做夢夢到飛機遇到氣流?

飛機遇到氣流有什麼危險

輕的就沒事嘍，頂多顛一顛，沒有氣流都奇怪。重的話不好說，如果有人沒有系安全帶，或在走道上，就有可能受傷。再遇到更重的，或更特殊的，就可能墜毀了。

飛機遇上什麼氣流最可怕

1、首先，飛機飛行時在大部分的時間處於平流層，遇到較大的氣流的機率實際上非常低。而且大部分的氣流都不會對飛行安全造成影響。

2、通常飛機遇到氣流的情況對於飛機駕駛員來說大部分是可以遇見的，飛機在空中一般只有在爬升階段，下降階段或者平飛過程中改變高度層的階段會偶爾遇上氣流，飛機駕駛員一般都能通過飛機上的氣象雷達提前發現氣流帶，會提前點亮機艙中的安全帶指示，只要乘客根據機艙的指示繫好安全帶，普通的氣流並不會對乘客帶來任何危險。（當然，飛行中遇到猛烈氣流的案例還是存在的，但發生機率非常低）

3、除了空中遇到不可預測的晴空亂流之外，飛機一般正常情況下是不可能猛烈下墜的。

4、如果機艙內提示即將進入氣流，作為乘客最應該做的首先就是繫好安全帶，確保安全（曾經有空中乘務員和乘客因未繫好安全帶進入亂流過程因飛機下墜而撞擊機艙頂部導致受傷的案例）。至於其他分散注意力的方法，估計作用不大（在空中顛簸和失重狀態下，估計沒有任何事情能蓋過這種感覺）。坐好扶穩才是最重要的，萬一當時不在座位上也要注意扶穩附近的緊固部位，儘量固定身體。

飛機一般遇到氣流會有事嗎

不會，只會有一點顛簸，過一會就好了。如果經常顛簸的話也沒關係，不會影響其他的東西。

飛機為啥會遇到氣流久顛簸

阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，起著阻礙飛機前進的作用，按其產生的原因可分為摩擦，產生一個阻止飛機前進的力。這個力就是摩擦阻力。 摩擦阻力是在“附面層”（或叫邊界層）內產生的。所謂附面層，就是指，空氣流過飛機時，貼近飛機表面、氣流速度由層外主流速度逐漸降低為零的那一層空氣流動層。附面層是怎樣形成的呢？原來是，當有粘性的空氣流過飛機時，緊貼飛機表面的一層空氣，與飛機表面發生粘性摩擦，這一層空氣完全粘附在飛機表面上，氣流速度降低為零。緊靠這靜止空氣層的外面第二氣流層，因受這靜止空氣層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用要弱些，因此氣流速度不會降低為零。再往外，第三氣流層又要受第二氣流層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用更弱些，因此氣流速度降低就更少些。這樣，沿垂直於飛機表面的方向，從飛機表面向外，由於粘性摩擦作用的減弱，氣流速度就一層一層的逐漸增大，到附面層邊界，就和主流速度相等了。這層氣流速度由零逐漸增大到主流速度的空氣層，就是附面層。附面層內，氣流速度之所以越貼近飛機表面越慢，這必然是由於這些流動空氣受到了飛機表面給它的向前的作用力的作用的結果。根據作用和反作用定律，這些被減慢的空氣，也必然要給飛機表面一個向後的反作用力，這就是飛機表面的摩擦阻力。 附面層按其性質不同，可分為層流附面層和紊流附面層。就機翼而言，一般在最大厚度以前，附面層的氣流各層不相混雜而分層的流動。這部份叫層流附面層。在這之後，氣流流動轉變為雜亂無章，並且出現了旋渦和橫向運動。這部份叫率流附面層。層流轉變為紊流的那一點叫轉捩點。附面層內的摩擦阻力與附面層的性質有很大關係。實驗表明，紊流附面層的摩擦阻力要比層流附面層的摩擦阻力大得多。因此，儘可能在機翼上保持層流附面層，對於減小阻力是有利的。所謂層流翼型，就是這樣設計的。 總的說來，摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機的表面積。空氣粘性越大，飛機表面越粗糙，飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。 空氣流過機翼時，在機翼前緣部分，受機翼阻擋，流速減慢，壓力增大；在機翼後緣，由於氣流分離形成渦流區，壓力減小。這樣，機翼前後便產生壓力差，形成阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。機身、尾翼等飛機的其它部件都會產生壓差阻力。 為什麼在機翼後緣會出現氣流分離呢？其根本原因是空氣有粘性，空氣流過機翼的過程中，在機翼表面產生了附面層。附面層中氣流速度不僅要受到粘性摩擦的阻滯作用，而且還要受到附面層外主流中壓力的影響。附面層中，沿垂直於機翼表面方向的壓力變化很小，可認為是相等的，且等於層外主流的壓力。在最低壓力點之前，附面層外主流是從高壓區流向低壓區，沿途壓力逐漸降低，即形成順壓，氣流速度是不斷增大的。附面層內的氣流雖受粘性摩擦的阻滯作用，使之沿途不斷減速，但在順氣壓的推動下，其結果氣流仍能加速向後流去，但在順氣壓的推動下，其結果氣流仍能加速向後流去，但速度增加不多。在最低壓力點（E）之後情況就不一樣了。主流是從低壓區流向高壓區，沿途壓力越來越大，即形成反壓，主流速度是不斷減小的。附面層內的氣流除了要克服粘性摩擦的陰滯作用外，還要克服反壓的作用，因此氣流速度迅速減小，到達某一位置，附面層底層空氣就會完全停止下來，速度降低為零，空氣再不能向後流動。在S點之後，附面層底層空氣在反壓作用下開始向前倒流。於是附面層中逆流而上的空氣與順流而下的空氣相頂碰，就使附面層氣流脫離機翼表面，而捲進主流。這時，就形成大量逆流和旋渦而形成氣流分......餘下全文>>

飛機遇氣流，會怎樣？這是怎樣產生的？

會很顛，尤其是小型飛機。產生氣流有很多原因，比如飛機出現交叉情況，前面一架飛機的尾流就可以產生讓後面飛機顛簸的氣流。還有就是遭遇雷雨之類的強對流天氣，也可能產生非常強大的氣流，最嚴重的就是風切變，會導致飛機急速下降，失控，如果飛行高度比較低的話直接墜毀。

飛機遇強烈氣流是怎麼回事

就是飛機在天上飛的時候，遇到了強大氣流，飛機飛起來的原理是靠機翼上下表面壓強差，強氣流可能破壞這種現象，使飛機陡然下降，突然上升，機內乘客由於慣性，承受很大的加速度，沒有系安全帶的話，會撞上機艙頂部或地板。而一般民航飛機在巡航期間，乘客是不需要系安全帶的。巡航時候遇到強氣流就危險了。軍用飛機，應該好一點，現代的戰鬥機，比如蘇-27，殲-10，F-16，推動比都很大，空載時甚至達到一點多，一般都能改出。總之強氣流對飛機而言是有害的，特別是風向毫無規律的強氣流，更加危險。

當飛機遇到氣流的時候會怎樣的??

飛機失事無疑是生還機率最小的意外事故，但並非所有的乘客傷害事故都是失事引起的。飛機在空中遇到的氣流和惡劣天氣時，劇烈的機身震動往往會造成乘客的頸椎損傷而導致死亡。

危機應對：首先是眾所周知的原則：選擇大型飛機乘坐。安全資料統計顯示，載客量在200人以上的大型飛機安全係數超過載客量在70人以下的小型飛機的3倍。並且，大型飛機的安全檢查程式與標準也遠遠高於小型飛機。其次，如果遇到氣流和惡劣天氣的影響，飛機劇烈搖擺抖動時，繫好安全帶，儘量保持身體的穩定，把頭靠緊前面座椅的椅背，將救生用的充氣頸託套在脖子上，然後雙手抱頭，將頭埋於兩膝之間。這種姿勢將使你遠離脊椎傷害。

當飛機遇到氣流時怎麼辦？

當飛機飛行時，遇上有氣流顛簸，會產生的先上升後下降的感覺。飛行員一般不會採用人工機動飛行，但是會是手放在駕駛盤上穩住飛機姿態。繼續用自動駕駛保持高度和航路，把速度調整到顛簸速度，監控好飛機狀態，然後向管制員申請新高度。

當飛機以6倍於音速以上的速度在大氣層中飛行時，空氣阻力將急劇上升，所以其外形必須高度流線化。亞音速飛機常採用的翼吊式發動機已不能使用．需要將發動機與機身合併，以構成高度流線化的整體外形。即讓前機身容納發動機吸人空氣的進氣道，讓後機身容納發動機排氣的噴管。這就叫做“發動機與機身一體化”。

在一體化設計中，最複雜的是要使進氣道與排氣噴管的幾何形狀，能隨飛行速度的變化而變化，以便調節進氣量，使發動機在低速時能產生額定推力，而在高速時又可降低耗油量，還要保證進氣道有足夠的剛度和耐高溫效能，以使它在返回再入大氣層的過程中，能經受住高速氣流和氣動力熱的作用，這樣才不致發生明顯變形，才可多次重複使用。

阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，起著阻礙飛機前進的作用，按其產生的原因可分為摩擦，產生一個阻止飛機前進的力。這個力就是摩擦阻力。

摩擦阻力是在“附面層”（或叫邊界層）內產生的。所謂附面層，就是指，空氣流過飛機時，貼近飛機表面、氣流速度由層外主流速度逐漸降低為零的那一層空氣流動層。附面層是怎樣形成的呢？原來是，當有粘性的空氣流過飛機時，緊貼飛機表面的一層空氣，與飛機表面發生粘性摩擦，這一層空氣完全粘附在飛機表面上，氣流速度降低為零。緊靠這靜止空氣層的外面第二氣流層，因受這靜止空氣層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用要弱些，因此氣流速度不會降低為零。再往外，第三氣流層又要受第二氣流層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用更弱些，因此氣流速度降低就更少些。這樣，沿垂直於飛機表面的方向，從飛機表面向外，由於粘性摩擦作用的減弱，氣流速度就一層一層的逐漸增大，到附面層邊界，就和主流速度相等了。這層氣流速度由零逐漸增大到主流速度的空氣層，就是附面層。附面層內，氣流速度之所以越貼近飛機表面越慢，這必然是由於這些流動空氣受到了飛機表面給它的向前的作用力的作用的結果。根據作用和反作用定律，這些被減慢的空氣，也必然要給飛機表面一個向後的反作用力，這就是飛機表面的摩擦阻力。

附面層按其性質不同，可分為層流附面層和紊流附面層。就機翼而言，一般在最大厚度以前，附面層的氣流各層不相混雜而分層的流動。這部份叫層流附面層。在這之後，氣流流動轉變為雜亂無章，並且出現了旋渦和橫向運動。這部份叫率流附面層。層流轉變為紊流的那一點叫轉捩點。附面層內的摩擦阻力與附面層的性質有很大關係。實驗表明，紊流附面層的摩擦阻力要比層流附面層的摩擦阻力大得多。因此，儘可能在機翼上保持層流附面層，對於減小阻力是有利的。所謂層流翼型，就是這樣設計的。

總的說來，摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機的表面積。空氣粘性越大，飛機表面越粗糙，飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。

空氣流過機翼時，在機翼前緣部分，受機翼阻擋，流速減慢，壓力增大；在機翼後緣，由於氣流分離形成渦流區，壓力減小。這樣，機翼前後便產生壓力差，形成阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。機身、尾翼等飛機的其它部件都會產生壓差阻力。

為什麼在機翼後緣會出現氣流分離呢？其根本原因是空氣有粘性，空氣流過機翼的過程中，在機翼表面產生了附面層。附面層中氣流速度不僅要受到粘性摩擦的阻滯作用，而且還要受到附面層外主流中壓力的影響。附面層中，沿......餘下全文>>

飛機遇到氣流,很害怕怎麼辦

害怕啥,如果遇到氣流,機長不能處理的話,他還能開飛機???

每個機長模擬這些事情都上億次了. 一邊吃西瓜一邊解決都不是問題..