有關海上運輸保險論文

　　隨著國際貿易經濟的逐漸興起，海上貨物運輸保險也快速的發展起來，保險利益則無疑成為海上保險中最重要的因素之一。下面是小編為大家整理的有關海上運輸保險論文，供大家參考。

　　範文一：海上貨物運輸保險利益分析

　　摘要：對海上貨物保險利益的界定不清，使其在國際貿易中產生了不小的麻煩，提出了現行保險利益基本原則的規定在貿易實務中產生的問題，然後在充分研究了海上貨物貿易的特殊情況，對海上貨物運輸保險合同中保險利益歸屬作了更合理，更有效，更符合實際情況界定。

　　關鍵詞：貨物保險;保險利益;保險合同;貿易賠償

　　中圖分類號：F74 文獻標識碼：A 文章編號：1672?3198201220?0059?02

　　1 背景

　　在國際貿易自由化、全球化的背景下，海上運輸成為國際間貿易的重要運輸途徑，海上貨物保險作為分散海上貨物運輸風險的手段，被越來越多的當事人運用。保險利益作為最重要的保險基本原則之一，成為國際海洋貨物運輸保險的核心問題。《海商法》和《保險法》在我國發展相對較晚、起點較低，對保險利益的解釋過於原則，因此顯得比較薄弱，無法形成統一、準確的認識。使得海上貨物保險在適用保險利益原則時產生諸多法律問題。據廣東海事法院統計1984年建院到2005年底海上貨物運輸保險的案件中有23%的涉及保險利益問題。筆者試圖從保險的真諦、法律的適用性、貿易實務對保險利益展開分析，以便核賠人掌握國際海洋貨物運輸保險中對“保險利益”問題的基本處理方法。

　　2 文獻綜述

　　2.1 嚴格利益關係說

　　學者對嚴格利益關係還沒有一個統一的定義，英國學者LordEldon定義為：保險利益是財產合同的訂立或財產上的權利而產生的關係，只有嚴格在這兩種情況下致使財產權利的滅失影響到當事人的權利時才能稱得上是保險利益。我國學者對保險利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保險利益是能夠準確用貨幣衡量計算被保險財產合法取得資產的損失。汪鵬南研究指出：保險利益是能夠準確衡量且獨立於保險合同之上而存在的關係。

　　2.2 寬泛利益關係說

　　另一部分學者認為嚴格利益說太過狹義，美國、法國、希臘等一部分航運傳統強國多數學者認為：所有和被保險財產利益相關的人都是保險利益者，即被保險財產的保全或滅失會給相關利益人造成利益和損失的都是保險利益人。例如，英國1806年Lucena和Craudurd之間關於貨物保險的訴訟案中，英國法官對保險利益的判斷是根據“精神上確定的事”、“真實的期待”或“與保險標的有某種利害關係”為標準。

　　3 現行保險利益基本原則對貿易實務產生的問題

　　保險的作用是分散風險，而分散風險對應的是填補虧損。而保險利益作為保險基本原則中最重要的原則之一，必定是保險人和被保險人在保險糾紛爭用的重型武器。那麼什麼是保險利益?保險利益的範圍有多大?保險利益應何時出現在保險合同裡?目前我國《海商法》還沒有對保險利益作出定義，但它在《保險法》中加以表現，我國《保險法》第12條定義：“保險利益是指投保人對保險標的具有的法律上承認的利益。”這樣的定義使在保險糾紛中處理問題原則化和簡單化，且難以形成準確、統一的標準。會在下列保險實務中產生問題。

　　3.1 海上貨物運輸保險合同效力問題

　　根據我國保險法的規定，投保人必須對被保險保險標的有法律上承認的利益關係，否則保險合同無效，這樣的規定對於一般的陸上貨物保險不會產生利益糾紛，但是對於跨國貿易的海上貨物貿易保險合同就會出現很多無法解決的大問題。因為在跨國貿易運輸中貨物的投保人簽訂的是CFR和FOB合同，即貨物購買方在貨物裝船前都沒有法律上承認的保險利益，而貨物購買人不可能在貨物裝船以後再去辦理貨物保險合同，這就造成購買人在購買保險合同的時候並買有取得法律上承認的保險利益，從而導致保險合同無效的尷尬局面。所以我國保險法中這樣的規定是不符合實際情況的，這樣的規定在現在的海上貨物運輸保險合同中是行不通的。

　　3.2 海上貨物保險合同轉讓後的效力問題

　　海上貨物運輸因其提單的多次轉讓使其所有權不斷轉移，保險的標的具有一定的流動性。例如，在貨物運輸途中在大部分時間內不在其所有人的控制之下。但是保險標的所有權的轉移不會損害保險人的利益，所以國際運輸中心允許不經過保險人的同意就可以由被保險人經過背書進行轉移。我國《海商法》中規定：“對海上貨物運輸保險合同的轉讓不需經保險人同意，可由被保險人以背書等方式轉讓，合同權利、義務隨之轉移”。這些法律部門都在形式上規定了可以自由轉讓合同，但是保險合同成立的核心的實質內容我國法律沒有進行規定，即保險合同效力要以保險利益為依據，被保險人沒有法律承認的保險利益就得不到合法的保險效力，保險利益原則是被保險的基礎，如果轉讓人沒有保險利益，那麼保險利益不會因為合同的轉讓而產生保險利益。我國現有的《海商法》、《保險法》都沒有對轉讓保險合同的實質要件保險利益作出具體規定，雖然保險利益是一種可以用貨幣衡量的權益，可以自由轉讓。但是學者對保險利益是否可以脫離保險標的而獨立轉移觀點不同。

　　3.3 海上貨物保險人代位權問題

　　保險標的保險利益的範圍不統一將會產生下列問題，承運人享不享有保險標的保險利益成為保險人能不能向承運人行使代位權的關鍵。國內專家學者對保險利益的解釋不統一，承運人堅稱，承運人在運輸途中要以自己的經濟利益去承擔貨物發生風險的損失，從而承運人享有運輸貨物擁有的可保利益，它可以直接為自身利益對要承擔的經濟責任進行投保獲取保險單或是通過合同規定從而有權享有託運人保險利益。而保險人則主張根據海上保險的可保原則，只有對貨物具有法律上承認的真正具有厲害關係的人才能投保，否則視為賭博行為合同無效，託運人將貨物的可保利益轉讓給承運人的條款實質上是使承運人獲得了本來不具有的保險利益，託運人損害了保險人的代位追償權的權利。

　　4 海上貨物運輸保險合同中保險利益歸屬的界定

　　對保險利益的歸屬界定比較難把握。過於嚴格的界定，會限制了合法保險，掣肘了保險經濟效用地發揮。過於寬泛的界定，會出現眾多擁有保險利益的關係人，這無疑是縱容了賭博行為，賭博行為會出現投保人投險並盼望貨物出險的現象，這違背了保險的原則。現在主流的觀點認為國際海上運輸保險合同要以承擔風險這一原則為利益的邊線。這就是說買賣雙方以承擔風險為界線，投保人的保險利益根據保險標的的所有權轉移而轉移。我國在處理海上貨物保險實踐中也多以風險承擔點為投保人或被保險人享有保險標的保險利益的劃分點標準。這樣劃分的原因是因為在國際貿易中《聯合國國際貨物銷售合同公約》與《2000年國際貿易術語解釋通則》對貨物風險的轉移做了準確的規定。相關貿易術語買賣雙方的風險劃分在《2000年國際貿易術語解釋通則》中都作了詳細的規定。FOB、CIF、CFR，是國際海運貿易合同中最常見的3種合同價格條款，明確了風險劃分點為貨物以裝貨港船舷，即貨物買方從貨物越過船舷的一刻起開始擁有貨物的所有權並承擔貨物的風險。以“風險承擔”的界限作為有保險利益的界限雖然有一定的合理和可操作性，但是缺乏實務性和法理性。在該標規則下可能會出現貨物買賣雙方都無法獲得保險人賠償的情況，例如，在CIF雙方貿易中，貨物在越過船舷運輸途中造成的貨物損失，由於風險已經從賣方轉移到買方中。此時賣方失去了保險利益，如果買方退單、拒收貨物或者拒付貨款時，賣方即使手中持有提單和保險單也無法獲得保險人賠償。所以有風險承擔點為保險利益界線也造成了很多海上貨物保險糾紛。貿易合同在FOB和CFR條款下的保險糾紛最為典型，根據我國《保險法》規定，投保人只有具有了法律承認的保險利益才能購買保險合同，否則合同無效，從而造成貨物購買方只能在貨物越過船舷後擁有了保險利益後再能去購買保險，而在實務操作中貨物保險合同躲在貨物裝船前購買，尤其是預約合同。這樣如果認定保險合同無效，這明顯不符合國際貿易貨物運輸合同實務運作的事實。 　　但是在實務中如果在FOB或CFR下保險貨物在裝船前發生貨物損失，保險人拒絕為被保險人賠償損失，理由是被保險人對保險貨物沒有保險利益。筆者認為，在以CIF、FOB、CFR下籤訂的國際貿易合同中，賣方從貨物交至買方手中，再到收到貨款，對保險貨物享有無可爭辯的保險權利，同樣，買方從和賣方簽訂貿易合同後到貨物劃在合同下對保險貨物也享有無可抗拒的保險利益。所以在處理保險人和被保險人貨物保險合同時沒有必要在貨物的保險利益上糾纏不休，簡單的處理方法是持有保險單並有提單的被保險人只要受到真實的損失就有權利向保險人索取損失報酬，這滿足實際，也符合我國《海商法》的規定，賠償原則是海上保險的基本原則，保險人對被保險人損失的賠償不能超過被保險自身真實的損失，也就是說，被保險人索賠金額要以自身真實的損失為上限，沒有損失或者超出損失的保險人可以拒絕賠償。被保險人不能因為貨物損失而得到額外的利益。以“實際損失承擔”作為被保險人獲得保險人獲得保險的上限在國際海上貿易中更符合實際。這樣在貨物發生損失時，在損失中真正的受害者只要持有保單和提單自然能獲得賠償，這也體現了保險的真諦。這樣保單的轉讓等一系列的問題只要遵守這以準則都將迎刃而解。另外，《〈中華人民共和國保險法〉釋義》一書對貨物保險合同中保險利益的解釋為：“凡因財產發生危險事故可能遭受損失的人，均對該項財產具有一定的可保利益。”此解釋明確了擁有提單和保險單的貨主對保險標的具有保險利益，且是合法的經濟利益相關者，必然有權利依據相關法律向保險人提起索賠。

　　5 結語

　　本文主要研究探討了法律對保險利益原則的規定在處理保險合同糾紛中出現的問題，並對海上貨物運輸保險合同中保險利益歸屬作了更合理，更有效，更符合實際情況界定。筆者認為我國法律規定的被保險人應該具有法律承認的保險利益的規定，應當寬泛的解釋為被保險人對保險標的的保險利益不為法律所禁止。根據我國《保險法》相關規定投保人對保險標的沒有保險利益的合同無效，因此貨物買賣當事人應當對保險標的都具有保險利益在海上貨物運輸保險合同中，且在操作海上貨物保險糾紛時，要以實際損失為依據作出對獲得保險賠償的標準。

　　參考文獻

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　　範文二：淺析海上旅客運輸合同中的強制保險制度

　　[摘 要]海上旅客運輸合同與其他種類旅客運輸合同相比，既具有共性，也具有自身的特殊性。海上旅客運輸合同具有諾成、雙務、有償等特性，海上旅客運輸合同的承運人一方具有強制締約義務，其合同的內容受到較為嚴格的約束。結合我國旅客運輸的實際情況，對承運人應當實施更加嚴格的責任提高承運人對海上旅客運輸安全的注意，保證海上旅客運輸的安全性，並給予受害人更加積極、妥善的保護。

　　[關鍵詞]旅客運輸;強制保險;運輸合同

　　在海上旅客運輸中，旅客對運輸最基本的需求就是：受到尊重、保證安全，這是從事海上客運的企業所必須滿足的。但是，海上客運的安全狀況卻不容樂觀。因為海上旅客運輸的運輸環境複雜，自然條件、船舶的技術狀況以及船公司的管理水平等都可能成為影響海上客運安全的不良因素，從而使得選擇海上客運的旅客的安全得不到保障。在人身權益日益受到重視的今天，為了更好地維護旅客的利益，在海上旅客運輸中建立承運人強制保險制度是最為可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上強制責任保險概念辨析

　　強制保險又稱法定保險，是指國家以法律法規的形式規定保險物件、保險責任和保險險種。保險合同的簽訂不管投保人和保險人是否願意，必須按照國家規定投保的保險。①保險人有接受投保的義務，投保人有投保的義務，強制保險只能基於法律的規定而開辦。經投保發生效力的強制保險和自動發生效力的強制保險是強制保險的兩種形式。

　　一自動發生效力的強制保險

　　只要符合法律規定的條件，不論投保人是否履行投保手續、或交納保險費或者履行續保手續，保險的效力在投保人和保險人之間依法當然發生。我國現行的鐵路、輪船旅客意外傷害強制保險均屬此類保險。這種型別的強制保險現在適用的範圍愈來愈小，不具有普遍意義或者代表性。

　　二經投保發生效力的強制保險

　　法律規定投保人必須投保而與保險人之間訂立保險合同，保險的效力在投保人和保險人訂立保險合同之後發生。經投保發生效力的強制保險，若投保人不依法投保，保險的效力並不當然發生，但法律對投保人不投保的行為將給予相應的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在於迫使符合強制保險條件的投保人投保法定的強制保險。②

　　目前，在海上旅客運輸中，因為以自願為基礎的保險制度難以最大限度地實現保護受害人利益的政策目標，承運人即投保人被保險人如果不就其對旅客的人身傷亡所造成的損害賠償責任進行投保，那麼對受害人旅客而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客運輸領域，國家為貫徹保險的基本目標，應推行對受害人旅客的法律保護措施，以強制性為本質特徵，要求承運人必須就其營運中對旅客所造成的人身傷亡的賠償責任進行投保。適度推行強制保險，具有廣泛和重要的適用的價值，有利於保險的基本政策目標的實現，也符合強化保護受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客運輸承運人強制保險的性質

　　依據《雅典公約》和國內法律的規定，一旦發生海上客運事故，承運人將對事故所造成的損失承擔損害賠償責任，所以海上旅客運輸承運人強制保險的性質是責任保險。《保險法》中規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應付的賠償責任為保險標的的保險。”責任保險的意義在於：第一，具有分散責任的功效，將集中在一個船東或一個航運企業的責任，分散於社會大眾，做到損害賠償社會化。第二，實現民事責任的基本目標――保護受害人的利益。民事責任的首要功能在於填補受害人的損害。海上旅客運輸強制承運人投保責任險，可以使旅客獲得及時的賠償，特別是在承運人清盤或破產不能對旅客承擔賠償責任時。第三，應付索賠的便利。在責任保險中，旅客可以直接訴訟，這使得旅客對保險人有直接請求賠償的權利，減少了索賠的煩瑣。④

　　長期以來，在責任保險領域中，僅將侵權損害賠償責任作為責任保險的標的。一般認為，責任保險的標的僅限於非故意的侵權損害賠償責任，因為合同義務的不履行而導致的賠償責任不得作為責任保險標的。美國作為責任保險最發達的國家之一，法院的判例絕大多數將合同責任排除於責任保險的承保範圍。但我們認為海上旅客運輸承運人強制責任險的標的損害賠償責任，既包含侵權損害賠償責任，又包含違約損害賠償責任。根據《合同法》規定，違約責任的形式應包括賠償損失、繼續履行、支付違約金、定金責任以及違約補救等內容。⑤

　　在現行的海商法中，雖然《1969年國際油汙損害民事責任公約》69CLC及《國際海上運輸有毒有害物質損害責任及賠償公約》簡稱HNS公約及建立了承運人強制保險的制度，但其強制保險的標的只是船東侵權所造成的損害賠償責任。對於有毒有害物質的損害賠償責任和油汙損害賠償責任而言，因為公約規定損害為“運油船舶之外”的損害，所以，承運人的責任通常僅是由單一的侵權責任而造成的損害賠償責任，這與傳統理論上的責任保險的標的不相牴觸。

　　承運人如依公約規定如《69CLC》的規定，強制投保了船東責任險，就可將所造成的損害賠償責任轉嫁給保險，因而分散了承運人的責任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客運輸中，旅客與承運人之間簽訂有旅客運輸合同，一旦發生事故，造成旅客人身傷亡，那麼承運人即違反了與旅客所訂立的海上旅客運輸合同中所規定的“保證旅客運送安全的義務”，而構成違約;同時，承運人不但侵害了旅客的生命、健康權，還構成了侵害人身權的侵權。這樣，承運人應承擔的民事責任就構成了侵權責任和違約責任的競合。

　　三、我國對海上旅客運輸進行強制責任保險的必要性分析

　　目前， 我國雖沒有加入2002年國際海事組織通過的《雅典公約議定書》， 但在借鑑海上旅客運輸強制保險制度意見上分歧不大， 只是在借鑑時間上存在分歧。如， 一種觀點認為， 我國的海上運輸制度現在沒必要進行修改， 而且該公約目前尚未生效， 許多國家均對之採取觀望態度， 在此種形勢下提出與新公約接軌， 未免過於草率。待公約在我國生效之後， 再為履行國際公約的義務而修正海商法亦為時不晚。⑥我們認為， 應該借鑑公約的合理內容， 依據我國的國情， 同時適當超前立法， 建立起我國的海上旅客運輸強制責任保險制度。 　　我國有關海上旅客運輸的法律規定主要是《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”，基本參照了《1974 年雅典公約》，僅規定有承運人對事故承擔責任的賠償原則和責任限額，沒有涉及強制責任保險和直接訴訟制度。除了責任限額的規定外，第五章的規定適用於國際旅客運輸合同和中國港口間的旅客運輸合同――承運人承擔過錯責任與過錯推定責任，國際海上旅客運輸中人身傷亡的賠償責任限額為46，666SDR。而最高人民法院1992年釋出的《關於審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定》以下簡稱《規定》中規定：“涉外海上人身傷亡損害賠償案件，是指案件的主體、客體和法律事實具有涉外因素的，在海上含通海水域和港口作業過程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事賠償案件”，並規定涉外海上人身傷亡案件的賠償責任限額為80萬元人民幣。顯然，這與我國《海商法》第五章的規定是矛盾的，因為根據《規定》關於“涉外海上人身傷亡損害賠償案件”的定義，國際海上旅客運輸合同無疑也是涉外的，46，666SDR約合47萬人民幣，與80萬人民幣的差距不可忽略。⑦當發生此類人身傷亡案件時，如何適用法律並沒有統一的標準。

　　近些年來，作為海商保險立法的重要問題之一的責任保險，呈現強化並強制化的立法趨勢。目前，國際上大多數國家越來越傾向於海上旅客運輸傷亡的索賠方既可以直接向事故船的船東索賠，也可以向責任保險人索賠。日本政府已經立法給予國內海上旅客這種權利，及日本國內海上旅客可以選擇向事故船的船主或責任人索賠。而且，《華沙公約》有關航空旅客運輸的部分也作出了修改，這些修改給予了旅客所有的前述權利，目前在海上保險中建立第三方強制責任保險制度問題已逐漸提上日程，該制度的核心是通過強制保險使海上事故受到損害的第三方可以選擇向事故船舶的船東或者責任保險人索賠。

　　四、我國海上旅客運輸強制責任保險的制度建構

　　航運業本身的特殊性決定了我們對海上旅客運輸進行強制保險時要注意到航運業、海上保險業和旅客之間的利益平衡，既要考慮到航運業的國際化需求，又要結合我國的實際情況。

　　為了更好地推進海上旅客運輸強制保險，應該解決以下問題。

　　一保險條件和形式

　　由於經濟發展水平的制約，我國尚不能承受《雅典公約》所規定的責任限額將在下文詳細論述，制定合理的國內立法成為建立海上強制責任保險制度立法模式的最佳選擇。⑧目前，交通部正在起草《水路貨物運輸管理規則》以下簡稱《管理規則草案》，擬針對從事沿海旅客運輸和沿海液貨危險品運輸的船舶引入強制責任保險制度。根據《管理規則草案》第6條的規定，沒有進行強制責任保險或取得財務保證的船舶將沒有資格從事沿海旅客運輸。然而此草案針對的僅是沿海旅客和液貨危險品運輸，對於國際線路運輸並無效力。

　　應選擇在我國《海商法》中補充強制保險制度的內容， 要求相應的海上旅客運輸船舶的承運人對旅客在運輸過程中可能出現的人身傷亡必須進行責任保險或取得相應的財務保證。

　　可以採納《雅典公約》議定書的相應規定， 對於已有效實施保險或取得財務證明的承運人， 由我國港務監督機關簽發或核發《雅典公約》第四條擬規定的“證書”。⑨對國有船舶， 如果沒有進行保險或取得財務擔保， 則應備有一份我國港務監督機關簽發的證書， 宣告該船為國有， 並在相關條款規定的限度內承擔責任。

　　二投保主體

　　因為發生的旅客人身傷亡的賠償責任可能會是鉅額的，風險極大的，影響通常是多方面的，所以有觀點認為應當對保險人的資格加以限定，明確投保的主體。可以仿效《1969年國際油汙損害民事責任公約》的做法，立法要求承運人投保強制責任險，具體的保險人則由那些具有實力的保險人或保賠協會擔任。

　　在海上航運實踐中，經營者與船舶的所有者兩者的身份一般是分開的，船舶所有人將船舶以期租或光租方式交給承租人來經營，光船承租人可以將光租的船舶再進行轉租，承租人與乘客形成運輸合同，在運輸合同中成為承運人。⑩承運人在整個過程中不是一個穩定的連線。如果將強制保險的投保人規定為承運人，就無法達到強制的效果。在與油汙有關的國際公約中，都把船船所有人規定為強制保險的投保人。相對於承租人來說，所有人具有相對的穩定性。且一般情況下都具有更強的財務實力，當船舶所有人違反規定，沒有投保強制險時，法律或行政法規可更好地採取懲罰的措施。

　　三合理限額問題

　　合理的限額，關係到保險人、投保人和旅客三者之間利益平衡問題。我們採納海上旅客運輸強制責任保險制度，，立足點應以我國的理論與實踐發展為基礎，海商法的法律移植要以是否有利於我國海事法制目標的實現，以及能否確保我國海事法律體系內部的邏輯自洽性為前提，不能僅僅以同國際接軌為目標，應該堅持本土化原則。責任限額制定，要從對受害方的救濟程度、航運企業的承受能力以及我國的經濟發展水平出發。

　　依據《1969年國際油汙損害民事責任公約》中的規定，財務保證的數額或保險金額應依照船舶所有人的責任限額確定。秉承這一理論，在確定海上旅客運輸中承運人的強制責任保險的財務擔保的數額或保險金額時，也應按照海上旅客運輸中承運人對旅客人身傷亡、財產損失的賠償責任限額辦理，即46，666個計算單位乘以該船舶的證書所註明的載客定額11。承運人投保的金額能否超過這一數額，目前還沒有明確的規定，但應該制定合理的限額。責任限額是保障保險人得利益的工具。許多國家都規定即使船舶所有人或者經營人喪失了責任限額，保險人還可以繼續享受限額，所以制定合理的限額標準是十分必要的。

　　結合我國旅客運輸實際，對承運人應當施加更為嚴格的責任，對於因航運事故和船舶自身缺陷所導致的旅客人身傷亡和財產損失，適用無過失責任原則;對於其他旅客人身傷亡和財產損失的情況，則改變我國現行法律的規定，適用過錯推定原則，從而提高承運人對航運安全的注意，保證旅客運輸的安全性，並給予受害人更為妥善、積極的保護。 　　註釋

　　①覃有土.保險法概論[M].北京;北京大學出版社，2001：390頁.

　　②初北平.海上強制責任保險研究[J].中國海商法年刊， 2005，1.

　　③劉海燕.海上旅客運輸承運人強制保險問題研究[D].大連海事大學.

　　④劉海燕.海上旅客運輸承運人強制保險問題研究[J].水運管理，2004.7.

　　⑤劉定華.屈茂輝.民法學[M].武漢：湖南人民出版社.2002：497頁.

　　⑥傅廷中.論我國《海商法》修改的基本原則與思路[J]. 現代法學， 2006， 5.

　　⑦姚爽.論海上旅客運輸強制責任保險制度[J].中國商界，2010.12.

　　⑧張湘蘭.海上保險法[M].中國政法大學出版社， 1997，5，1.

　　⑨葉紅軍.雅典公約的新變化及其對我國的影響[J].中國遠洋航務公告， 2003， 7.

　　⑩李鳳寧.海上責任保險的立法趨勢與展望[ J].保險研究，2007， 4.

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　　參考文獻

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　　[10]李鳳寧.海上責任保險的立法趨勢與展望[J].保險研究，2007，4.