世界上最長的海底隧道是什麼

　　海底隧道的修建，對於一個國家的經濟與交通有著十分顯著的幫助，那麼世界上最長的海底隧道在哪裡呢?下面讓小編帶著大家一起去了解一下世界上最長的海底隧道——英法海底隧道。

　　英法海底隧道的簡介：

　　英吉利海峽隧道***TheChannelTunnel***又稱英法海底隧道或歐洲隧道***Eurotunnel***，是一條把英國英倫三島連線往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m;中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連線的坎特布利條約***TreatyofCanterbury***到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊***約150億美元***，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程專案。

　　隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國的時間大大縮短。隧道長度50千米，僅次於日本青函隧道。海底長度39千米。單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛***像是大客車、一般汽車、摩托車、自行車***的區間火車。隧道由歐洲隧道技術公司經營，但因為隧道建造費用極高，所以債務沉重。

　　1994年5月6日，是英國與法國乃至歐洲大陸關係史上一個十分重要的日子。1.1萬名工程技術人員用近七年之久的辛勤勞動，終於把自拿破崙·波拿巴以來將近二百年的夢想變成了現實：滔滔滄海變通途，一條海底隧道把孤懸在大西洋中的英倫三島與歐洲大陸緊密地連線起來，為歐洲交通史寫下了重要的一筆。

　　歐洲隧道是指橫貫英法之間多佛海峽的海底鐵路隧道，又稱海峽隧道。它西起英國的福克斯通，東到法國的加來，全長50公里，水下長度38公里，為世界最長的海底隧道。

　　這項工程由三條隧道和兩個終點站組成。三條隧道由北向南平行排列，南北兩隧道相距30米，是單線單向的鐵路隧道，隧道直徑為7.6米;中間隧道為輔助隧道，用於上述兩隧道的維修和救 援工作，直徑為4.8米。在輔助隧道的1/3和2/3處，分別為兩運營隧道修建了橫向聯接隧道。當鐵路出現故障時，可把在一側隧道內執行的列車轉入另一隧道繼續執行，而不中斷整個隧道的運營業務。在輔助隧道線上，每隔375米，都有通道與兩主隧道相連，以便維修人員工作和在緊急情況下疏散人員。

　　隧道啟用後，把倫敦至巴黎的陸上旅行時間縮短了一半，3小時即可到達。從倫敦飛到巴黎，航程一般需要3小時左右。而事先還要訂票，經隧道乘火車，時間一樣，卻省去不少麻煩。據英國鐵路當局估算，每年通過隧道的旅客人數可達1800萬人，貨運可達800萬噸。

　　歐洲隧道於1987年12月1日正式開工，造價150億美元，原計劃1993年通車，後延遲一年。修建資金主要來源於國際銀行貸款和出售股票，由英法財團承建。歐洲隧道使用的客貨列車，均由2臺機車牽引，每臺機車功率為7600馬力，平均最高時速為140公里。

　　在1994年5月6日歐洲隧道的通車典禮上，當時的法國總統密特朗和英國女王伊麗莎白二世在隧道兩端——法國的加來和英國的福克斯通共同主持了盛大的通車剪彩儀式。兩國元首在剪綵典禮上發表了講話。密特朗說，兩個多世紀的理想實現了，他本人和法國人民都為這一工程的實現而感到高興。這一工程將促進歐洲統一建設，英法兩國之間所做的事不會使歐洲其他地方感到無動於衷。伊麗莎白二世女王說，這是第一次英法兩國元首不是乘船，也不是乘飛機來會面的。她希望海底隧道能增加兩國人民間的相互吸引力，希望兩國繼續進行共同的事業。

　　隧道的開通填補了歐洲鐵路網中短缺的一環，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。英、法、比利時三國鐵路部門聯營的‘歐洲之星’***Eurostar***列車車速達300km/h;平均旅行時間，在倫敦與巴黎之間為3個小時，在倫敦和布魯塞爾之間為3小時10分。如果把從市區到機場的時間算在內，乘飛機還不如乘‘歐洲之星’快。歐洲隧道還專門設計了一種運送公路車輛的區間列車，稱‘樂謝拖’***‘LeShuttle’***。各種大小汽車都可以全天候地通過英吉利海峽，從而使歐洲公路網也連成了一體。人們稱譽這項工程，‘一夢200年海峽變通途。’

　　英法海底隧道的先進技術：

　　西方傳媒和學術著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個偉業。這不僅因為它總長踞世界之冠，為它投入了鉅額資金，而且工程量巨集大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬立方米，相當3座埃及大金字塔的體積;隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當於3座埃菲爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術上的難題。它在技術上的方針是要求可靠、先進。可靠與先進之間不總是統一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進行專門的創新設計的可能性’，而是‘採取經過試驗的成熟技術’，‘在各個部分精心選取歐美不同國家的標準設計，以確保其高質量和可靠性’。將成熟的先進技術在複雜的工程中成功地加以綜合應用，本身就是一種創造，這樣做大大減小了工程風險。這種技術方針和觀念，在中國對高、新技術的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑑意義的。如何在權衡技術的先進性與可靠性以及資金、時間的限制之間，找到一個合適的‘度’，是各種專案決策中值得認真研究的。

　　英法海底隧道的技術問題：

　　列車在很長的隧洞中高速行駛時會產生壓差和空氣動力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比***列車與隧道斷面之比***很高，如果沒有卸壓管，列車的驅動力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設一個2m直徑的卸壓管，從後勤服務洞的頂上跨過，把兩個鐵路主洞連線起來。在設計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動力效應，並避免在管中產生氣流衝擊。

　　鐵路隧道和列車要承受車輛震動的長期反覆荷載。為此鐵道路軌採用了一種稱作‘鬆那飛’***Sonneville***的系統。一系列連續焊接的鐵軌下面設彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩。該系統的部件要經過多種效能測試，包括經歷1000萬次荷載週期的疲勞試驗，以確保系統的可靠性。

　　該隧道還採用一種由鐵路控制中心操縱的‘司機臺訊號系統’***CabSignal***。這種訊號不是在機車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機臺的螢幕上。一旦司機對訊號沒有作出反應，自動列車保護裝置就會使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。

　　長隧洞掘進時的通風往往是施工中的一個難題。歐洲隧道對空氣迴圈的途徑和風機的佈置都作了詳細的規劃和研究。不僅設定通風管，而且也利用隧洞本身作為通風通道，使開挖面的風量達到13.5m3/s，符合社會保障與安全組織和地下工程協會規定的通風標準。