飛機維修實習生基本技能鑑定

　　飛機是人們出行的首選之一，所以作為飛機維修實習的工作責任十分重大!那麼你要怎麼去寫呢?那麼下面由本小編精心整理的，希望可以幫到你哦!

　　篇一

　　本人於20XX年7月8日到20XX年8月30日在XX公司***GAMECO***進行技術實習，瞭解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。

　　1.1 XX公司概況

　　XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

　　1.2 波音777的先進技術概述

　　波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里***9,695公里至17,500公里***。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠端寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。

　　波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800***Trent 800***系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍採用的GE90，世界上最大的飛機發動機。

　　艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指標式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統***EGPWS***作為標準裝置而不是選裝裝置的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

　　結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

　　就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。

　　民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機B777，並首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”***Early ETOPS***。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS執行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。

　　2.1 ETOPS定義和運營政策

　　2.1.1 ETOPS定義和基本概念

　　ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程執行;它是ICAO***國際民航組織***制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，籤派，維護系統的總體要求和規範。

　　其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一臺發動機不工作的巡航速度***在標準條件下靜止大氣中***飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS執行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。

　　ETOPS運營的目的是：

　　縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。

　　一種新機型要想獲得ETOPS批准的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的執行批准。

　　2.2 ETOPS執行標準的發展歷程

　　早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒佈的條例中就規定，除非有FAA的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章***FAR121.61***下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

　　1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批准程式的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

　　以下以一個示例展示ETOPS執行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。

　　沒有ETOPS執行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。

　　ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

　　2.3 B777 ETOPS執行的發展

　　2.3.1 B777 ETOPS執行的背景

　　由於空客公司A340飛機對遠端航線的強烈衝擊，波音公司著眼研究新一代遠端飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠端越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的執行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請ETOPS運營。

　　具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。

　　波音777從一開始就是為遠端飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批准的飛機。

　　2.3.2 B777 ETOPS執行的議題

　　航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”***Early ETOPS***。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。

　　但是，歐洲航空安全域性對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

　　北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207執行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全域性並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。

　　波音公司***Boeing Co.***於2011年12月12日宣佈，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局***FAA***安全審定，批准其將雙發延程飛行***ETOPS***時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批准分兩個階段：

　　首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批准，證明其具有充足的訓練和程式，並且配備了額外的滅火裝置

　　2.4 南航ETOPS執行總政策

　　2.4.1 南航飛機ETOPS執行的基本要求

　　南航飛機ETOPS執行的基本條件有四條：

　　一，

　　二，

　　三，

　　四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准檔案中，已檢驗過公格批准證書; 局執行批准，具有資格;

　　司的執行各個部門和各個執行程式，符合ETOPS執行標準;

　　飛機飛行手冊，結構維修及其程式標準，主最低裝置清單組成了飛機的ETOPS操作能力檔案。其中ETOPS執行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置***APU***，空調增壓系統，貨艙火警，緊急裝置，ETOPS執行所要求的其他所需裝置。關鍵系統必須滿足ETOPS執行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程式表。

　　2.4.2 南航飛機ETOPS執行的幾項重要標準

　　延程執行備降機場的最低天氣標準：

　　1. 在選擇延程執行備降機場時，除非在籤派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能籤派或放行飛機實施 延程執行飛行。

　　2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在籤派放行單中以作為延程執行的備降機場，除非只有可能會被使用***從最早至最晚的可能著陸時間內***時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《執行規範》中規定的延程執行備降機場的最低天氣標準;運

　　行規範規定的延程執行備降機場最低天氣標準如下：

　　***i*** 對於只有一套進近設施與程式的機場，最低下降高***MDH***或者決斷高

　　***DH***增加120米***400英尺***，能見度增加1600米***1英里***;

　　***ii*** 對於具有兩套***含***以上非精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進

　　近的機場，最低下降高***MDH***增加60米***200英尺***，能見度增加 800

　　米***1/2英里***，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

　　***iii*** 對於具有兩套***含***以上精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高***DH***增加60米***200英尺***，能見度增加800米 ***1/2英里***，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

　　b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

　　ETOPS執行的燃油計劃標準：ETOPS執行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程執行備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的籤派放行燃油計劃是用於計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。

　　ETOPS臨界燃油計劃是各等時點***ETP***臨界燃油計劃的最大值。等時點***ETP***臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點***ETP***的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點***ETP***改航 到延程執行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點***ETP***改航到延程執行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

　　1. 取下列燃油計算的較大值，延程執行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點***ETP***同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100

　　或最低安全高度***MSA ***，並以經批准的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度***MSA***上，改航到延程執行備降機場上空1500 英尺高度;

　　? 在等時點***ETP***發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度

　　***MSA *** ，並以遠端巡航速度***LRC***，在FL100或最低安全高度***MSA ***上，改航到延程執行備降機場上空1500英尺高度;

　　? 在等時點***ETP***發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安

　　全高度***MSA***，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度***MSA***上，改航到延程執行備降機場上空1500英尺高度;

　　2. 取以等待速度在延程執行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

　　3. 儀表進近/目視進近/著陸;

　　4. 上述1***條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

　　5. 上述1***條所計算燃油和上述4***條所計算燃油之和的5%補償因發動機效能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒效能標準監控飛機空中執行效能惡化趨勢。

　　6. 上述1***條所計算燃油和上述4***條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的效能損失;

　　7. 飛機效能衰減而增加的燃油***現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的效能衰減指數，每架飛機的效能衰減指數可能是不同的***;

　　8. CDL或MEL專案導致的燃油消耗增加;

　　9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。

　　3.起落架結構和設計

　　波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系***如圖3-1所示***，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

　　波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

　　3.1起落架的結構

　　起落架的結構主要由受力支柱、減震器***當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱***、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間杆繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。

　　3.1.1常用的結構形式分類

　　一、簡單支柱式和撐杆支柱式起落架;這兩種起落架特點：

　　***1***結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

　　合效能，因而重量較輕，收藏容易。

　　***2***可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連線點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力***圖3-2所示***。

　　***3***簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐杆支柱式則常在支柱中部附近加一撐杆，使減震支柱以雙支點外伸樑形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩***圖8，13***。

　　***4***由於機輪通過輪軸***或輪叉***與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度***圖8.12***即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

　　***5***這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa***一30 個大氣壓***，最大許可壓力約為IOMPa***一100 個大氣壓***.因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

　　***6***由於減震支柱的活動內杆與外筒***它直接與機體結構連線***之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內杆與外筒之間必須用扭力臂連線。扭力臂須保證內杆的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內杆和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力***圖8，

　　15***。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上採用。

　　二、搖臂支柱式起落架

　　播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

　　三、多輪小車式起落架

　　***1***多輪小車式起落架為解決上述問題，將連線前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器***圖8.20***b******。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組載入，後輪組解除安裝。為此，須加裝剎車平衡機構.圖

　　8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5***它與前、後輪組的剎車盤連線***、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8***它與支柱及前剎車盤相連***等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連線，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到杆4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

　　***2***“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連線的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連線在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上***圖

　　8.22***。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於佈雷蓋—941飛機上之外，還用於C-160"協同”式飛機的主起落架***4 個輪子***和安—22***重2500主起落架上***有6 個機輪成對直排***，此時起落架的具體構造會有所不同。B777採用的就是這種機輪。

　　3.2起落架的設計

　　3.2.1對起落裝置的設計要求

　　飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。

　　3.2.2起落架的佈置

　　起落架的佈置形式，主要是後三點式***如圖3-10所示***和前三點式***如圖3-11所示***。

　　後三點式，主支點在飛機重心***質心***之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。

　　前三點式廣泛用於著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

　　起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。

　　重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪

　　重量 50,000 ~ 150,000 lb***甚至到250,000lb***，每個支柱一般都使用雙輪

　　重量 200,000~ 400,000 lb ，通常採用 4 輪的小車式

　　重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

　　起落架原則總體方案設計階段佈置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

　　部分之間應有適當的間隙;***“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等***。

　　在起落架佈置時要參考幾個重要的引數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

　　擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數型別的飛機，這個範圍約為10~15度。

　　防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °

　　防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。

　　前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B***0.3～0.4*** L機身;要與防倒立角β相協調。

　　主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

　　停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

　　機務維修崗位實習報告76_機務維修

　　α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。

　　3.2.3輪胎引數的初步選擇

　　機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的元件。

　　輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

　　如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

　　對於最後的設計佈局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

　　3.2.4“起落架的家”

　　一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構***增加重量***，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

　　收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連線處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些佈局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連線處。

　　起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來***第四根杆是飛機結構***。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。