世界最小的柴油發動機是什麼

　　柴油發動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。現在讓小編來帶你認識一下世界上最小的柴油發動機吧。

　　世界最小的柴油發動機

　　在裝甲裝置中，發動機是重中之重，通常的槽式柴油機如同一個大櫃子，比較笨重，當功率在700-1300馬力時，淨重高達1000-2500公斤，需要藉助吊車才能移動。如今，經過“極限瘦身”之後的新型槽式小型發動機已經相當輕小了，僅有半個書桌桌面大小。

　　日前，德國MTU Friedrichshafen公司與美國底特律柴油機公司聯合研製出了世界上配置最緊湊、最輕小的裝甲裝置柴油發動機。這種標號“MTU890高密”的新型發動機，有各種規格，從4缸普通型到12缸V形，應有盡有。設計師盡最大可能做到了槽式動力機組的緊湊和壓縮，這種發動機可以裝在15×17×19英寸的顯示器紙箱中。各種型號的發動機設計方案基本相同，功率在400-1500馬力間不等。低功率的發動機主要供步兵戰車和裝甲運輸車作用，中等功率的主要裝配到輕型坦克和登陸戰鬥車輛上，最大功率的主要用於重型坦克和裝甲戰車。

　　所有MTU890發動機都可與重達10-60噸重的裝甲裝置匹配，可採用機械、液壓、電力傳動裝置，帶動輪式或牽引履帶式車輛。發動機組配置得極其緊湊，顯得非常輕小，從圖片上看，只象是發動機的一個部件。MTU890普通4缸型發動機的具體資料是：長125釐米，高79釐米，寬45釐米，工作容積4.44升，功率560馬力，轉速4250轉/分鐘，扭矩922牛頓/米。而V6型6缸V形發動機的具體資料是：長76釐米，高59釐米，寬70釐米，淨重520公斤，工作容積6升，功率750馬力，扭矩1235牛頓/米，轉速4250轉/分鐘。

　　儘管美德兩國公司都生產貨車、牽引車用發動機，但MTU890發動機的設計沒有借鑑商業民用柴油機的技術和經驗，而是幾乎從零開始，專門為軍事應用設計、生產的。2004年春，MTU890發動機4缸普通型和V6型在美國佛羅里達州Fort Lauderdale陸軍基地進行了展示。這 些發動機是美軍正在全力研製的“未來戰鬥系統”輕型20噸坦克的主要備選動力裝置，而德國陸軍研製中的“美洲獅”Puma前景步兵戰車首輛樣品將於2005年12月問世已經確定裝配這種發動機10缸，功率約1100馬力。

　　兩國國防工業設計師為這種新型發動機的成功研製興奮不已。新型發動機尺寸較小，可裝在顯示器箱子中，重量也輕了許多，方便運送，同時可以大幅增加坦克和戰車的裝甲防護，以提高戰場生存能力。

　　為達到最佳的緊湊壓縮效果，設計師們採用了多種方法。許多通常都裝配在發動機外部的元件，如各種各樣的泵和濾波器，都擠到了發動機機槽內部。柴油噴射採用普通線路型設計，各型發動機的燃料臺設計也完全相同，確保能夠產生較大的壓力，最高可達1800個大氣壓，從而保障充分燃燒，達到較高的效率。高壓4.5個大氣壓渦輪壓縮機的工作狀態可呈幾何形狀轉換。冷卻系統裝配到兩個單獨迴路涵道內，第一個系統主要用於冷卻油缸，對渦輪內的壓縮空氣進行初次冷卻，第二個系統對空氣進行最終冷卻，同時監視發動機和潤滑系統的溫度狀況，冷卻散熱器的尺寸相應縮減，這種設定能夠保障發動機在攝氏130度以下的工作溫度內高效運轉。發動機滑油底箱也進行最大程限度的壓縮，並由特製的泵與其它內部元件隔開。

　　美、德公司工程師稱，MTU890系列發動機在外形尺寸、重量、功率等各項效能資料上，都比同類發動機包括最先進的民用產品提高了1/3，具有非常廣闊的市場前景。

　　柴油發動機使用指南

　　根據國標GB252—87，輕柴油規格按凝點分為10、0、-10、-20、-35和-50六個牌號，分別表示凝點不高於10℃、0℃、-10℃、-20℃、-35℃和-50℃;牌號越高，凝點越低。

　　柴油是應用於壓燃式發動機即柴油發動機的專用燃料。柴油的外觀為水白色、淺黃色或棕褐色的液體。柴油又分為輕柴油與重柴油二種。輕柴油是用於1000r/min以上的高速柴油機中的燃料，重柴油是用於1000r/min以下的中低速柴油機中的燃料。一般加油站所銷售的柴油均為輕柴油。輕柴油產品執行的標準為GB 252-2000 《輕柴油》標準，該標準中柴油的牌號分為10號、5號、0號、-10號、-20號、-35號、-50號，柴油的牌號劃分依據是柴油的凝固點。

　　冷濾點是衡量輕柴油低溫效能的重要指標，能夠反映柴油低溫實際使用效能，最接近柴油的實際最低使用溫度。使用者在選用柴油牌號時，應同時兼顧當地氣溫和柴油牌號對應的冷濾點。5號輕柴油的冷濾點為8℃，0號輕柴油的冷濾點為4℃，-10號輕柴油的冷濾點為-5℃，-20號輕柴油的冷濾點為-14℃。

　　柴油發動機使用注意事項

　　是技術水平不足造成的，而不是柴油機本質的問題，是可以通過技術的進步加以解決的。

　　首先，各種動力都有其發展的應有位置和時序。不著手研究開發氣體燃料汽車、混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車等新技術是要落後的，但是片面強調其短期大量推廣的可能性，甚至與常規動力的正常發展相對立也是不對的。其次，應該一分為二地評價氣體燃料發動機。氣體燃料發動機固然能夠較好地滿足當前的排放要求，對能源利用結構的調整有著重要的意義，但天然氣發動機排放的總碳氫量主要是甲烷要高於柴油，在滿足歐Ⅳ排放標準方面也z會遇到很多困難。第三，排放和節能同等重要，二者應當綜合考慮，節能不僅是節約石油資源，而且是重要的環保問題。以當前國際上關注的排放問題是全球性的溫室效應問題為例子，柴油機油耗低，二氧化碳排放遠低於汽油機，可減少45%以上的溫室氣體排放。

　　1.關鍵零部件技術：如油泵油嘴和增壓中冷技術。

　　2.燃油品質：優質低硫的柴油是柴油機滿足日益嚴格的排放法規的前提。

　　3.電控技術：柴油機電控技術對於發動機綜合性能的優化和提高至關重要。

　　4.排放後處理關鍵技術：如廢氣再迴圈EG R技術、微粒捕集技術以及N O x催化轉化技術。

　　5.整機開發及匹配技術：如柴油機燃油、進氣及燃燒系統的匹配與優化技術，重型車用及轎車用柴油機技術。

　　6.柴油機的製造、工藝及材質等技術。