建設與規劃為提高公路旅客運輸能力與運輸效率奠定了基礎，也為公路客運業的發展提供了有力支撐。國家關於運輸市場對內、對外開放，消除行政壁壘的政策也為公路客運企業營造了良性的發展環境；道路客運企業等級評定和質量信譽考核政策，也進一步促進了公路客執行業的結構調整，有力的推動了公路客運企業規模化、集約化程序，公路旅客運輸行業在激烈市場競爭下持續保持了較快發展。公路客執行業成為一個市場集中度相對較高的行業，行業內企業間的併購與重組將頻繁發生，公路客執行業進入了集約化發展的一個新時期。
一是全國各省會城市基本上都擁有一至兩家大型公路客運企業，如XX省交通運輸集團，XX市公路客運公司等；這些大型客運企業有著自身所屬的車隊、車站、修理廠和相當數量的掛靠營運客車，以及客車零配件供應、石油銷售等三產業，屬於大而全的經營模式。此類企業以國有資產為主，雖然不乏一些區域性的優勢企業，但並沒有出現全國性的大公司，大多隻是一方諸侯，割地稱雄。
二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業等級評定為一級經營資質的客運企業，可以開展異地公路客運業務。然而到目前為止全國也僅有為數不多的具有一級經營資質的公路客運企業開展了相關聯業務。2005年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現了同行業跨省購併的第一次有益嘗試。當前我國公路客執行業經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客執行業區域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利於優勢企業通過競爭拓展市場空間。
三是客運市場競爭過於激烈，企業盈利水平低下。公路客運作為一項特殊經濟商品，其利潤來源受限於運管部門線路牌（即同線路營運車輛數）多少的審批，由此引起的客車實載率的多少；以及各項相關政策出臺的影響。一家公路客運企業開發培育成熟一條客運線路，需要花費大量的人力物力和財力，然而此條線路的經營權並不屬於該企業。因此其線路上後期進入的其他客運公司就坐享其成；而且此線路經營客車多少的審批權也掌握在兩地交通主管部門手中。這種情況下如果該企業堅持自己獨家經營，交通主管部門會以不得壟斷經營為由，同意其他營運客車進入。在同一條線路上出行旅客相對穩定的情況下，營運客車越多，其實載率就越低，盈利水平也就越低下。同時普通客運業務由於進入門檻較低，市場競爭較為激烈且處於無序經營狀態。
四是部分公路客運企業不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發展之路過快過急，導致企業難以承受經營壓力。據報載，某客運公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規模化經營，集約化發展之路，大量購買豪華客車發班。在同一營運線路上加大發班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場佔有率，但是由於內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發得越多，虧損愈厲害，最後導致大量客車閒置，佔壓資金，陷入虧損境地。
公路客運企業集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現高效率運作高品質服務，達到高產出的目的，必須走集約化經營的道路。集約化經營的優勢之一是規模效益。換言之，適當的規模是集約化經營的基本要求之一。
發達國家公路運輸已實現網路化、集約化。少數大型企業通過市場競爭佔據了大部分市場份額，高效率、低成本的提供各種優質服務。如美國的UPS和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的現狀，加快規模化、集約化發展步伐。
公路客運企業集約化發展，一是需要打破地區行政壁壘，破除僵化的市場執行規則，公路客運企業間有效整合客運資源，開展行業併購，通過市場化競爭優化客運站場資源，擴大企業經營規模，拓展客運營運區域和營運網路，實現縱向（省會城市向省內地市州縣二級、鄉鎮三級客運市場）發展和橫向（省際與省際地域城市）聯合一體化戰略，提高客運市場份額，提升客運增值能力。
二是公路客運企業需要審時度勢，抓住有利時機併購同線路營運客車，減少同線路營運單位，組建聯合體，形成利益同盟，提高車輛的運轉效率；推進客運集約化改制，組建線路股份公司，實行統一購車、統一經營、統一管理，按股分紅、利益共享、風險共擔。
三是公路客運企業需要在選購運營客車型別時，優化車輛技術結構，集中選購適用車輛型別及檔次，集中採購車輛有利於降低企業運營成本。同一類的客車，購買1臺、10臺和100臺的價格會有相當大的價格差距，並且在維護修理方面也會減少零件庫存。
四是公路客運企業在當前抓好運輸企業股份制改造，推進企業內外有效資產重組的同時，實現運輸企業跨區域、跨層次、跨行業、跨部門的合併和兼併；以高速公路或高速客車為依託和載體，重點組建在長途幹線客運中起骨幹作用的跨地區域的客運企業；引導同一城市或區域內的客運企業組成緊密型的經營實體，一方面促進規模經營的實現，另一方面減少不必要的競爭和矛盾。以產權關係為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型公路客運企業集團,實行集約化經營,在規模經營中增強企業的獲利能力。
著力推進公路客運企業實施集約化發展戰略，在維護旅客利益，確保客運企業效益的情況下，建立良好的市場秩序，形成適度壟斷、合理競爭、有序經營的運輸格局，提高公路客運企業在競爭中的抗風險能力。
關於切實加強村級組織建設的調查報告
發電部人員流動的調研報告
與此同時，公路基礎設施建設與規劃為提高公路旅客運輸能力與運輸效率奠定了基礎，也為公路客運業的發展提供了有力支撐。國家關於運輸市場對內、對外開放，消除行政壁壘的政策也為公路客運企業營造了良性的發展環境；道路客運企業等級評定和質量信譽考核政策，也進一步促進了公路客執行業的結構調整，有力的推動了公路客運企業規模化、集約化程序，公路旅客運輸行業在激烈市場競爭下持續保持了較快發展。公路客執行業成為一個市場集中度相對較高的行業，行業內企業間的併購與重組將頻繁發生，公路客執行業進入了集約化發展的一個新時期。
一是全國各省會城市基本上都擁有一至兩家大型公路客運企業，如XX省交通運輸集團，XX市公路客運公司等；這些大型客運企業有著自身所屬的車隊、車站、修理廠和相當數量的掛靠營運客車，以及客車零配件供應、石油銷售等三產業，屬於大而全的經營模式。此類企業以國有資產為主，雖然不乏一些區域性的優勢企業，但並沒有出現全國性的大公司，大多隻是一方諸侯，割地稱雄。
二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業等級評定為一級經營資質的客運企業，可以開展異地公路客運業務。然而到目前為止全國也僅有為數不多的具有一級經營資質的公路客運企業開展了相關聯業務。2005年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現了同行業跨省購併的第一次有益嘗試。當前我國公路客執行業經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客執行業區域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利於優勢企業通過競爭拓展市場空間。
三是客運市場競爭過於激烈，企業盈利水平低下。公路客運作為一項特殊經濟商品，其利潤來源受限於運管部門線路牌（即同線路營運車輛數）多少的審批，由此引起的客車實載率的多少；以及各項相關政策出臺的影響。一家公路客運企業開發培育成熟一條客運線路，需要花費大量的人力物力和財力，然而此條線路的經營權並不屬於該企業。因此其線路上後期進入的其他客運公司就坐享其成；而且此線路經營客車多少的審批權也掌握在兩地交通主管部門手中。這種情況下如果該企業堅持自己獨家經營，交通主管部門會以不得壟斷經營為由，同意其他營運客車進入。在同一條線路上出行旅客相對穩定的情況下，營運客車越多，其實載率就越低，盈利水平也就越低下。同時普通客運業務由於進入門檻較低，市場競爭較為激烈且處於無序經營狀態。
四是部分公路客運企業不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發展之路過快過急，導致企業難以承受經營壓力。據報載，某客運公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規模化經營，集約化發展之路，大量購買豪華客車發班。在同一營運線路上加大發班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場佔有率，但是由於內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發得越多，虧損愈厲害，最後導致大量客車閒置，佔壓資金，陷入虧損境地。
公路客運企業集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現高效率運作高品質服務，達到高產出的目的，必須走集約化經營的道路。集約化經營的優勢之一是規模效益。換言之，適當的規模是集約化經營的基本要求之一。
發達國家公路運輸已實現網路化、集約化。少數大型企業通過市場競爭佔據了大部分市場份額，高效率、低成本的提供各種優質服務。如美國的UPS和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的現狀，加快規模化、集約化發展步伐。
公路客運企業集約化發展，一是需要打破地區行政壁壘，破除僵化的市場執行規則，公路客運企業間有效整合客運資源，開展行業併購，通過市場化競爭優化客運站場資源，擴大企業經營規模，拓展客運營運區域和營運網路，實現縱向（省會城市向省內地市州縣二級、鄉鎮三級客運市場）發展和橫向（省際與省際地域城市）聯合一體化戰略，提高客運市場份額，提升客運增值能力。
二是公路客運企業需要審時度勢，抓住有利時機併購同線路營運客車，減少同線路營運單位，組建聯合體，形成利益同盟，提高車輛的運轉效率；推進客運集約化改制，組建線路股份公司，實行統一購車、統一經營、統一管理，按股分紅、利益共享、風險共擔。
三是公路客運企業需要在選購運營客車型別時，優化車輛技術結構，集中選購適用車輛型別及檔次，集中採購車輛有利於降低企業運營成本。同一類的客車，購買1臺、10臺和100臺的價格會有相當大的價格差距，並且在維護修理方面也會減少零件庫存。
四是公路客運企業在當前抓好運輸企業股份制改造，推進企業內外有效資產重組的同時，實現運輸企業跨區域、跨層次、跨行業、跨部門的合併和兼併；以高速公路或高速客車為依託和載體，重點組建在長途幹線客運中起骨幹作用的跨地區域的客運企業；引導同一城市或區域內的客運企業組成緊密型的經營實體，一方面促進規模經營的實現，另一方面減少不必要的競爭和矛盾。以產權關係為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型公路客運企業集團,實行集約化經營,在規模經營中增強企業的獲利能力。
著力推進公路客運企業實施集約化發展戰略，在維護旅客利益，確保客運企業效益的情況下，建立良好的市場秩序，形成適度壟斷、合理競爭、有序經營的運輸格局，提高公路客運企業在競爭中的抗風險能力。
發電部人員流動的調研報告