港口集裝箱運輸管理論文***2***

　　港口集裝箱運輸管理論文篇二

　　長江沿線港口集裝箱運輸發展格局研究

　　摘要：近年來，為了推動中國經濟的發展以及對長江“黃金水道”開發利用，長江各主要港口的功能也逐漸由純裝卸作業向包裝加工、倉儲配送、提供資訊服務等綜合物流功能方向轉變。本文將分析探討長江沿線港口集裝箱運輸發展的格局。

　　關鍵詞：長江港口;集裝箱運輸;發展格局

　　中圖分類號：U695.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973***2016***07-0016-02

　　近年來，隨著長江經濟帶經濟的發展和政府的重視，長江各大港口的吞吐量都持續出現大幅度的增長，集裝箱運輸業更是獲得了長足的發展。儘管如此，長江的集裝箱運輸仍面臨著諸如港口航道通過能力低下、經營理念落後等諸多挑戰。需要有關部門加強相關的建設和規劃，繼而促進長江流域集裝箱運輸的發展。

　　1 長江港口集裝箱運輸發展現狀

　　長江素來被稱為“黃金水道”。2015年，國家提出了“一帶一路”的戰略構想，出臺了《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，釋出了《關於促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》等檔案，從戰略上、政策上將對長江集裝箱航運的發展產生深刻影響。

　　近年來，為了促進長江經濟帶的發展，有關部門加強了對於長江沿線港口集裝箱運輸的建設，並在這一過程中，針對長江各段的實際狀況，著重打造了上海國際航運服務中心、南京長江國際航運物流中心、武漢長江中游航運中心以及重慶長江上游航運中心。

　　現階段，隨著長江12.5米的深水航道的開拓，使得大噸位的運輸船舶能夠行駛到內地的港口，繼而帶動了內地港口的建設發展。但是現實的諸多實際情況的出現也為集裝箱航運的發展帶來了不小的挑戰，比如內河運輸建設滯緩，相關的航運運輸條文法律尚未成型等。

　　2 長江各大集裝箱港口發展格局分析

　　2.1 上海港發展分析

　　上海港位於長江出海口，是整個長江集裝箱的出海龍頭，上海港集裝箱箱源主要來源於長三角地區公路本地箱和幾乎整個長江流域的水路中轉箱。隨著上海的國際影響力不斷攀升以及整個長江流域經濟的梯級開發，上海港的集裝箱吞吐量逐年增長，上海已經逐漸成為全球航運企業在大陸的重要集聚地。目前已有一千餘家的國際海上運輸企業在上海開展運輸業務，其中包含馬士基、地中海航運、法國達飛等在內的幾乎全球所有大型航運企業。伴隨港口建設的發展，上海港沿海碼頭長度已達12.29萬米，並擁有1245個沿海泊位，其中萬噸級泊位162個，集裝箱泊位43個。硬體設施的建設，直接推動了集裝箱運輸業務的發展。2010年以來，上海港集裝箱吞吐量持續雄踞全球第一。隨著上海港的區位優勢不斷凸顯，以及運輸量的不斷增加，相關配套的逐步完善，上海國際航運中心已經初具規模。

　　為了加快上海港的國際航運中心的建設，一方面需要結合上海港的區位狀況，繼而明確上海的國際航運中心發展方向，另一方面也需要加強集裝箱運輸體系的優化，並加強同周邊港口的協調與交流，進而形成合作中求共贏的局面。

　　2.2 長江下游的港口

　　長江下游經營集裝箱裝卸業務的港口或者港區十分密集，從南京到太倉300公里內雲集了10多家集裝箱作業碼頭。在這些港口中，從地理位置以及發展規模來看，南京港、太倉港以及張家港都具備了開展集裝箱江海中轉業務的條件。這其中，又以南京港的地位作用尤為突出。

　　南京港位於京滬鐵路與長江航道的交匯點，並處於沿江、沿海黃金海岸“T”型交匯處，水路距長江人海口僅為437公里。憑藉著獨特的區位優勢，南京港在發展的過程中逐漸成為全國綜合類運輸的樞紐同時也是交流南北方物資的重要節點。現階段，隨著長江12.5米的深水航道的即將疏通到南京，以及國家級長江航運物流中心的確立，南京港獲得了重大的發展機遇。

　　12.5米深水航道的建設到南京後，5到8萬噸的海輪將能夠直接駛入南京港，10萬噸的海輪也可憑藉漲潮時期進入南京港。按此推算，4000TEU左右的第五代集裝箱船將能夠直接駛入南京港，為南京到日韓、東南亞近洋航線的開闢奠定基礎，由此將節約相關的物流費用，為南京港口碼頭能力的充分發揮提供有力支撐。

　　2.3 長江中游及贛江、湘江主要集裝箱港口

　　長江中游以及相關支流的集裝箱運輸業也逐漸發展起來，以武漢港、九江港、贛江裡的南昌港、湘江裡的長沙港的發展尤為迅速。此外，隨著2011年國家出臺了《關於加快長江等內河水運發展的意見》，繼而提出了建設武漢港長江中游航運中心的要求。在發展過程中，武漢港注重加強對於水運航道、港口樞紐以及港口集疏運體系的建設。其中，陽邏港區是武漢長江中游航運中心建設環節中的重要依託和支撐，陽邏港區的集裝箱運輸港口前期工程共建設了六個可供5000噸級船舶停靠的泊位，該工程的建設完成使得陽邏港區的吞吐能力達到120萬TEU，有力地推動了武漢港的發展。近年來，陽邏港區仍在不斷的發展和擴大中，這也就為武漢港的建設和發展奠定了基礎，並以此推動武漢航運中心的建設。

　　2.4 長江上游主要集裝箱港口

　　目前，長江上游進行集裝箱業務經營的港口主要包括重慶港、瀘州港、宜賓港、涪陵港以及萬州港。其中重慶港在實際的發展過程中，日漸壯大，並逐漸推動了重慶長江上游運輸中心的建設。近年來，重慶港正在不斷的擴張規模，重慶港口的吞吐能力以及吞吐量都獲得了長足的發展，重慶港集裝箱通過能力已經超過了1.15億噸，相關的貨物通行流量已經達到了長江中上游的百分之七十。隨著重慶港的不斷髮展，使得重慶在長江上游的航運中心地位得到了鞏固和發展。

　　3 加強長江沿線港口集裝箱運輸發展的措施

　　3.1 加強各港口之間的合作與交流

　　現階段，隨著深水航道的逐漸開闢，將使得大噸位的運輸船舶能夠直接進入到內地港口，繼而帶動長江內部的相關港口的發展。為了有效的推動中國長江沿線港口集裝運輸的發展，需要在建設環節中，逐漸加強內地港口同上海港的交流與合作，並以上海港為國際航運中心為依託，繼而通過合作帶動整個長江沿線集裝箱港口的共贏。 　　在這一環節中，需要加強各港口的交流，做到優勢互補，使得各港口在發展建設的過程中加強相互間的合作競爭。其具體措施就是藉助市場的調節機制，推進港口與港口之間的兼併重組，優化了整個長江沿線的集裝箱運輸港口的發展格局，併為優勢港口擴大規模和建設提供了基礎。此外，還需要政府出臺相關的發展政策以及相關的行政指導，加強整個集裝箱運輸港口的建設，將長江流域的港口資源進行整合，從而帶動整體集裝箱運輸格局的發展和優化。

　　3.2 加強集疏運體系的優化升級

　　有關部門在發展長江沿線港口集裝箱運輸的過程中，逐漸認識到優化集疏運體系重要性，並大力推動集疏運體系的建設和發展。目前相關部門對於集疏運體系的優化升級主要從公路運輸、水路運輸以及鐵路運輸這三個方面進行改造，並由此帶動長江沿線港口集裝箱運輸發展。

　　在公路集疏運方面，由於公路運輸的能源消耗和運輸效率遠遠低於水路運輸，所以要逐漸降低其在實際執行中的比例，並將其控制在一個合理的範圍內。目前，有關部門對於公路集疏運這一領域的優化仍是以管理協調為主，並注重加強對於港區的公路擁堵的處理，繼而推動了有關的集裝箱運輸港口的物流運輸管理，並不斷提高相關的運輸效率。

　　在水路集疏運方面，由於長江沿線的水網交織縱橫，因而在加強水路集疏運的建設和發展就是推動相關的集裝箱運輸業務的發展。在實際的水路集疏運發展過程中，需要有關加強對於內河航道的建設，由此來提高航道的實際通行能力，帶動沿線港口的集裝箱運輸的發展，除了加強對於長江的運輸航道的建設和疏通之外，還需要在相關的建設環節中，加強其他內河航道的整治，推動整個內河港口的建設，並以小港口為餵給港口，推動重點建設港口的集裝箱運輸業務的發展和建設。此外，總體集裝箱船舶大型化是一個趨勢，通過提高集裝箱的運輸裝載量，降低了貨物裝卸的次數，減少單箱成本的消耗，有利於推動了長江沿線集裝箱港口運輸建設與發展。

　　最後一個方面就是加強對於鐵路集疏運的建設與優化，儘早實現鐵路運輸進人港口，推動了鐵路與港區的銜接與聯絡。以上海港的洋山港區建設為例，其隨著東海大橋鐵路的建設以及發展，實現了港區與鐵路的連線，並在此過程中，推動了海鐵聯運模式的發展，該種模式的形成和發展，能夠有效地簡化實際操作環節和手續，繼而優化港口的集裝箱裝卸環節，並由此推動集裝箱運輸的發展。除此之外，港口部門還要加強同鐵路部門的合作，並在合作的過程中實現船舶運輸公司的自備箱與鐵路集裝箱的互換使用，繼而優化了運輸環節，推動了相關建設。

　　3.3 加強相關的航運業法律法規體系建設

　　為了推動中國長江沿線港口的集裝箱運輸的發展，除了採取上述的硬環境建設之外，也需要加強對於相關軟環境的建設和優化，比如對於相關的航運業的法律法規體系建設與優化。

　　事實上，通過對於相關法律法規體系的完善和發展，能夠有效的推進相關港口的集裝箱運輸發展朝著一個有序的方向發展，並推動了航運業市場秩序的規範以及航運業的健康發展，從而為長江沿線港口集裝箱運輸發展格局提供了發展的保障，並帶著相關的發展和建設。

　　3.4 加強相關資訊的整合

　　為了推動我國長江沿線港口的集裝箱運輸發展，需要在相關的建設發展環節中，加強對於相關資訊的收集以及整合，通過資訊的時效性以及權威性，能夠有效的幫助港口在實際的發展環節中制定正確的戰略方針，繼而優化我國長江沿線運輸的發展。在這一過程中，尤其需要注意長江沿線的各大港口加快電子口岸的資訊系統跨部門、跨區域整合，繼而使得長江沿線的港口共享主要的資訊，並以此為依據，優化相關的發展環節。