試論歐洲債務危機對集裝箱運輸市場的影響

　　2010年以來,全球經濟逐步走出國際金融危機的陰影,集裝箱運輸市場也隨之好轉,運量悄然增長,運價逐步回升,市場漸進回暖;然而,歐洲債務危機又對全球經濟復甦造成新的障礙。深入瞭解目前市場形勢,正確分析和判斷未來集裝箱運輸市場走勢,對於應對歐洲債務危機具有重要意義。

　　1我國與歐盟經貿關係形勢

　　1.1我國與歐盟經貿往來的特點

　　2010年以來,全球經濟逐步復甦,歐洲航線市場隨之走出低谷。海關總署公佈的我國與歐盟及其主要國家進出口統計資料見圖1~3印證了這一趨勢。

　　由圖1~3可見,我國與歐盟及其主要國家經貿往來的特點如下:

　　1雖然2010年1—4月我國與歐盟進出口總額每月環比增幅不大2月環比有所下降,但總體上呈緩慢上升趨勢;我國與德國、法國、義大利、荷蘭等歐盟主要國家的經貿往來形勢也日趨好轉。

　　2德國是我國重要的貿易伙伴國,我國與德國進出口額位居我國與歐盟主要國家進出口額的首位;因此,歐洲債務危機的影響一旦波及德國,必將對我國進出口貿易產生較大的負面效應。

　　3荷蘭是我國在歐盟的主要出口目的國之一,2010年以來我國對荷蘭的出口額僅次於對德國的出口額。

　　4從我國對歐盟的出口情況來看,2010年1—4月,我國對德國、法國、義大利、荷蘭等4個歐盟主要國家的出口額之和佔我國對歐盟出口總額的比例均超過50%,各月佔比依次為55.4%,5%,58.4%和56.7%。由此可見,這4個國家是我國在歐盟的主要出口目的國。

　　5從我國自歐盟的進口情況來看,2010年1—4月,我國自德國、法國、義大利、荷蘭等4個歐盟主要國家的進口額之和佔我國自歐盟進口總額的比例平均為66.5%。

　　6儘管2010年1—4月我國與歐盟及其主要國家的進出口貿易總體呈現緩慢上升之勢,但我國對歐盟主要國家的出口額僅有微弱增長,說明歐盟尚處於後金融危機的經濟恢復時期,經濟增長力度脆弱,此時又受到主權債務危機的影響,內部經濟增長動力被削弱,表現為進口需求乏力。

　　7我國經濟回暖勢頭強勁,拉動進口需求增長。2010年1—4月,我國自歐盟進口額增長明顯,增幅較大。

　　1.2我國與歐盟進出口額佔我國進出口總額的

　　比重

　　2010年1—4月我國與歐盟及其主要國家進出口額佔我國進出口總額的比重見表1。通過分析比對,可以看出:1歐盟是我國重要的貿易伙伴,我國對歐盟出口額佔我國出口總額的比重平均為20%,自歐盟進口額佔我國進口總額的比重平均為12%;2在歐盟主要國家中,我國與德國進出口額佔我國進出口總額的比重最大,因此,德國經濟波動對我國進出口貿易的影響相對較大;3我國與荷蘭的經貿往來僅次於德國,我國對荷蘭的出口額與對德國的出口額相差不大,但我國自荷蘭的進口額較小。

　　1.3從集裝箱運價指數透視當前歐洲經濟形勢

　　隨著全球經濟的逐步復甦,歐洲航線運價指數由2010年第1周的點攀升至第11周的點,上漲30%,說明2010年以來歐洲經濟呈復甦之勢;隨後,受歐洲債務危機的影響,歐洲航線運價指數出現微幅下跌,5月底跌至點,下跌7.8%。歐洲航線運價指數從2010年3月底開始表現出與中國出口集裝箱綜合運價指數相悖的走勢,說明債務危機對歐洲經濟復甦的影響已悄然而至。

　　綜上所述,歐盟是我國重要的貿易伙伴,我國與德國、法國、義大利、荷蘭等歐盟主要國家的進出口貿易關係密切。如果歐洲債務危機對上述國家的經濟復甦產生影響,特別是一旦危及德國經濟復甦,我國進出口貿易必將受到較大影響,集裝箱運輸市場也難逃厄運。

　　2歐洲債務危機對集裝箱運輸市場的影響

　　2009年10月20日,希臘宣佈2009年該國財政赤字佔GDP的比例將超過12%,遠遠高於歐盟規定的3%的上限;隨後,葡萄牙宣佈2009年該國財政赤字佔GDP的比例從原來的5.9%上調至8%。2009年12月,標準普爾、穆迪和惠譽等國際3大評級機構紛紛調降希臘主權評級,歐元兌美元匯率隨即大幅下跌。在希臘陷入空前財政危機的同時,葡萄牙、愛爾蘭、義大利、西班牙甚至英國也債臺高築,由此引發歐洲債務危機,並導致全球金融市場持續暴跌。2010年5月,歐盟財政部長達成億歐元的救助機制協議,標誌著歐盟正式採取行動防止歐元區債務危機蔓延。歐洲債務危機將給2010年下半年乃至2011年的集裝箱運輸市場帶來許多不利影響,主要體現在以下3個方面。

　　2.1全球經濟復甦乏力,市場恢復程序延長

　　儘管全球經濟已出現緩慢回升的態勢,但在國際金融危機的餘波尚未消退之時,由歐洲債務危機引發的金融市場震盪再次使全球經濟面臨諸多不確定因素,經濟復甦步伐被迫再次放緩,經濟下行風險再度加大。

　　世界銀行於2010年6月9日釋出的《2010年全球經濟展望》報告指出,全球經濟繼續復甦,但歐洲債務危機對中期可持續增長之路造成新的障礙。歐元區最新公佈的資料顯示,2010年第1季度歐元區實際GDP同比增長0.5%,結束了長達1年之久的連續下降態勢,說明短期內由於存在傳導時滯,希臘債務危機對歐元區乃至整個歐洲實體經濟的影響尚不明顯,歐洲經濟復甦的基調沒有改變;但從長期來看,債務危機將大幅拖累希臘未來幾年的經濟增長,使其經濟衰退期大大延長,預計2010—2014年希臘GDP的平均增長率僅為0.26%。歐元區的愛爾蘭、葡萄牙和義大利等國的長期經濟增長將受到明顯拖累,德國、法國、英國和美國等國也將不可避免地受到牽連,各主要發達經濟體均難逃債務危機的威脅。作為拉動全球經濟的三駕馬車之一,歐元區的經濟復甦趨勢對全球經濟復甦具有至關重要的作用。

　　從目前形勢來看,全球經濟復甦動力不足,二次探底風險有增無減;但可以肯定的是,歐洲債務危機對全球經濟特別是實體經濟的影響遠小於國際金融危機。歐盟已針對債務危機採取救助措施,相信歐洲各國也將在總結美國救市經驗的基礎上,採取適合本國的方式來儘快擺脫債務危機;因此,歐洲債務危機對實體經濟的影響有限,全球經濟復甦的大勢不會改變,只是復甦乏力,復甦程序更加艱難。

　　2010年初歐美經濟的逐步復甦帶動全球經濟增長,在歐美髮達國家供應商亟待補充過去2年幾乎耗盡的商品庫存的情況下,大量貨物通過海運通道流向世界各國,集裝箱運輸市場再現2007年的火爆場景。隨著歐洲債務危機影響的逐步深入,全球經濟回暖乏力。世界銀行預計,2010年全球商品貿易將增長21%左右,但2011—2012年增長率將逐漸回落至8%左右;2010—2012年全球需求增長近一半將來自發展中國家。此外,由於集裝箱運輸市場對全球經濟的反應存在一定的遲滯,2010年第4季度及2011年集裝箱運輸市場的貨量增長將有所回撥。總之,集裝箱運輸市場的復甦程序複雜而艱難,集裝箱運輸業完全走出危機陰影所需的時間將比預期延長1~2年。

　　2.2我國經濟增長或將放緩,市場不確定因素增加

　　歐洲債務危機對我國經濟的影響主要表現在以下3個方面:1歐洲債務危機導致歐元貶值,人民幣相對升值,致使我國出口總量下降,出口順差減少,出口商成本上升、利潤下降;2歐洲債務危機促使歐元區國家採取更加嚴格的貿易保護措施,在一定程度上將影響我國對歐盟的商品出口;3歐洲債務危機導致歐元區國家經濟下滑,生產能力降低,失業率增加,國民購買力下降,對我國產品的需求力相應減弱。

　　雖然歐洲債務危機可能對我國經濟發展產生一定的阻礙作用,但只有德國、法國、義大利等歐洲經濟強國才會對我國經濟產生明顯影響;因此,無論從深度還是廣度來看,歐洲債務危機對我國經濟的影響都是有限的。

　　受2009年翹尾因素的影響,2010年我國經濟“前高後低”的走勢已成定局,但波動將控制在一定範圍內。由於國家為應對國際金融危機而採取的一系列刺激經濟增長的政策取得明顯成效,與2009年同期相比,2010年上半年我國經濟大幅增長;但在嚴厲的房地產調控政策、歐洲債務危機、人民幣升值預期等因素的影響下,2010年下半年我國經濟增長同比將有所放緩。渣打銀行2010年6月預計,2010年第2季度我國GDP同比增長率將從第1季度的11.9%降至11%,第3和第4季度將進一步降至9%和8%。

　　我國經濟形勢的複雜多變給集裝箱運輸市場帶來很多不確定因素:

　　1由於我國經濟增長放緩,2010年下半年集裝箱運輸市場難以維持上半年的火爆形勢,運力投放速度將進一步快於運量增長速度,二者之間的差距將逐漸加大,導致供需失衡。

　　2由於國內經濟政策調整,內需對經濟的拉動力將有所減弱。雖然內貿貨源不會立即縮減,但增量將有所減少,不排除2010年底和2011年初內貿運量振盪下調的可能性。

　　3綜合考慮2010年下半年和2011年我國經濟增長放緩以及全球經濟在相當長一段時期內仍處於恢復階段等因素,我國出口集裝箱貨量可能出現小幅振盪回撥。

　　4美國從2009年下半年開始進行庫存回補,預計2010年第3季度美國庫存回補動能將趨於減弱,屆時北美航線出口集裝箱貨量及運價將出現一定程度的回落。

　　5歐洲債務危機導致歐元相對人民幣貶值的滯後效應將在2010年第3季度逐步顯現,我國對歐盟的出口也將有所回落,歐洲航線船舶艙位利用率和中國出口集裝箱綜合運價指數將雙雙下滑。

　　6歐洲債務危機導致歐元匯率不斷下跌,歐元區國家的市場競爭力因此增強,進而刺激歐元區商品出口,我國自歐盟的進口貿易可能出現小幅反彈,從而帶動歐洲航線進口集裝箱市場繁榮。

　　2010年上半年飄紅的出口資料進一步加大人民幣升值的壓力,加上歐洲債務危機的影響蔓延,多種不利因素相互疊加,2010年我國出口形勢不容樂觀,預計將於第4季度波及集裝箱運輸市場。第3季度我國出口貿易回落的幅度是判斷未來集裝箱運輸市場走向的關鍵。

　　2.3我國出口企業再遭衝擊,集裝箱運價難以持續上漲

　　歐洲債務危機的影響正在從金融經濟層面向實體經濟層面蔓延,對全球經濟二次探底的擔憂隨之加大,我國出口企業在緩慢恢復的過程中再次遭受衝擊。

　　歐洲債務危機引發歐元區經濟不斷惡化,股票、石油等風險資產被大量拋售,股市一片哀鳴,歐元兌美元匯率跌至4年來的最低點,歐元相對人民幣不斷貶值,導致以歐元計價的出口企業承擔了更大的成本壓力。由於生產成本上升,出口價格下跌,我國出口企業的利潤不斷縮水。與此同時,歐元貶值使得歐洲各國民眾的消費慾望進一步降低,導致我國出口企業來自歐洲的訂單數量減少。

　　歐洲債務危機對我國出口企業的不利影響在2010年廣交會上已經顯現。據統計,2010年廣交會來自歐盟的客商數量增長15.2%,貿易額卻下降8.7%。在成交訂單中,短期訂單佔很大比例,而且大部分屬於海外客商對庫存的階段性補充,新增訂單幾乎沒有,這說明:一方面,歐洲客商不看好本國消費市場,處於猶豫和觀望狀態,不敢輕易冒險;另一方面,美國經濟復甦尚需時日,歐盟經濟受債務危機影響再現衰退,當前經濟形勢不容樂觀。

　　雖然希臘經濟總量僅佔歐元區經濟總量的2.5%,我國與希臘的貿易額僅佔我國與歐盟貿易總額的1%左右,但希臘債務危機將拖累歐洲整體經濟形勢,並對我國外貿產生一定影響。預計這一影響將在2010年第3季度明確顯現,屆時我國對歐洲的出口增長率可能下降6~7個百分點。此外,由於全球經濟一體化程度不斷加深,歐洲債務危機對我國出口企業的影響不僅僅侷限於企業對歐洲市場的出口減少,對其他市場的出口也會受到牽連,只是影響程度相對較小,影響時間有所滯後。

　　隨著歐洲債務危機影響的逐步蔓延,佔我國外貿規模比重達16%的歐盟各國將再度陷入困境。2010年下半年乃至2011年我國出口形勢都不甚樂觀,2010年下半年我國出口集裝箱貨量將出現小幅波動,不排除存在短暫深度下探的可能性。

　　2010年上半年集裝箱運輸市場行情火爆,貨量攀升,運價上漲,促使船公司向市場釋放大量封存運力。克拉克鬆的統計資料顯示,封存運力佔總運力的比例已由年初的13%左右下降到目前的5.4%左右,加上新造船不斷投入營運,導致運力增速明顯快於運量增速;因此,2010年下半年及2011年,集裝箱運輸市場將再現運力供大於求的局面,預計2010年下半年運價難以維持直線上升之勢,穩定運價也存在一定難度,運價下跌或將難免。

　　在我國內需增長因政策調整而發生轉變的同時,外需增長同樣面臨歐洲債務危機帶來的不確定性;因此,總體需求增長可能出現明顯波動。此外,在未來一段時期內,全球經濟將呈現波動漸進的發展態勢。這就是未來我國集裝箱運輸市場面臨的風險。