用什麼清洗火花塞

　　現如今質量參差不齊的汽油和糟糕的城市交通使得汽車火花塞容易導致積碳出現。火花塞積碳會引起發動機工作出問題，導致啟動困難、怠速不穩、加速不良、急加油回火、尾氣超標、油耗增多等異常現象。那麼出現火花塞積碳後，作為車主該如何清洗呢?

　　呢

　　方法如下：

　　用潔廁靈浸泡清洗，泡個十幾分鍾，然後清水沖沖，牙刷刷刷，好乾淨啊，修車店老闆見了都驚訝，圖片的第一句話是：操，這麼幹淨。據說他們都是刮，砂紙砂。。。。

　　PS：洗完別忘記用電吹風徹底吹乾水分;可以用信用卡之類的卡片測量一下電極間隙，我試了下比較難塞進去，間隙小於0.8mm，這是比較好的間隙，大了就自己調整下，輕輕敲擊下電極彎鉤那個，找個卡墊在中間，調整到四個一致。間隙過大不好，點火不良，過小也不好。

　　再PS：火花塞拆的時候最好等車涼了或者溫熱的時候拆，熱車別拆。裝的時候很要注意技巧，裝鬆了漏氣，裝過緊了影響火花塞散熱會壞。

　　正確的安裝方法是將火花塞輕旋到底，感覺緊了，再擰緊四分之一圈這是新火花塞，對於用過的，大約八分之一圈就緊了，這是應該是感覺要費大力才能繼續擰下去了，這就到位了，不能再緊了，過緊會損壞墊圈的散熱通道，造成火花塞過熱燒壞，甚至絕緣陶瓷體爆裂，劃傷缸壁。所以切忌擰的時候用加力杆去擰。如果你拆的時候感覺很費力，需要延長火花塞套筒的柄長度才能擰下，那基本說明是過緊了，最好能更換墊片。

　　知識拓展

　　火花塞的結構介紹

　　由於火花塞與發動機之間的相互關係，使日新月異的發動機技術必然要促進火花塞的不斷創新。

　　通過歷史的發展與進步，可以看到火花塞結構的演化與變遷。

　　1、標準型與突出型火花塞

　　標準型火花塞是絕緣體裙部端略低於殼體螺紋端面的單側電極火花塞，它採用了側置氣門式發動機應用最廣泛的傳統發火端結構。為區別於後來出現的“突出型”，此結構被稱為“標準型”。

　　突出型火花塞最初是為頂置氣門式發動機配套設計的，它的絕緣體裙部突出殼體螺紋端面伸入燃燒室內。在燃燒的混合氣中吸收較多熱量，怠速時有較高的工作溫度，避免汙損;高速時由於氣門頂置，吸入的氣流對準絕緣體裙部，將其冷卻，使最高溫度提高不多，因而熱範圍較大。突出型火花塞不適用於側置氣門式發動機，因其進氣道拐彎多，氣流對絕緣體裙部冷卻作用不大。

　　從點火效果考慮，電火花應該在混合氣流動最好的地方跳過。發動機燃燒室不同的結構設計要求不同的最佳點火位置。點火位置可以理解為火花間隙在燃燒室內的位置，即火花塞中心電極端面至殼體端面的距離。

　　普通突出型火花塞的點火位置為3mm，越野賽車和大排量摩托車使用的“超突出型”火花塞，點火位置可達7～10mm。點火靠近燃燒室中心部位，火焰傳播距離縮短，從而將縮短燃燒週期並減小壓力變化的幅度，有利於提高發動機的動力性。

　　2、單側極與多側極火花塞

　　傳統單側極火花塞有一個明顯的缺陷，即側電極蓋住了中心電極。當兩極間高壓放電時，火花間隙處的混合氣將吸收火花熱量並因電離被啟用而形成“火核”。火核形成的場所一般在接近側電極處，熱量將較多地被側電極吸收，即電極的“消焰作用”，它減少了火花能量，

　　降低了跳火效能。

　　於是，在上世紀20年代，出現了三側極火花塞。與單側極相比，多側極的火花間隙由多個側電極的斷面衝成圓孔和中心電極的圓柱面構成，這種旁置式的火花間隙消除了側電極蓋住中心電極的缺點，增加了火花的“可達性”，火花能量較大，較容易深入汽缸內部，有助於改善混合氣燃燒狀況並減少廢氣排放。由於多側極提供了多個跳火通道，因而延長了使用壽命，提高了點火的可靠性。這裡必須指出，放電的瞬間只能是一條通道跳火，不可能多側極同時跳火。高速攝影的放電過程證明了這一點。

　　國產火花塞型號中的字尾字母熱值數後面的字母D、J、Q分別表示雙側極、三側極、四側極。