世界上難度最大的工程

　　大家都知道，水下工程一直是被喻為人類最難完成的工程，而海下作業更是難上加難。

　　世界上難度最大工程

　　港珠澳大橋海底隧道

　　海底隧道是為了解決橫跨海峽、海灣之間的交通，而又不妨礙船舶航運的條件下，建造在海底之下供人員及車輛通行的海底下的海洋建築物。

　　海底隧道工程的詳細施工概況

　　海底隧道總長5664米，建好後呈雙向六車道的公路隧道，由33節預製好的鋼筋混凝土結構沉管對接而成。除四個島隧連線端介面處沉管較短，其餘29個標準沉管長為180米、寬38米、高11.4米。沉放對接中的首節E1管節為較短管節，長112.5米，寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.1米，總重量達到44000噸。

　　近日，港珠澳大橋西人工島施工現場依舊燈火通明，一派熱火朝天的景象。經過連續4天不間斷的施工作業，港珠澳大橋海底隧道首節沉管順利完成沉放與初步拉合，為確保120年工程質量，“深海之吻”比原計劃推遲了一天。

　　港珠澳大橋海底隧道，是港珠澳大橋整個工程中最難的部分，也是當今世界施工難度最大的海底隧道工程，其中“深海之吻”堪比神九與天宮一號太空對接。沉管隧道是國內第一例先鋪法施工的海底沉管隧道工程，截至目前，僅丹麥的厄勒海峽隧道、韓國的釜山隧道、土耳其的博斯普魯斯海峽隧道、日本的多摩川隧道等有同法施工先例。

　　海底隧道總長5664米，建好後呈雙向六車道的公路隧道，由33節預製好的鋼筋混凝土結構沉管對接而成。除四個島隧連線端介面處沉管較短，其餘29個標準沉管長為180米、寬38米、高11.4米。沉放對接中的首節E1管節為較短管節，長112.5米，寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.1米，總重量達到44000噸。首節E1管節於5月3日凌晨零時50分抵達目的地。凌晨1時，工人們就連續作戰，開始了E1沉管繫泊作業。

　　建造的難度非常巨大 工作人員勞累緊張

　　中交聯合體港珠澳大橋島隧工程專案總經理部副總工程師尹海卿介紹，沉管隧道施工，其超大管節的預製、複雜海洋條件下管節的浮運和沉放，高水壓條件下管節的對接以及接頭的水密性及耐久性、隧道軟土地基不均勻沉降控制等，方方面面的技術極具挑戰性，很多屬於世界最高水平。尹海卿進一步解釋，首節沉管抵達沉放現場後，通過往海中拋錨固定位置，然後通過收放纜繩控制沉管的姿態和位置。即使是全自動控制的沉放系統，在面對這個體積巨大的龐然大物時，調整位置的過程也非常緩慢。

　　4日，完成繫泊後，工人們為沉管拆除了保護沉管首端GINA止水帶的GINA保護罩。隨後，潛水員反覆下水對基槽、對介面等作最後的檢查和清理維護，施工人員各就各位，開始“深海之吻”前的一系列試驗性沉放與對接的準備。

　　5日下午4時許，西人工島的東面，E1管節沉放，對接工作緊張推進。記者現場見到，兩艘沉放舶一前一後橫跨沉管上方，施工人員通過沉放舶上的操縱系統，往沉管內的壓載水箱注水，沉管以緩慢速度下沉。在下沉的過程中，通過聲納系統測量沉管與暗埋段距離與位置，纜繩隨時按照需要進行調整。當沉管下沉到海底後，將通過拉合千斤頂對管節進行拉合。

　　尹海卿介紹，海底沉管隧道施工匯聚測控系統、壓載水系統、錨系統、拉合系統、精調系統等30餘項國內首創的沉管隧道施工技術，堪稱國內“超級工程”。其中，沉管對接的精確度要求非常高，兩邊橫向偏差要控制在2釐米之內，縱向偏差在3.5釐米之內，軸線偏差控制在5釐米之內，相對航空母艦大小的沉管本身，要達到這個精確度，難度可想而知。“為使管節對接達到最佳效果，晚上七八點高潮水位是最好施工時機。”尹海卿解釋，在兩個管節的橫截面周圍，安裝著巨大的GINA止水帶即巨型橡膠圈。當拉合千斤頂完成拉合後，兩個管節會基本對接在一起。這時，將對接處海水完全抽乾，形成一個密封空腔;海水的強大壓力會將沉管往預埋段力推，兩者緊密結合一起。

　　修建方法​海底隧道的開鑿，主要有4種工法。

　　鑽爆法

　　主要用鑽眼爆破方法開挖斷面而修築隧道及地下工程的施工方法。用鑽爆法施工時，將整個斷面分部開挖至設計輪廓，並隨之修築襯砌。大陸已建成的海底隧道，廈門翔安隧道，青島膠州灣海底隧道，均是採用礦山法施工。

　　沉管法

　　沉管法是在水底建築隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個預製段分別浮運到海面***河面***現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建的水下隧道。香港多條海底隧道採用沉管法施工。

　　掘進機法

　　掘進機法是挖掘隧道、巷道及其它地下空間的一種方法。簡稱TBM***tunnel boring manchine***法，是用特製的大型切削裝置，將岩石剪下擠壓破碎，然後，通過配套的運輸裝置將碎石運出。連線英國及法國的英法海峽隧道就是採用掘進機法開挖。摺疊

　　盾構法***Shield Method***是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法，它是將盾構機械在地中推進，通過盾構外殼和管片支承四周圍巖防止發生往隧道內的坍塌，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械運出洞外，靠千斤頂在後部加壓頂進，並拼裝預製混凝土管片，形成隧道結構的一種機械化施工方法。日本東京灣海底隧道是採用盾構法施工。

　　作用和優勢

　　海峽像一道天塹將大陸與大陸，大陸與海島，海島與海島之間隔開，這給人們的生活、旅行帶來許多不便。於是，人們設計建造接通海峽兩岸的海底隧道。海底隧道不佔地，不妨礙航行，不影響生態環境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。