大車教練員心得體會

　　做為大車教練員不光意味著榮譽，更多的還是擔負的責任，多一份努力就多一分安全，多一份準備就多一分把握，細節決定成敗。下面是小編為大家收集整理的，歡迎大家閱讀。

　　篇1

　　我是集團公汽公司二車隊26路駕駛員李克峰，我於1997年畢業於公汽公司汽車駕駛學校維修專業，做過修理工，目前從事駕駛員工作。17年的公交經歷使我在工作和學習中進步成長，使我成為一名合格的交運人，併成為一名光榮的線路實習教練員。

　　在集團領導的關懷下，企業培訓制度讓我有了一個又一個師傅，學習汽車電器的王輝師傅;學習汽車底盤的鄒春橋師傅;學習汽車機器的張幸軍師傅;學習汽車駕駛的李政選師傅，正是諸位師傅無私的傳授和幫助，才使我由一個懵懂的學生成為一名合格的公交駕駛員。現在的我已經成為一名線路實習教練員，開始重複師傅們曾經做過的事情—為集團培訓線路實習駕駛員。兩年的教練員工作讓我先後培訓出5名合格的公交駕駛員，使他們順利走上工作崗位，圓滿的完成集團下達的各項工作任務。

　　線上路實習培訓過程中，學員在進步，對教練員也是一種職業素質的鞭策和提高，彼此交流學習，使我體會到一些好的工作方法。

　　首先，要了解學員的基本情況。通過培訓部門在前期的培訓結果評定，對學員的年齡、駕齡、性格、心理素質、駕駛經驗、駕駛習慣等資訊資料要認真研究，從細節入手，根據每個學員不同的情況制定培訓計劃和目標。培訓計劃要由淺入深，由易到難，循序漸進。初期培訓學員首先熟悉行駛線路，途經的站點、路口、訊號燈、限速路段、事故多發區、超市、學校、醫院等需要注意的路段，使學員儘快進入線路駕駛狀態。然後是對駕駛車輛的瞭解和熟悉，確定每一塊儀表，每一個開關的位置及作用，剎車、離合、油門踏板及變速箱檔位之間的有效配合，各部燈光是否工作正常，培養學員把培訓期間學習到的理論知識，例行保養等真正運用到實際工作中，並把車輛調整到最佳的狀態，為駕駛車輛做好充分的準備。

　　命運總是眷顧那些有準備的人，安全同樣也是格外眷顧那些有準備的駕駛員。做為教練員不光意味著榮譽，更多的還是擔負的責任，多一份努力就多一分安全，多一份準備就多一分把握，細節決定成敗。

　　清晨，當學員在往日熟悉的線路上駕駛著公交車蹣跚前行的時候，也是我心理最緊張的時候，自己的注意力要高度的集中，注意道路的突發情況，幫助學員提前判斷危險路況資訊，在適當的時機對學員進行提醒，幫助學員儘快適應車輛進入駕駛狀態。當新學員面對陌生的線路，陌生的實習車輛，陌生的工作環境的時候往往伴隨的是精神緊張和駕駛動作的變形，每一次的重複啟動車輛，起步聳車，掛檔不同步，搶檔拖檔，機器強制熄火……伴隨而來的是起動機、離合器、變速箱、差速器、傳動軸和發動機零部件的加速磨損，故障率也開始頻繁增加了，下線修車的時候也越來越多了。面對與自己朝夕相伴車輛的超常工作狀態心裡真的很心疼，也很無奈。我能做的就是一遍遍的檢修車輛磨損的部件，一遍遍的緊固車輛螺栓，一遍遍的維護車輛保養，一遍遍檢查故障提前維修，更多的時候是糾正學員的駕駛動作，儘快的適應我的這臺車。有時候隊裡的修理工說：“老李啊，七年的公交車咱別把它當寶馬車修理行不?”我說：“它就是我心中的寶馬，它不是集團最新的車，但一定是狀態最好的車”。把執行車輛調整到最佳的工作狀態能更好地使學員順利駕駛車輛，樹立學員的自信心，安全也就有了保障。對學員在初期駕駛操作的失誤，要理解、包容、耐心糾正、行駛中如何正確的操作，要給予肯定，安全高於一切。在安全的前題下佈置全路面培訓，使學員真正體會車輛隨著載客量的變化強大慣性對車輛的影響，注意車廂內的老、弱、病、殘、孕特殊乘客群體的狀態，實際感受客運車輛駕駛的複雜性和特殊性，適時調整駕駛車輛的技術動作。

　　培訓一名合格的公交駕駛員需要豐富的理論知識，對交通法規安全駕駛的理解，對車輛安全維護保養的辛勞，對文明服務愛崗敬業的奉獻，還有漫長安全駕駛里程所積累事故經驗教訓。線路培訓，培訓的是學員，考驗的是教練員。車輛的損耗、維修頻率的加大、安全難度的提高、行駛油耗的增加、運營里程的減少、車輛維護成本劇増，這一切的付出是否值得?這一切的努力付出換來的是學員對道路的熟悉和駕駛技術的提高，換來的是綜合素質和創新意識極大提高的服務團隊。實踐證明，交運集團具備一隻團結向上、朝氣蓬勃的高素質員工隊伍，交運人始終在注重職工技術、技能素質的培養，這裡有集團領導重視企業員工的努力。

　　培訓中期這是個漫長而枯燥的過程，集團管理制度及崗位標準;駕駛員安全操作規程;生產事故違章違紀處罰規定;例行保養20條等等。一樣的路段，一樣的站點，一樣的公交車，熙熙攘攘的人群，無數的車輛來來往往，無數乘客的服務諮詢，疲勞複雜的道路行駛，枯燥乏味的起步停車，清晨在星光下上班，傍晚在夜幕下回家。並不優厚的薪金;沒有舒適的工作環境;漫長的工作時間;危險的工作性質;嚴格的規則制度;由陌生到熟悉，由興奮到平淡，由希望到漸漸面對現實，學員們才真正開始瞭解他們即將要面對一生的職業。這個時候是學員們心理變化最複雜的時候，也是教練員們最辛苦的時候。做為教練員一定要向學員灌輸正確的職業道德和企業文化，讓學員明白我們交運人在社會發展中必須承擔的責任與義務，在集團進步中所得到的榮譽與待遇。向學

　　員宣揚交運人的企業文化，愛崗敬業，文明服務等一些正能量，用身邊的感人事蹟來幫助學員克服心理障礙樹立正確的人生觀。

　　實踐是檢驗真理的唯一標準，通過工作培訓，駕駛積累出5000至10000公里的安全駕駛里程，實際的駕駛里程恰恰是線路培訓中最能培養學員駕駛技能心理素質的最佳辦法。要在保證安全的前提下加強早晚客流高峰路面;冰雪雨霧路面;夜間燈光行駛路面;種種極端天氣的行駛路面的駕駛，以便儘快適應客運駕駛工作狀態。知易行難這個時候恰恰是教練員心理最糾結的時候。冰雪雨霧路面;夜間燈光行駛路面;惡劣極端的天氣，往往是行車執行中最最容易發生事故的時候，早晚客流高峰時段是車裡乘客最多，道路車輛最密集、路況最複雜的時候。這些時候是考驗一名合格駕駛員駕駛技術和心理素質的危險時刻，教練員本身駕駛操作都需要極高的駕駛技術，況且是僅僅學習不久的學員們呢?把車交給學員駕駛意味著危險性極大的提高，發生事故的機率也提高了，還有事故後教練員必須承擔的責任，替學員開還是讓學員開呢?考驗教練員的時候也真正開始了。我的選擇是讓學員正確面對困難，教練員不應簡單替代學員迴避複雜路面的處理，而是在保證絕對安全的前提下幫助學員勇敢面對複雜路段的危險，通過前期的培訓基礎正確指導學員領悟極端天氣的駕駛技巧，培訓出能單獨面對任何天氣、任何路況的合格駕駛員。這需要教練員艱辛的付出和認真的工作態度，也真正考驗教練員的技術水平，心理素質，做一名合格的教練員真的很難。當開過了人潮熙攘，開過了雨雪風霜，開過了朝霞夕陽，開過了寒來暑往，才會發現前方的道路越開越順暢，“寶劍鋒自磨礪出，梅花香自苦寒來”。

　　培訓最後的日子要多替學員想想，即將參加工作的他們還會遇到什麼困難，安全駕駛上的?服務投訴上的?聊一聊開車，給學員點建議，彼此之間相互交流，我們需要用工作經驗，服務經歷，幫助他們少走一點彎路，少浪費一點時間，少承受一點挫折，用心把自己多年在企業中所學到的知識傳承下去。今天的他們就是年輕的我們，今天的我們就是明天的他們，線路培訓真正的意義並不是讓教練員怎樣去教學員開車，而是如何正確引導學員發揮出駕駛服務工作的正常狀態，知道、悟道、做到、得到，真正成為一名合格的交運人。

　　我最喜歡在學員的機器蓋前放滿一杯清茶，車行杯動水輕漾，由始發至終點，將茶水飲下，方才領悟行車的極致就是平穩，平穩的極致即是安全，平凡的崗位，你一樣可以開出屬於自己的精彩!

　　最後要感謝集團職業崗位培訓制度;要感謝領導對企業文化的重視;要感謝培訓部門對職工素質的培養;要感謝車隊隊長對線路車輛合理的配置;要感謝安全部門對培訓團隊的安全保障。

　　篇2

　　如何讓學車的路更寬更闊更通暢特區報四月十六日關於學車場地緊張問題的討論見報後，本人看到論壇上提出的一些論點和理據都是片面的。對深圳學車場地問題的討論是很好，但我覺得不能片面的看問題，要把問題的根源找出來，大家的探討才對問題的解決有好處，但有一個前提就是要合法、合理、公平、公正、公開。

　　對報紙上提出的五個問題，本人的意見如下：

　　一、車難 難在沒有訓練場?

　　報紙說深圳學車路考積壓的學員人數已超過3萬人。學員考試前兩天才能去到考試用的訓練場練車，所以合格率很低。人大代表陶教授對此進行了“深入”的分析，說是因深圳駕駛培訓在全國開展得比較早，當時市場經濟不夠成熟，所以就不規範、不配套。現在學車的人多了，行業發展不完善、不規範的問題就一下子凸顯出來了，駕校管理不規範、急功近利搞投機行為等都由此引起或密切相關。

　　為解決這些問題就得先了解問題的根源。深圳路考如真積壓了3萬多人，應該也不是全因為是沒有訓練場引起的，因為深圳是從去年九月一日起才回深圳路考，當時報道就積壓了2萬人。九月一日之前駕校想到車管所安排去長途考試都安排不過來，這麼多的學員當時就是因為怕要考九選六的專案而趕緊想學車考牌的，所以積壓的學員是一種爆發性的短期現象，並不是因為沒有訓練場引起的。九月一日深圳車管所因為沒有場地考九選六專案，就指定選用深港駕校的訓練場來考試。所以各駕校學員並不是沒有地方練習九選六專案，而只是因為車管所指定要用深港駕校的訓練場來考試，學員必須在考試前去那裡熟悉路況，如不這樣學員根本就考不了試。我查過《機動車駕駛員培訓管理規定》，並沒有如易振華祕書長說的教練場的面積最低要能容納50輛車的要求，因在相關的交通行業標準JT/T433-2004《機動車駕駛培訓機構資格條件》裡，最小的三級機動車駕駛培訓機構教練車不得少於5輛。而場地只要求駕駛教練場應滿足20%以上的教練車同時訓練，小型汽車每臺車要求是400平方。這樣按照交通部的規定各駕校完全可以分散在全市各地方找一些小塊的場地臨時租用來練習九選六專案，然後再到車管所的考試場地熟習環境來考出好成績。

　　對人大代表陶教授對學車難所進行的“深入”分析得出的結果：因深圳沒有大塊的政府規劃的訓練場，就出現了現在的駕校管理不規範、不完善。我覺得她好像不瞭解深圳駕培行業的歷史，在九五年以前都由深圳車管所統一規劃、統一安排駕校設定、車輛數量、學員學車時間、每臺車的人數等等，這樣的管理比現在“規範”得好十倍，但現實是怎樣呢?我記得九五年學小車駕照只交給駕校就是9800元，大車是10800元，還要給教練每個月五六百元，還要每天請教練在外面吃飯，總的考完駕照出來15000元已經是最基本的了。九六年開放駕培市場後車管所對駕校相對少了很多“規範”，可現在學員得到的實惠和教練的思想和態度都有了質的改變。這就是市場經濟的結果。至於個別的不良現象，如減少學時、花錢買考試合格等等，並不是有了大塊訓練場就能解決的!

　　二、率 怎樣才能高起來?

　　報紙上說深圳的道路考試合格率只有30%左右，有人反映一些駕校學時縮水、多人同車練習等問題。最後把這些問題還是歸結到學車場地不足上。

　　合格率不高因學時縮水只是原因之一多人同車練習實際上也是學時縮水的方法之一，但把這也歸結到學車場地不足上就有點不符現實了。現在各駕校的學員都是在自己的訓練場練習九選六專案，他們的場地都是固定租金租下來的，你練一天和練三十天都是同樣的租金，所以駕校是不會為節省場地費用而縮減學時的，只會為省油省時間而縮減學時，有些學員本來會開車或學得快又工作忙也會自己要求練少點學時。只有到深港駕校的訓練場練習才是按小時計費，但不去練一下又怕考不過，所以全深圳需要考試的1800臺教練車都要帶學員去只有不到五公里路程的深港駕校的訓練場練習了，但這不是深圳的學車場地不足，只是深港駕校的學車考試場地不足而已。

　　合格率不高的根本原因主要是在考試標準的難度和教車方法上。我們國家對駕駛員考試的標準要求都在駕駛技術上，而對駕駛的安全意識和遵守交通規則的要求卻要求很低，本人認為這是我國駕駛員的事故率高的一個主要原因。按現在的考試標準，不要說學員的合格率低，就算叫教練和考官來考合格率一樣不會很高，但他們開車的技術應付實際的駕駛車輛一樣很好。就算把教練和考官集中培訓後把合格率提高了，過一年半截再叫他們來考，合格率又會低下來的。這就出現一個考試規則和標準與實際是否相符的問題了，而不是訓練場不足的問題了。

　　還一個原因是我們的教練從很多年前就沿用至今的教車方法都是針對考試來教學的，都是用車上的暗記對到某處時打多少方向盤來應付考試，以前的考試規則用這種方法完全可以對付。可現在的考試規則再用這種方法就很難過關了，象單邊橋、通過連續障礙這些都很難找到地面標誌來對車上的暗記，所以合格率低也就合符情理了，這也與訓練場不足的問題無關。

　　三、練車 禁止上路該不該?

　　對這問題應對應考試的各階段來分析。陶教授認為教練車不應該上路訓練，我認為是片面和武斷的。在路考前是考樁考，這時的訓練是要在固定的車庫裡練習，如這種車庫擺在馬路上一定直接影響到交通，所以一定不行。但如學員考完樁考準備要去國道上進行長途訓練前，不練習道路上的駕駛技術，學員怎麼去國道上進行長途訓練?長途回來後又要進行九選六專案的訓練，這也是要在固定的場地訓練，所以也不能在道路上訓練了。所以我贊成羅小姐的意見，固定場地的訓練專案不準在道路上訓練，但在不繁忙的路段應准許進行道路駕駛訓練，但有一個前提就是不得影響正常的交通和安全。

　　篇3

　　一、車難 難在沒有訓練場?

　　報紙說深圳學車路考積壓的學員人數已超過3萬人。學員考試前兩天才能去到考試用的訓練場練車，所以合格率很低。人大代表陶教授對此進行了“深入”的分析，說是因深圳駕駛培訓在全國開展得比較早，當時市場經濟不夠成熟，所以就不規範、不配套。現在學車的人多了，行業發展不完善、不規範的問題就一下子凸顯出來了，駕校管理不規範、急功近利搞投機行為等都由此引起或密切相關。

　　為解決這些問題就得先了解問題的根源。深圳路考如真積壓了3萬多人，應該也不是全因為是沒有訓練場引起的，因為深圳是從去年九月一日起才回深圳路考，當時報道就積壓了2萬人。九月一日之前駕校想到車管所安排去長途考試都安排不過來，這麼多的學員當時就是因為怕要考九選六的專案而趕緊想學車考牌的，所以積壓的學員是一種爆發性的短期現象，並不是因為沒有訓練場引起的。九月一日深圳車管所因為沒有場地考九選六專案，就指定選用深港駕校的訓練場來考試。所以各駕校學員並不是沒有地方練習九選六專案，而只是因為車管所指定要用深港駕校的訓練場來考試，學員必須在考試前去那裡熟悉路況，如不這樣學員根本就考不了試。我查過《機動車駕駛員培訓管理規定》，並沒有如易振華祕書長說的教練場的面積最低要能容納50輛車的要求，因在相關的交通行業標準JT/T433-2004《機動車駕駛培訓機構資格條件》裡，最小的三級機動車駕駛培訓機構教練車不得少於5輛。而場地只要求駕駛教練場應滿足20%以上的教練車同時訓練，小型汽車每臺車要求是400平方。這樣按照交通部的規定各駕校完全可以分散在全市各地方找一些小塊的場地臨時租用來練習九選六專案，然後再到車管所的考試場地熟習環境來考出好成績。

　　對人大代表陶教授對學車難所進行的“深入”分析得出的結果：因深圳沒有大塊的政府規劃的訓練場，就出現了現在的駕校管理不規範、不完善。我覺得她好像不瞭解深圳駕培行業的歷史，在九五年以前都由深圳車管所統一規劃、統一安排駕校設定、車輛數量、學員學車時間、每臺車的人數等等，這樣的管理比現在“規範”得好十倍，但現實是怎樣呢?我記得九五年學小車駕照只交給駕校就是9800元，大車是10800元，還要給教練每個月五六百元，還要每天請教練在外面吃飯，總的考完駕照出來15000元已經是最基本的了。九六年開放駕培市場後車管所對駕校相對少了很多“規範”，可現在學員得到的實惠和教練的思想和態度都有了質的改變。這就是市場經濟的結果。至於個別的不良現象，如減少學時、花錢買考試合格等等，並不是有了大塊訓練場就能解決的!

　　二、率 怎樣才能高起來?

　　報紙上說深圳的道路考試合格率只有30%左右，有人反映一些駕校學時縮水、多人同車練習等問題。最後把這些問題還是歸結到學車場地不足上。

　　合格率不高因學時縮水只是原因之一多人同車練習實際上也是學時縮水的方法之一，但把這也歸結到學車場地不足上就有點不符現實了。現在各駕校的學員都是在自己的訓練場練習九選六專案，他們的場地都是固定租金租下來的，你練一天和練三十天都是同樣的租金，所以駕校是不會為節省場地費用而縮減學時的，只會為省油省時間而縮減學時，有些學員本來會開車或學得快又工作忙也會自己要求練少點學時。只有到深港駕校的訓練場練習才是按小時計費，但不去練一下又怕考不過，所以全深圳需要考試的1800臺教練車都要帶學員去只有不到五公里路程的深港駕校的訓練場練習了，但這不是深圳的學車場地不足，只是深港駕校的學車考試場地不足而已。

　　合格率不高的根本原因主要是在考試標準的難度和教車方法上。我們國家對駕駛員考試的標準要求都在駕駛技術上，而對駕駛的安全意識和遵守交通規則的要求卻要求很低，本人認為這是我國駕駛員的事故率高的一個主要原因。按現在的考試標準，不要說學員的合格率低，就算叫教練和考官來考合格率一樣不會很高，但他們開車的技術應付實際的駕駛車輛一樣很好。就算把教練和考官集中培訓後把合格率提高了，過一年半截再叫他們來考，合格率又會低下來的。這就出現一個考試規則和標準與實際是否相符的問題了，而不是訓練場不足的問題了。

　　還一個原因是我們的教練從很多年前就沿用至今的教車方法都是針對考試來教學的，都是用車上的暗記對到某處時打多少方向盤來應付考試，以前的考試規則用這種方法完全可以對付。可現在的考試規則再用這種方法就很難過關了，象單邊橋、通過連續障礙這些都很難找到地面標誌來對車上的暗記，所以合格率低也就合符情理了，這也與訓練場不足的問題無關。

　　三、練車 禁止上路該不該?

　　對這問題應對應考試的各階段來分析。陶教授認為教練車不應該上路訓練，我認為是片面和武斷的。在路考前是考樁考，這時的訓練是要在固定的車庫裡練習，如這種車庫擺在馬路上一定直接影響到交通，所以一定不行。但如學員考完樁考準備要去國道上進行長途訓練前，不練習道路上的駕駛技術，學員怎麼去國道上進行長途訓練?長途回來後又要進行九選六專案的訓練，這也是要在固定的場地訓練，所以也不能在道路上訓練了。所以我贊成羅小姐的意見，固定場地的訓練專案不準在道路上訓練，但在不繁忙的路段應准許進行道路駕駛訓練，但有一個前提就是不得影響正常的交通和安全。

　　四、練場 其它城市怎麼建?

　　羅校長說北京、上海、大連都建有訓練場地，而且都是很大的幾十畝、上千畝的土地拿來建訓練場地，但他沒有說這些場地是什麼時候建的，是以前的規劃經濟時代還是現在的市場經濟時代建的。如果是規劃經濟時代建的，一點都不奇怪，因為那時候政府部門為了增加收入完全可以隨便劃出一大-片土地來搞訓練場地，然後強迫學員必須交費進場訓練一定的時間，不交費進場訓練就不能考駕駛證。可現在是市場經濟時代了，如深圳市政府也這樣劃出一大-片土地來搞訓練場地，如是由學員自願性的來交費進場訓練，就一定浪費投資;如強迫學員必須交費進場訓練一定的時間，就是違法的行政行為，一定引起學員的行政訴訟。如只是用來練樁和九選六專案，真看不出象現在一樣分散全市各處的各駕校的小訓練場有什麼不合理呢!

　　五、建議 儘快規劃預留地

　　陶教授等人大代表向政府部門提出的規劃駕駛員訓練場地的建議，我不知道他們有沒有真正的瞭解駕培行業的運作和有關法規，但我覺得她們好像只是認為只要有了集中的訓練場，就可使駕培市場的經營方式從粗放型經營轉變到集約化經營的方式，就可讓它真正實現市場化、正規化、現代化運作了。

　　實際上現在國家對駕培行業的有關法規都基本從新作了規範，對駕校設立的要求和標準都作了明確規定，只要有十臺教練車和相應的場地、課室、設施等就可開辦駕校，這樣如駕校都有了訓練場才能開業，深圳還搞集中的訓練場這不是浪費嗎?

　　為了公平、公正、公開的對駕駛員考試，要搞的應該是車管所的考試場地，給學員自願交費進場訓練，收入歸入國庫這才是最實際的!