世界上最長高速鐵路

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　　京滬高鐵是中國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調、西氣東輸和西電東送之後，又一個超大型工程;也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設專案，工程總投資2209.4億元。

　　全長1318公里的京滬高速鐵路，全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、虹橋等二十一個車站。設計時速350公里，設計壽命100年，建成後從北京至上海只需5小時，規劃年客運輸送能力雙向達到1.6億人次，每天至少可單向運送22萬名旅客。

　　這條“黃金幹線”的建成，為沿線經濟提速注入強勁動力，也縮短了京津冀與長三角的距離，從根本上緩解北京—上海之間鐵路運輸緊張的狀況，成為連線兩大經濟圈發展的一條交通動脈。

　　利益爭奪戰

　　從提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規模僅次於三峽工程的京滬高鐵，國內眾多廠商以及背後提供技術的外資巨頭們為獲得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術強國，始終力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互之間展開激烈的競爭。

　　2003年6月，全球發電和軌道交通基礎設施領域的領先企業——法國的阿爾斯通表示關注京滬高速已經十幾年了。2003年8月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新幹線技術嫁到中國。2003年9月，德國前總統約翰內斯·勞訪華訪華，並在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術。國際觀察家們都將德國總統的此次來訪視為德國在爭取高鐵專案上加強自身競爭力的表現。

　　2003年12月1日，財政部與到訪的法國經濟財政工業部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進鐵路大型養路機械和電氣化運營維護裝置專案，簽署了政府間財政議定書。此舉被日本視為“法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一”。2005年，日本方面向中國提出了關於線路、車輛、訊號、控制四個系統整體化引進的建議。外界評價：這是在技術轉讓上相對保守的日本方面態度上的一個轉變。隨後，法國阿爾斯通公司在接受記者採訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定;這場爭奪歷時數年，到底花落誰家，一時間撲朔迷離。

　　鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時，國內已經完成了高鐵建設的前期研究和技術儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經歷了六次大規模提速，使旅客列車的速度達到每小時200至250公里，這已經達到高速鐵路的國際標準。

　　2005年9月，鐵道部通過公開招標，組織國內企業***主要是南車集團、北車集團***與海外高鐵巨頭***主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司***合作研發時速200公里的動車組。2006年2月22日，國務院批准了《京滬高速鐵路專案建議書》，確定採用高速輪軌技術方案，全線按最高時速350公里、初期執行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。

　　2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主智慧財產權時速350公里及以上等級的國產高速列車。此前經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，已經將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設之際，南車集團、北車集團已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下線，經過六次提速實驗***特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗***，中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的裝置採購專案之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新幹線最後悉數出局。

　　而且京滬高鐵的註冊資金不準外資參與，裝置採購亦將全面迴避外資企業。在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通訊訊號、動車組、運營排程、客運服務等“六大系統”全由中方力量自主完成;部分核心裝置按照開放的國際標準招標，但仍由國內企業生產製造。2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意京滬高速鐵路開工建設。4月18日，***親自出席京滬高鐵的開工儀式。

　　規模巨集大的超級工程

　　根據估算，整個京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當於三峽工程的七倍;水泥4000萬噸，相當於三峽工程的六倍;高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里;耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年;施工圖紙重達數十噸，此外工程還能夠提供上百萬個就業崗位，將明顯帶動相關產業發展。在京滬高鐵開工後，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元;每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機械超過2.35萬臺套，其中包括世界最大的千噸級提樑機、架樑機。

　　京滬高速鐵路工程技術複雜，主要涵蓋工務工程、牽引供電、通訊訊號、電動車組、運營排程、客運服務6個系統，是當代高新技術的整合，也是龐大複雜的系統，近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋樑建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等。

　　通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術;秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主智慧財產權的時速300―350公里中國高速鐵路技術體系，為京滬高鐵建設提供了技術保障。

　　其他關鍵性工程

　　京滬高鐵共有高架橋樑238座，這些橋樑，不僅長度長，而且建造難度大、質量要求高，其中崑山特大橋、南京大勝關長江大橋、淮河特大橋、黃河特大橋等特大型橋樑，創造了多箇中國乃至世界第一。

　　京滬高鐵丹陽至崑山特大橋長164.8公里，穿越蘇錫常三市，其中，在陽澄湖上一段就長達9公里，為我國高速鐵路中橋樑長度之最，也是世界上最長的鐵路橋樑。這種設計主要是為了解決蘇南地區地質鬆軟、河網密佈的問題。除了令人驚歎的丹陽至崑山特大橋之外，京滬高鐵江蘇段還有三座特大橋樑：南京大勝關長江大橋，全長14公里;南京秦淮河特大橋，全長12公里;鎮江京杭運河特大橋，全長11公里。

　　南京大勝關長江大橋是京滬高速鐵路技術難度最大的工程之一，主橋長9.273公里，為六跨連續鋼桁樑拱橋，兩個鋼拱最大單跨為336米，是目前世界上跨度最大的高速鐵路橋樑;三座巨型主橋墩，每座面積相當於7個籃球場，採用精確定位技術，誤差僅43毫米，是我國橋樑建築史上的“巨無霸”;主橋採用了世界最大噸位的球型支座，承載力達1.8萬噸;大橋鋼樑採用Q420qE型高強度特種鋼，總重量超過8.23萬噸，相當於武漢長江大橋的4倍，鳥巢體育場用鋼量的2倍。橋面採用六線佈置，分別為京滬高鐵雙線、滬漢蓉鐵路雙線和南京地鐵雙線，其中京滬高鐵時速350公里，滬漢蓉鐵路時速200公里，南京地鐵時速80公里。這種差速佈局是為世界罕見。

　　京滬高鐵全線設有北京、上海2個動車段，新濟南、南京南、虹橋3處動車運用所;20個固定設施保養點; 中間站設兩條正線，四條到發線。北京南站，南京南站，上海虹橋站是這21個車站中最重要的三個樞紐車站。其中北京南站被譽為“亞洲最大火車站”，主站房建築面積達31萬平方米，相當於40個足球場，可容納1萬多人同時候車，按13臺24線佈置，每年的客流量將達到上億人次，倫敦希思羅國際機場所有航站樓加起來的面積也不及北京南站。上海虹橋站建成後將是長三角地區最大的火車站，車站總建築面積約23萬平方米，按16臺30線佈置。南京南站的站房建築面積也超過8萬平方米，共有15個站臺。這三個車站都是是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、地鐵，公交車和社會車輛為一體的特大型立體交通樞紐。