什麼是動車動車製造技術

　　列車安全行駛,正點執行有賴於動車組車載通訊裝置的優良與正常,做為工作人員,必須保證動車組車載通訊裝置的安全運用,必須加緊對動車組車載通訊裝置的精心維護。什麼是動車呢？下面是小編整理的什麼是動車，歡迎閱讀。

　　什麼是動車

　　動車：自帶動力的車廂，是機車，區別於拖車。動車和拖車都是車廂，一起構成列車：單動車***只有車頭是動車***的是傳統列車;首尾有動車的列車的是地鐵列車;動車組合***多動車***為特徵的是動車組列車。

　　動車***有動力的車廂***與動車組***是列車***是不同概念，不可混淆。

　　1、單動車列車：1804年一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車，能牽引5節車廂。後來發展到內燃機車和電動機車。一個車頭***動車***帶一串拖車是特徵。

　　2、首尾型動車列車：即地鐵列車，可以兩頭開，因為地鐵空間有限，各負責一個方向的開運，並非動車聯合式的執行模式。

　　3、動車組列車：多動車列車，以動車的組合***聯合***為動力特徵。中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組***時速250及其以上，標號G，主要對應高速鐵路***，目前還沒有上限時速;普通動車組***D字頭列車，時速160—2500公里，主要對應快速鐵路***、低速動車組***如時速140公里的CRH6S[1] ，以適應市域鐵路和城市輕軌***。

　　動車組三大級別

　　中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組***時速250及其以上，標號G***，目前還沒有上限時速;一般動車組或中速的***標號D，時速160和200公里***、低速動車組***南車青島公司把技術能力下延而研究時速140公里的[1] ，以適應城市輕軌***。

　　高速鐵路主要用高速動車組G而兼行一般動車組D，快速鐵路如丹大快速鐵路主要用一般動車組D而兼行普通列車。

　　高速動車組

　　高速動車組時速在不同時代標準不同，在中國是不低於250的：時速250、300、380、400等等的。

　　俄羅斯要求莫斯科至喀山高鐵時速400，中國必然發展這種時速的動車組。

　　普通動車組

　　有160級和200級。

　　這個一般型別***標號D***怎麼是一般或普通?因為它比高速動車組更常見。由於低速動車組的發展晚於一般動車組和高速動車組，是普通技術的下延，使得這個一般型別成為中速的了。

　　160級：

　　主要用於低階市域快鐵，還有城際公交或低階城際鐵路。

　　2013年7月3日《中國首列時速160公里城際動車下線》[1] 報道：中國首列公交化時速160公里CRH6F型城際動車組3日在南車青島四方機車車輛股份有限公司竣工下線，這一型別的動車組可滿足城鎮間公交化的運營需求。時速160公里CRH6F型城際動車組是中國首個城際動車組技術平臺CINOVA的第二個系列產品，具有載客量大、快起快停、快速乘降、頻繁起停的技術優勢，是為適應中國新型城鎮化建設需求、構建1小時經濟圈而研製的新型快捷軌道交通工具。據悉，這列動車組的研製成功，標誌著中國正在形成譜系化的城際動車組產品。

　　動車組最低時速160公里如蘭中城鐵所用CRH5G型動車組即是。

　　另外，中國南車株洲公司為馬來西亞米軌研製的動車組時速也在這個範圍。

　　200級：

　　中國動車組很多跑200時速。

　　低速動車組

　　一般是時速140公里，包括先鋒號動車組和CRH6S，適應市域鐵路和城市輕軌列車。

　　這種型別的其實在中國的發展，有的早，即先鋒號動車組，時速從120到140，直到200，步步探索發展;有的晚於一般動車組和高速動車組，可以說它是動車組技術的下延。2013年7月3日《中國首列時速160公里城際動車下線》[1] 報道：南車青島四方機車車輛股份有限公司南車四方將在CINOVA的技術平臺下研製形成時速140公里***覆蓋時速120公里***、160公里、200公里、250公里4種速度等級，不同平面佈置的CRH6型城際動車組系列化產品。動車組技術方針編輯

　　動車製造技術

　　已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使中國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。

　　核心技術

　　動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。

　　高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。

　　實現低成本

　　我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的價效比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上採取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。

　　加快工業現代化

　　在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了中國相關民族工業的發展壯大。在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生產出了CRH5型動車組;四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組;青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動動車車組;唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生產CRH3型動車組;大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車;大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車;株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車;慼墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了中國鐵路新的機車車輛製造產業群。

　　再創新工作

　　動車組方面，正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平臺上，自主創新研製的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來中國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平臺上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車整合技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。