過去的一年裡，“帶電”的汽車，無論純電動還是油電混合動力，都是大家非常關心的，因為它們夠省油甚至不用燒油，國內的業界政策導向也“電光四射”，為我們描繪了一幅特美麗的前景畫卷。回到現實吧，我們未來幾年能買到的汽車，絕大部分還得燒油，既然汽車得燒油，那看在錢包還有保護環境的公德心份上，就要求汽車得省油，用專業的詞來說就是燃效要高。
還是那句話，汽車省油與否，跟“技術含量”有很大的關係，那些沒有先進技術的汽車再怎麼開也見得省油。下文就為大家說說，現在的一流汽車廠商們都用了哪些新技術去省油。
方法/步驟
關鍵詞一：減重
省油一大重要措施就是減重，但“減重”在國內屬於敏感詞，相信不少人至今還持著“車重車就好”的謬論，其實大可不必一聽到“輕了”就鬧起鬨，還得看它是否輕得有理呢。
怎麼才算輕得有理？首先它必須保證車子的被動安全水準，這也是大家那麼在意車子是輕是重的最大原因。
現在車廠們都花了很大力氣去優化車身結構，讓它的結構變簡單又能保證車身夠堅固，這個過程前期是通過計算機去設計、虛擬仿真分析，然後通過實車去試驗驗證，如此反覆來回去提升車身結構。（關於汽車虛擬仿真分析的CAE技術，可點擊參看奇瑞探營文章《以虛擬技術超越對手——奇瑞徐有忠談CAE研發》 ）
好結構還得有好用料。又輕又好的材料像鋁合金車身，因為造價過於昂貴，現在只有個別豪華車才有。而更輕更好的材料如碳纖維車身，在量產車上幾乎就是個傳說。現實的還得是鋼材，現在很多新的輕量化車身結構，都得益於新型超高強度鋼板的應用。以往車身採用強度600MPa的鋼板已算厲害，現在很多車廠開始採用強度達到900MPa鋼板，用在車身縱梁、AB柱等重要部位，甚至像海外換代的鈴木新雨燕，個別部位還採用高達1500MPa的鋼材。
這些關乎車身安全的減重措施，光用肉眼看一部已經出廠的新車，其實也看不出變化來，所以可參考各大碰撞測試機構的成績，像歐洲的Euro-NCAP、北美的IIHS、日本的NASVA都是國際高標準的碰撞安全測試機構，國內的C-NCAP雖然測試標準略低，但也有一定參考意義。
除了車身“骨架”的減重，還可減輕發動機和懸掛系統的重量，也能幫助省油。發動機減重目前最流行的手段是採用鋁製缸體、缸蓋，一般能減輕30-40公斤的重量，相當於半個成年人的體重。懸掛系統減重也有優化結構和採用鋁合金材料兩種方式。
關鍵詞二：節能
開著車，發動機在運轉，千萬別以為它只為車輪轉動服務，它還得為車上的空調壓縮機、液壓助力轉向分出去一些動能，因為這些部件直接通過皮帶從發動機獲得動力。所以，車廠為了省油就想辦法減少這些能量的流失，如今看得到的最好的辦法就是改用電動，能量損耗會小很多。
轉向改用電動助力，大家已經比較熟悉，因為越來越多的車上都開始裝備EPS電動助力轉向系統。空調壓縮機改電動如今還未興起，只有一些混合動力車型上採用，也有一些本田的新車上採用“混合動力壓縮機”，即皮帶傳動和電動共存。無論如何，相信這個裝備電動化會是個趨勢。
汽車高速奔跑時，表面跟空氣間的摩擦也會帶來能量損失，大家熟悉的車身風阻係數就是影響這方面的。它不是個讓車子油耗水平變得拔尖的因素，但如果做不到一個合格的足夠小的風阻係數，很可能就讓油耗大增，尤其是跑高速用途居多的車子。如何得到一個足夠小的風阻係數，需要進行大量的仿真分析和實車試驗，這些要求一個車廠具備強大的研發和試驗能力，像大家所熟知的國際品牌都具備這樣的實力，但國內的自主品牌這方面卻參差不齊。
其實怎麼才能最省油呢？很明顯，發動機不工作就最省油啦，當車輛停止暫時停車發動機還在怠速運轉，就是白白浪費汽油，所以要想辦法車停下來時讓發動機也停止工作。這就促使誕生了發動機的自動啟停功能（被稱為i-Stop、Start-Stop等等），比如在等候紅綠燈時車子就會自動熄火，起步時又能啟動前進，現在這項裝備在海外市場快速興起，相信國內也很快會引入。
關鍵詞三：壓榨發動機
現在汽車的動力主要通過燃料燃燒做功得到，這屬於熱機，學過物理的都知道，熱機的效率是有限的。但有限不代表沒有進步的空間，那些努力的發動力工程師們，至今還在潛心地提升發動機的效率，將發動機的潛能不停地壓榨再壓榨。
渦輪增壓是現在大家聽得比較多的一種壓榨手段，它利用排出來的廢氣帶動渦輪增壓器，將吸進來的空氣加壓，可以讓發動機用比較小的排量獲得更多的動力，比相同動力的但排量更大的自然吸氣發動機要省油。進一步的發展方向是，渦輪增壓機構採用雙渦管構造，可選擇2根管或1根管的廢氣去推動渦輪，控制增壓的力度大小，還有采用大小兩個渦輪機構，需要小力度增壓用小渦輪，要發大力就用大渦輪，或兩個渦輪同時工作。
如何讓燃油燃燒得更充分，也是工程師們非常關注的方面。近年來非常熱門的缸內直噴技術，就是汽油發動機提升燃燒效率的重要手段，它將噴油嘴從進氣道移入至氣缸內，這將會是未來汽油機上普及的技術。
發動機工作除了要燃油，還需要空氣，所以新型的發動機也很講究如何給氣缸內配氣。有控制發動機氣門開啟時間長短的技術，叫氣門正時可變技術，俗稱VVT。更厲害點的是氣門正時連續可變，它能精確地任意控制氣門開啟時間長短，俗稱VVTi、CVVT等等，還有的發動機在進氣門和排氣門都有氣門正時可變技術，俗稱DVVT。
除了氣門開啟時間，還講究控制氣門開啟高低，這就是氣門升程可變技術，俗稱VVL。早期的只有兩段氣門開啟高度可選，像本田的VTEC技術。現在厲害的都能夠任意控制氣門開啟高度，像寶馬的Valvetronic、本田的A-VTEC、豐田的Valvematic、日產的VVEL等等。還有菲亞特最新推出的液壓氣門（Multiair），它在進氣門端取消了傳統發動機上的凸輪機構，而用液體控制氣門開閉，能直接做到任意控制進氣門的開啟時間長短和高低。
除了上文提到的這些方法。馬自達最近準備將旗下汽油機的壓縮比提高到14:1，也有助於提高發動機的燃燒效率，而他們也宣佈順利地解決了高壓縮比帶來的爆震可能性。斯巴魯的新水平對置發動機則排量不變，但將每個汽缸的直徑收窄，長度拉長，也實現了提升發動機的燃燒效率。
發動機的散熱冷卻效率也影響油耗高低。現在不少發動機採用鋁製缸體，甚至寶馬還用上鎂鋁合金缸體，除了輕量化，還有散熱更快的好處。
總結
現在新能源汽車吸引了很多的關注目光，事實上，傳統的汽車仍有挖掘的潛力和空間，這些新進步一樣能對保護環境、節約能源作出貢獻，更重要的是，它能更節省廣大普通消費者的錢包，這是多麼實在的好處。
另一方面，傳統汽車跟新能源汽車雖然有很多不同，但像設計研發能力、材料應用、工藝水準這些基本面都是相通的，懂得造出好的傳統汽車，才可能在新能源汽車上走得更遠，一口是吃不成胖子的。