中國石油企業物流管理問題研究

　　1．物流、物流管理及其對經濟發展的意義

　　自古以來，由於人類生存所需物品的生產和消費之間天然存在著時間、空間上的分離，所以廣義上的、個體意義上的物流活動從來就是進行著的。而現代意義上的物流（Logistics）一詞則源於古希臘詞Logizimai（計算、思索）和Loga（理解、計算）。瑞士人哈威齊門（1779-1869）通常被認為是第一個涉及物流領域的作家，他曾先後在法國和俄國軍隊中服過役，他在一本著作中，用法語Logere表示計劃、安排宿營地、協調部隊轉移以及組織供應補給，表明物流在戰略轉換中的重要作用。1862年，齊門的作品被譯為英文並開始在美國軍隊特別是海軍中流傳。從此，Logistics成為軍事科學中研究包括物資、人員和裝置的獲得、維護和運輸的分支科學的專有名詞。

　　隨著時間推移，Logistics又被引入商務活動和企業管理中。物流（Logistics）從而物流管理的含義也發生了很大的變化：按照美國物流管理協會（Council of Logistics Management, CLM）的定義，物流是為滿足顧客需求而對原材料、半成品、產成品及相關資訊從產地到消費地的高效率、低成本流動和儲存而進行的規劃、實施與控制過程，其目標是使合適的商品或服務在合適的時間、以良好的狀態到達合適的地點，同時對企業作出最大貢獻。具體地說，一個典型物流系統的組成要素包括：客戶服務（Customer Service）、需求預測（Demand Forecasting）、分撥系統管理（Distribution Communication）、庫存控制（Inventory Control）、物料搬運（Material Handling）、訂單處理（Order Processing）、零配件支援（Parts and Service Support）、工廠和倉庫選址（Plant and Warehouse Site Selection）、區位分析（Location Analysis）、採購（Purchasing）、包裝（Packaging）、退貨處理（Return Goods Handling）、廢棄物處理（Salvage and Scrap Disposal）、運輸管理（Traffic and Transportation）、倉儲管理（Warehousing and Storage）。

　　對於這個定義，需要指出兩點：（1）物流管理一般不涉及對詳細的生產過程的管理，如生產過程中的庫存控制、機器排程或運作質量控制；（2）服務企業儘管不生產實物產品，但也存在大量的物流問題。

　　物流系統的效率是影響人類生存能力的關鍵因素之一。原始社會的人類，由於運輸-倉儲的能力在人力所及範圍之內，所以只能居住在食品的產地附近，消費極其有限的幾種產品。其後，隨著馬車、汽車、火車、輪船、飛機等運輸工具的逐漸出現，隨著人們收集、處理、傳遞知識資訊能力的不斷改進和廣泛應用，以及倉儲技術的改良，人類社會物流系統的能力得以大大提高。有了物流系統的支撐，人們的消費和生產開始出現地域分化，基於絕對優勢或比較優勢生產分工的跨地區貿易和國際貿易開始出現並迅速發展，最終使人們的生活水平得到了極大改善。

　　也正是在這個意義上，在當前的經濟全球化時代，物流產業的發展水平、物流成本的高低在很大程度上決定了一個國家或地區的競爭力和經濟發展水平。

　　（1）物流產業對經濟增長和創造就業機會有直接的貢獻。根據歐洲物流協會調查，近年來歐洲各國物流產業發展比較迅速，目前主要歐盟國家的“第三方物流”市場的總體規模約為260億歐元，約佔全歐洲物流總量的30%，其中英國為34.48%，法國為26.9%，荷蘭為25%，德國為23.3%。物流產業作為新興的服務部門，能夠為社會經濟發展提供從簡單操作到專業技術服務，從初級管理到企業高層管理等職位的多種就業機會。20世紀80年代末期，物流業每年提供的新就業機會年均增長35%，進入90年代基本保持在年均20%的水平上。

　　（2）物流產業發展有助於降低全社會的物流成本，優化配置物流領域中的各種資源，改善國民經濟執行效率。就全社會而言，包括運輸、倉儲、包裝以及基礎設施投資等費用在內的全社會物流總成本是影響經濟效率的重要因素。根據國際貨幣基金組織的研究，物流成本平均約佔全球國內生產總值的12%。在歐美髮達國家，隨著企業物流管理水平的提高和專業化物流服務的快速發展，物流成本也出現了快速下降的趨勢，併為微觀企業和社會經濟帶來了可觀的直接利潤和經濟效益。歐洲物流協會1999年的一項調查顯示，1987年物流成本佔產品最終銷售價格的14.3%，1993年為10.1%，1998年下降到7.7%，預計2003年將進一步下降到6.8%。

　　（3）低成本、高效率、專業化的物流服務對各國國際競爭能力的形成有著非常重要的影響。以荷蘭為例，荷蘭是歐洲乃至世界範圍內物流產業比較發達的國家之一，特別是圍繞鹿特丹港已基本形成了比較完善的物流系統和服務體系。雖然荷蘭的GDP僅佔全歐洲的5%，但每年到達歐洲的貨物中有50%是經鹿特丹港進入歐洲的，荷蘭的過境運輸總量佔全歐洲的36%。目前有57%的美國企業和56%的亞洲企業選擇荷蘭作為其在歐洲的物流中心，並紛紛在荷蘭建立面向歐洲市場的採購和分撥基地，荷蘭正在成為歐洲與世界其他地區經濟與貿易往來的“門戶”，被喻為全歐洲的“物流中心”。

　　此外，物流及物流管理水平的重要性還體現在物流對企業戰略選擇有重要意義。一方面，對大多數單個企業而言，物流成本是企業中僅次於製造或銷售成本的最為重要的成本專案，並且其重要性還在不斷提高。研究表明，物流成本佔企業銷售額的比重從4%到超過30%不等，並且，在世界經濟一體化的趨勢下，企業將不得不尋求或已經實施全球戰略，而全球戰略又將導致企業實物供給和分撥線路的延長。因此，與傳統的本地生產、本地銷售經營模式相比，全球化經營的企業的物流成本，尤其是運輸成本，在企業總成本構成中將佔據越來越大的比重，此時，通過良好的物流管理降低物流成本、增加利潤將成為企業的必然選擇--物流管理將成為名副其實的降低原材料消耗、提高勞動生產率之外的“第三利潤源”。

　　這一點對於管理相對落後的中國企業、中國經濟尤其重要：根據1997年國際貨幣基金組織（IMF）的統計資料（見表1），我國的物流成本佔GDP的比重為16.9%，達718億美元，而發達國家的物流成本佔GDP的比重約為10%，新加坡、香港、臺灣的這一比例也只有13%左右。如果假定物流成本比重不變，2000年中國GDP為8.9萬億人民幣，按16.9%計算的物流成本為15041億人民幣，如果該比重降到歐美日等發達國家10%的平均水平，物流成本可以節約6141億人民幣！相比2001年中國國有企業所實現的2811.2億元利潤總額，這將是一筆巨大的財富。

　　資料來源：International Financial Statistics, Washington D. C., I. M. F.，轉引自《中國現代物流發展報告--2002年》第17頁，機械工業出版社2003年3月。

　　另一方面，面對客戶需求個性化的大趨勢，良好的物流管理可以與提高產品質量或者降低產品價格一樣創造客戶價值。通常，企業創造產品或服務中的四種價值：形態、時間、空間、佔有。形態價值通過將投入轉化為產出，即原材料生產加工成製成品創造出來；佔有價值由營銷、技術和財務部門幫助客戶通過廣告溝通、技術支援、銷售支援等手段獲取產品而創造；而時間價值、空間價值則通過運輸、資訊流動和庫存等物流活動實現。換言之，在客戶所希望的時間、地點把產品或服務提供給客戶，甚至以超出客戶期望的方式提供產品或服務，將大大增加客戶價值，從而增加客戶對企業的喜好和忠誠度，增加企業自身的價值。

　　2、關於本報告中若干名詞的說明

　　本報告所稱“石油企業”，是廣義上的石油企業，泛指石油石化天然氣企業。這主要是因為，1998年，為了順應世界石油工業的發展趨勢，我國石油工業的產業組織進行了大調整，形成了中國石油化工集團（SINOPEC）、中國石油天然氣集團（CNPC）、中國海洋石油總公司（CNOOC）三足鼎立的局面。這三家企業雖然各有業務側重點，但每一家都擁有石油石化上下游一體化的完整的業務體系，公司業務涵蓋了石油天然氣勘探開發、石油煉製、石油化工、油氣儲運、油品銷售、天然氣利用、國際石油貿易，以及石油石化技術服務、工程建設承包、裝備製造和基地服務等。因此，為了更完整系統地研究問題，本報告把“ 石油企業”定位於以我國三大石油公司為主體的廣義上的石油企業。

　　根據上述對“石油企業”的界定，本報告所研究石油企業物流活動涵蓋了石油石化產品（含天然氣）從勘探、開採、煉油、石油化工到產品銷售等整個產業鏈上各個環節發生的物流活動（當然，如前所述，不包括生產環節管理中具體的物料移動等），更進一步，本報告所描述的石油企業物流管理將涉及兩個層次：一是圍繞採購、倉儲、運輸等物流管理組成要素的管理，二是以整個產業鏈物流活動為物件的供應鏈（The Supply Chain）管理。

　　關於“石油物流企業”，由於目前中國三大石油集團的業務均分為兩部分，一部分是油氣勘探開發、煉油化工、銷售、管道運輸等核心業務（注入股份公司），另一部分是工程技術服務、非油產業、社會服務等非核心業務（為存續企業），本文所討論的物流活動基本屬於後者，所以“石油物流企業”指三大石油集團內相對獨立的分公司、子公司（甚至更低層級的公司）或承擔物流業務的部門，而“石油物流體系”則是對這些“石油物流企業”的一個總稱。
　　
　　二、中國石油企業物流管理的發展機遇與潛力

　　綜觀中國石油企業物流管理現狀，可以說是“挑戰與機遇並存”。一方面，傳統的物流體系長期在計劃經濟體制下執行，積累了許多問題，面對加入 WTO後全新的市場環境，顯得有些力不從心，甚至面臨生存危機；另一方面，中國經濟的蓬勃發展，物流業的迅速進步，中國石油產業的結構調整與升級，又給石油企業物流體系的發展提供了難得的機遇。在未來幾年，能否抓住機遇，應對挑戰，著眼於改造傳統物流現狀，重新構建新的物流體系，已成為中國石油企業一項艱鉅的歷史使命。

　　1、石油企業物流體系的經營具有廣闊的市場空間。

　　（1）由於物流需求是石油需求的派生需求，中國經濟的持續快速增長所帶來的石油消費量的迅速增長意味著石油物流需求量的迅速增長。

　　石油是一種能源和重要的工業原料，所以石油消費（需求）量與一國的經濟規模緊密相關。改革開放20多年來，中國經濟持續快速增長使石油的消費量大大增加（見表2），並且還將繼續快速增加（見表3、4）。

　　從表2、3、4中的資料可以看出，一方面，僅1991年至2000年間，中國的石油消費量就增加了近一倍，而且，綜合國外8家機構10次預測結果，中國的總石油需求量，在本世紀初的20年內將以平均每10年50%的速度增長，到2020年超過5億噸（國內機構的預測值低，主要是對技術進步的影響估計不同）；另一方面，自1993年我國成為石油淨進口國之後，淨進口量持續增長，2000年我國石油淨進口量與國內石油總供給量之比為30%，2005 年將約為33%左右，2010年將達36%，2015年可能達40%以上。

　　此外，為了保障國家石油安全，我國還將逐步建立石油儲備體系，因此總的石油需求量和石油的實際進口量可能會超過上述預測。這兩方面的因素--石油需求量從而石油流通量的持續增加以及從世界範圍內進口石油所導致的供給（尤其是運輸）線路的延長--意味著石油企業物流體系的經營活動將具有廣闊的市場前景。

　　（2）隨著中國石油企業國際化經營程度的進一步提高，物流活動在生產經營中的重要性將同步上升。

　　石油石化工業是中國較早對外開放的行業之一。但是，在1995年之前，中國石油石化工業的國際化經營戰略是以“請進來”開展國內合作為主。 1978年，經國務院批准，石油部中國石油天然氣勘探開發公司首先與法國石油公司在北京簽訂了在南黃海北部進行地球物理勘探的合作備忘錄。此後，中國石油石化工業與外商的合作不斷擴大，至1995年底，陸上石油對外合作區面積有15.3萬平方公里，合同金額4.86億美元，實際完成投資2.18億美元。

　　1995年之後，中國石油石化工業的國際化經營戰略進行了重大調整，開始積極參與開發和利用國外石油資源，從在海外購買儲量、進行小規模低風險油田開發實驗，轉向了油田勘測生產和管道、煉廠建設等大型專案的綜合開發，從資金投入轉向投資回收。1995-2000年，共簽定7個海外石油勘探開發合同，一個煉廠專案合同和一個管道專案合同，累計投資100多億元人民幣，基本形成了中東-北非，中亞-俄羅斯，南美三大戰略發展區。

　　展望未來，可以預見，隨著中國石油企業和石油產業的發展，國際化經營程度將進一步提高。而國際化經營程度的提高又將對物資供應、運輸等物流活動的效率提出更高的要求，換個角度就是，物流活動在石油企業未來生產經營中的重要性將逐步上升。

　　2、物流產業的迅速發展為中國石油企業提升物流管理水平奠定了良好的基礎。

　　作為一種專業性的物流活動，石油企業的物流管理水平與中國物流產業的整體發展水平息息相關。令人欣慰的是，近年來物流業的迅速發展為中國石油企業提升物流管理水平奠定了良好的基礎，具體表現在以下幾個方面：

　　（1）物流產業發展環境的持續改善將為石油企業物流體系的改革創造良好的巨集觀條件。

　　物流產業的發展環境可以分為客觀環境和軟環境兩個方面。客觀環境方面，因為物流需求的總量規模與全社會商品交易總量、國內生產總值等巨集觀指標存在高度的正相關關係，中國經濟規模的日益擴大為將物流產業發展提供良好的經濟基礎，產業結構的升級和優化將為物流發展提出新的更高的要求，而經濟市場化程度加深、城市化程序加快、開放型經濟的不斷深入則為物流產業的發展營造了適宜的客觀條件。

　　軟環境方面，出於對物流產業重要性的認識，現代物流業的發展已經引起了我國各級領導、各級政府、各界人士的高度重視。據統計，全國已有20多個省市30多箇中心城市作出或正在制訂物流發展規劃；2002年3月原國家經貿委在上海召開推進流通現代化工作現場會，把發展現代物流業作為“十五”期間三大重點任務之一，並著手研究制定有關物流發展產業政策，把物流專案首次列入國債專案；原國家計委正著手製定全國物流業發展總體規劃：等等。這種種政策、措施將給中國物流產業的迅速發展提供強大的推動力。

　　對於正處於改革攻堅階段的中國石油企業物流體系來說，產業發展環境的改善、產業的整體進步無疑將從兩個方面推動改革程序：一是充分證明了進行改革的必要性，有利於轉變經營觀念、降低改革的阻力，二是可以利用“後發優勢”提高改革成功的可能性，為物流體系的進一步發展創造條件。

　　（2）物流企業的大量湧現和不斷專業化給石油物流企業的改造和發展方向提供了不可多得的經驗與榜樣。

　　目前國內提供專業物流服務的企業有14萬家左右，主要有4種類型：

　　一是由傳統國有交通運輸與倉儲、貨代大企業實行資產重組與流程再造，向第三方物流企業轉型而來。如中遠物流、中外運物流、中鐵物流、中郵物流、中儲物流、中海物流、港口物流、民航物流、中集物流、交通物流等等。這些國有大企業依託原有的業務基礎和客戶、設施、經營網路等等方面的優勢，或者通過整體改造、提升為物流企業，或者通過整合內部物流資源，組建物流公司，或者與外方或國內法人實體組建中外合資或國內股份制物流公司，不斷拓展和延伸其物流服務範圍，實現了向專業物流企業的逐漸轉變，並獲得了經濟效益。

二是新成立的專門的物流企業，如寶供物流企業集團有限公司、華運通物流有限公司等。它們依靠靈活的競爭策略和對專業化物流的認識，在市場競爭中發展較快，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。

　　三是由一些其他行業的工商企業自身成立的物流部門或物流公司，如海爾物流等。這些工商企業認識到物流是企業的“第三利潤源”，將自己的倉儲運輸部門獨立出來，建立自己的物流體系，以整合分佈在不同部門的物流資源，在降低企業的物流成本，提高企業的效益，促進企業物流合理化的同時，利用現有的市場網路和閒置資源對外開展第三方物流業務。

　　四是外資（合資）物流企業。1997年以來，我國先後批准了丹麥馬士基、美國總統班輪等4家外國航運公司在我國設立獨資集運服務公司，進行物流服務試點。這些國際物流企業一方面為其原有客戶進入中國市場提供延伸物流服務，另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務，如UPS、TNT等國際大型物流企業紛紛進入中國的快遞市場。它們憑藉豐富的經驗、優質的服務和一流的管理和人才，佔據了三資企業物流服務的相當大部分份額。

　　上述這些物流企業的大量湧現和不斷專業化，特別是同屬國有企業的原運輸、倉儲、貨代企業的轉型經驗和教訓，將給石油物流企業的改造和發展方向提供了不可多得的啟示與榜樣。

　　（3）中國物流產業在物流基礎設施、物流裝備、物流技術和物流人才培養等方面取得的進步將為石油企業提升物流管理水平提供專業支援。

　　建國50多年來，我國物流基礎設施已經初具規模，交通運輸基礎設施、倉儲基礎設施、資訊基礎設施已足已支撐物流業發展的需要，集多種物流基礎設施和不同型別物流企業為一體的物流園區也開始建設；物流裝備與物流技術方面，起重運輸機械、自動倉庫、自動分揀系統及裝置、無人搬運車系統（AGVS）技術裝備以及集裝箱裝卸運輸系統等物流裝備的製造，我國已有很大進步，2001年，我國自動化物流設施市場上規模較大的企業已達25家，自動化、智慧化物流系統在許多物流企業中得到應用，物流軟體供應商發展迅速，1999年和2000年中國在供應鏈管理與優化軟體方面的投資分別為2100萬美元和3000萬美元，預計2004年可達到 1.45億美元，此外，國家質檢總局與國家經貿委協商一致，決定成立國家物流標準化委員會，將大大推動物流技術的發展；物流人才培養方面，中國物流教育的學歷教育受到教育部的支援，2001年批准本科增設物流管理專業，在職教育與崗位培訓正逐步推進，包括引進外國證書與起草中國的標準，等等。

　　無疑，這些進步在推動中國物流產業發展的同時，也將給石油企業提升物流管理水平提供各方面的直接或間接的專業支援。

　　3、中國石油產業結構調整升級與石油企業戰略重組成為物流體系體制改革、物流企業走出困境的動力和機遇。

　　經過一百多年的發展，國外跨國石油公司基本上都實現了上下游、內外貿、產銷一體化，從上游油氣開採到加油站零售每個環節都能獲利，抵禦市場價格波動的能力很強。另外，一般說來，跨國公司的石油產量少於石油煉製量，而煉製量又少於油品銷售量，按產業鏈呈不斷放大的趨勢，如殼牌集團1998年三者之比是1：1.70：2.88。

　　然而，中國石油石化工業從20世紀80年代初卻形成了上下游分割的局面，原來的中國石油天然氣總公司只有油氣田，沒有成規模的石化企業：而中國石化總公司只有下游的石化企業，卻沒有一家油氣田。海洋石油總公司只是海上的油氣田，下游業務一片空白。

　　同時，產銷脫節也是一個長期未解決的問題。比如石油石化企業沒有自己的加油站，生產的成品油大多數還得靠社會加油站零售出去。還有內外貿的割裂，中化進出口總公司長期壟斷油品進出口，三大公司沒有油品外貿權。

　　上下游割裂、內外貿權受限、產銷脫節，這種斷裂的產業鏈和業務構成與跨國石油公司差距很大，既人為增加中間環節，又影響了石油石化企業的抗風險能力，阻礙了整個中國石油石化產業的發展。

　　為了解決上述問題，順應世界石油產業發展趨勢，1998年，我國石油工業的產業組織進行了大調整，形成了中國石油化工集團（SINOPEC）、中國石油天然氣集團（CNPC）、中國海洋石油總公司（CNOOC）三足鼎立的局面，實現了石油石化生產上下游一體化，內外貿一體化和產銷一體化。

　　在產業重組完成之後，在中國石油和中國石化兩大集團內部，又進行了企業重組改制。與產業重組一樣，企業內部重組也是必然的：例如，在1998年石油集團成立時，擁有154萬職工，人均年創利潤僅3100元，全員人均油氣產量只有79.5噸，而中國海洋石油總公司人均為714.3噸，相差8.9 倍，與勞動生產率更高的國際大石油公司更是無法相比。通過分離優良資產（核心業務）與不良資產（非核心業務），前者組成股份公司，後者為存續企業。 2001年，中國石油天然氣股份有限公司正式掛牌，2000年4月，在香港上市，同時在紐約證券交易所以存託證掛牌交易，融資金額達33億美元；2000 年2月，中國石油化工股份有限公司在北京成立，2000年10月分別在紐約、香港、倫敦掛牌上市。

　　中國石油石化產業和企業的重組及上市，使我國石油石化企業順應了石油石化產業發展規律，開始躋身世界石油石化企業前列，比如，在美國《石油情報週刊》對世界大石油公司排序中，中國石油從1998年的第16位上升到2002年的第7位，為參與國際競爭創造了基本條件。

　　然而，在石油儲量、天然氣儲量、石油產量、天然氣產量、煉製能力和油品銷售量等規模指標上取得巨大進步的同時，還應該看到，與強大的國際競爭對手相比，中國石油企業的在人均利潤等效益指標上還有很大差距，企業綜合競爭力還比較弱，還存在諸多問題和不足：一是上中下游一體化產業鏈不夠優化；二是現代企業制度的體制構架雖已初步建立，但內部緊密化和控制力還很不夠，體制機制亟待完善，股份公司一級法人體制處於過渡之中，集團公司兩級法人責權利不夠落實，物流、資金流、資訊流統一高效執行缺乏有力措施，國有資產經營、管理和監督職責不夠到位，內部控制力、約束力較弱，財務資訊失真、國有資產和效益流失，內部管理滑坡現象在有些企業不同程度存在；三是科技資源整合力度不夠大，科技創新、技術進步水平不夠高；四是用工、分配和人事制度改革遲緩，有效的激勵約束機制尚未形成，等等。

　　這些問題，一部分屬於生產經營活動中技術層面的問題，另一部分（或許更大）則屬於我國經濟體制改革層面的問題，因為作為長期在計劃經濟體制下執行的國有企業，中國石油企業一方面積累的各種深層次矛盾和問題較多，另一方面，在生產經營活動之外還必須承擔許多社會責任和經濟改革成本，如有的企業從醫院、幼兒園直到火葬場都有，職工生老病死都由企業包起來，有資料表明，中國石油集團公司未上市部分2000年時負擔的文化教育支出就達16億元之巨--這是市場經濟國家石油企業所沒有或很少有的。並且，在經濟全球化、市場國際化和中國經濟體制改革的大背景下，在現實中，這兩部分的問題常常交織在一起，因此更增加了企業管理決策變數的數量及決策的複雜程度，同時也預示著中國石油產業結構調整升級與石油企業戰略重組將是一個緊迫、艱鉅、長期且無法迴避、無法跨越的過程。

　　為了完成這一任務，中國石油天然氣總公司制定的工作方針是：堅持以發展為主題、經濟效益為中心、結構調整為主線，突出和做強主營業務，放開搞活輔助業務，大力推進制度、技術和管理創新，全面提高整體發展的質量和效益，加快具有國際競爭力大集團的建設。中國石油化工總公司的目標是，到2010年，把股份公司建成主業突出、資產優良、股權多元、科技創新、管理科學、財務嚴謹、具有國際競爭力的世界級一體化能源化工公司；存續企業在“十五”末基本扭虧的基礎上進一步重組改革，適應市場要求，實現自立發展；集團公司成為資產管理規範、高效、精幹的國家授權投資的機構和國家控股公司；到2020年，把中國石化建成具有較強國際競爭力的跨國公司。

　　分析中國石油天然氣總公司和中國石油化工總公司的工作方針或目標，可以看出：第一，其“中遠期”戰略目標是使集團成為具有國際競爭力的跨國公司；第二，實現這一目標需要從兩個方向努力，一是把主營業務-股份公司做大做強，二是輔助業務-存續企業實現自立發展。

　　對於石油企業物流體系來說，作為存續企業的一個組成部分，如果說前文提出的“通過提升物流管理水平，降低流通成本，應該成為中國石油產業提高競爭能力的非常現實而且潛力巨大的戰略決策內容”還是一種理論上的必要性論證的話，那麼現在已成為企業既定戰略的一個重要子戰略。這種地位對石油企業物流體系在改革過程中爭取集團甚至國家的扶持非常有利。

　　例如，針對石油產品流通市場存在的混亂狀況，2002年，國務院明確要求各地經貿委和建設行政管理部門，做好行業規劃，嚴格市場準入，嚴厲打擊違法違規經營。在2002年6月30日前明確本地區高速公路、國道、省道、縣鄉道路加油站的設定間距和城區加油站的設定半徑，對不符合規劃要求的加油站在 2003年12月31日前搬遷或者關閉；對擅自建設、非法佔地、嚴重違規經營的予以關閉；對沒有《成品油零售經營批准證書》的停業整頓；對納入石油和石化集團連鎖經營體系的社會加油站核發《成品油零售經營批准證書》。該項政策不僅有利於整頓石油產品流通秩序，而且對石油石化企業有明確的扶持。

　　因此，可以說，中國石油產業結構調整升級與石油企業戰略重組將成為物流體系體制改革、物流企業走出困境的動力和機遇。

　　4、有效整合現有資源將使中國石油企業物流體系的資源優勢轉化為持續競爭優勢。

　　在一般意義上，資源是指企業在向社會提供產品或服務的過程中所控制的能夠實現企業目標的各種要素，包括資產、潛力、組織過程、資訊、知識等。可以把企業資源分成三類：物質資源（自然技術、工廠裝置、地理位置、原材料獲得渠道等）、人力資源（培訓、經驗、判斷力、智力、關係等）和組織資源（正式制度和結構以及團體間的非正式聯絡）。

　　所以，企業是資源的一種集合體。企業資源既包括有形資源，也包括無形資源。也可以按照兩個指標來區分的企業資源：可見性，即資源是否能夠直接觀察到；附屬性，即資源是存在於個體身上，還是在集體（各級部門、企業）中。

　　戰略管理理論認為，當一個有各種資源集合而成的企業實施能創造價值的戰略，而同時其他任何既存企業和潛在的競爭對手無法實施該戰略時就擁有了競爭優勢；如果競爭對手無法複製（或複製成本過高）此競爭優勢，企業就擁有了持續競爭優勢，只有擁有持續競爭優勢的企業才真正擁有競爭力。但是，單項資源無法產生持續競爭優勢。比如，只有當生產裝置和公司執行的其它因素有效地成為一個整體時，它才能成為戰略相關資源，即戰略性資源。

　　我國石油企業物流體系的資源狀況如何呢？有形資源方面，以中國石油天然氣集團公司為例，該公司擁有13個油氣田地區服務公司和14個煉化地區服務公司，除了為油氣勘探開發、煉油化工、管道運輸等提供技術服務和工程建設外，還提供供水、供電發電、供汽供暖、裝置與裝置維修檢修、物資供應、通訊和運輸等生產服務和生活服務，服務專案齊全，覆蓋了為勘探開發和煉化生產服務的所有領域。年物資供應售出量達到340億元，年完成貨運週轉量25億噸公里、客運週轉量35億人公里，擁有完備的石油通訊專用網路，交換機總量達125萬門，實裝單機95萬門。

　　此外，中國石油還擁有完善的成品油轉運儲存設施，建立了穩定的油品營銷網路，擁有18個專業銷售公司和1個專業油品海運公司。截止2001年 12月底，中國石油自有、控股和特許經營的加油站共有12102座，擁有984千米的成品油管道，形成一個龐大的油氣輸送管網和儲存系統。中國石油擁有 12918千米的天然氣管道，佔全國天然氣管道總長度的95%，擁有9186千米的原油管道，佔全國原油管道總長度的79%。

　　無形資源方面，中國石油企業物流體系具有使原油、天然氣和成品油的輸送、儲存和分銷等各個物流環節良好運轉的技術力量和豐富經驗（這裡把人力資源歸為無形資源），擁有一定的商譽以及與本土客戶（即中國石油企業主業部分）、合作伙伴長期以來形成的合作關係，還享有國家產業政策的支援，等等。

　　在這些資源中，中國石油企業物流體系在一些方面已經佔據市場主導地位，如油品營銷網路、對本土市場特點的理解等，在某些方面則是完全排他性的，如管道系統，因此，本文認為，作為國家大力扶持的本土企業，與國外競爭對手相比，我國石油企業物流體系至少在中國市場上擁有相當大的資源優勢。如果能夠科學有效地整合這些資源，完全有可能把資源優勢轉化為競爭優勢，進而形成持續競爭優勢。

　三、中國石油企業物流管理存在的問題與挑戰
　　
　　1、“大而全”、“小而全”的傳統物流管理模式導致物流體系運作效率低下。

　　由於石油、天然氣是一種易燃、易爆的流體，在生產經營活動中有許多複雜、特殊的要求，再加上石油又是一種對國家經濟安全有重要影響的戰略商品，所以國家對石油及相關產品的控制一直比較嚴格，石油石化行業是我國少數幾個市場化改革較晚、市場化程度較低的行業之一。

　　在這種背景下，計劃經濟色彩較濃的“大而全”、“小而全”的傳統物流管理模式在當前中國石油企業物流體系中依然廣泛存在。很多物流從業人員缺乏現代物流管理觀念，認為所謂的物流業就是指簡單的物資供應系統，要做的工作也就是所在企業的各級供應站，怎樣想辦法把物資採購回來保管好發放到位而已。另外，多數企業（這裡指三大石油集團內子公司或分公司級的企業）都擁有自己的供應站、運輸公司或大型車隊，各自為政，形成了較大的物流設施存量，增加了企業運營成本。

　　比如，物資採購與倉儲方面，據統計，中國石油天然氣集團公司目前共有20多家物資採購企業，200多個二級供應站，在上海、廣州、鄭州等地還有10個物資供應公司，職工達2萬多人。而相應的物資供應系統擁有倉儲面積達2000多萬平方米，大約相當於45個天安門廣場的面積。但由於當今市場物資匱乏已成為歷史，倉儲工作量嚴重萎縮，導致中國石油天然氣集團物資系統吞吐能力利用率只有27%。

　　運輸方面，中國石油天然氣集團公司現擁有20多個運輸企業，職工達3萬多人，運輸車輛3.8萬輛，其中，貨運汽車1.7萬輛，由於工作量嚴重不足、人員大量富裕和生產能力過剩達30%左右，不少單位長期存在經營性虧損。　

　　類似的情況，在中國石油化工集團公司和中國海洋石油總公司都程度不同地存在著。

　　2、加入WTO後，中國石油企業將與國際超大型石油公司直接競爭，通過提升物流管理水平降低流通成本成為必然的戰略選擇。

　　從總體上看，我國加入WTO的協議對能源工業體制有相當大的保留，或者說保留了相當大的控制權，能源產品繼續實行國家指導價和定價，對符合國家政策的能源生產繼續實施補貼等優惠政策，進行調整的主要集中在產品關稅和非關稅壁壘方面。其中與石油企業物流體系相關的條款有：

　　（1）保留對原油、成品油進口實行國營貿易管理的權利；保留對原油、成品油出口實行國營貿易管理的權利。

　　（2）有條件、有步驟地開放能源服務貿易領域。一是近海石油地質、地球物理和其它科學勘探服務、地下勘測服務和陸上石油科學技術諮詢服務，其商業存在僅限於與中國合資夥伴合作開採石油的方式以及中國石油天然氣總公司（CNPC）合作在經中國政府批准的指定區域內開採石油的方式。二是對於分銷與零售服務，成品油和原油分銷商業存在的限制是在中國加入一年後，允許外商以合資方式介入油品倉儲業務；兩年後允許外資控股；三年後允許其獨資經營。加入後三年內，允許外商從事成品油的零售，但超過30家分店的銷售來自多個供應商的、不同種類和品牌商品的連銷店，不允許外資控股。加入五年內，允許外國服務提供者從事原油和產品油的分銷。加入後五年內取消限制。

　　（3）除個別產品外，能源產品的關稅下調大多數是一步到位，而且能源產品的關稅低於工業品的平均關稅。

　　基於上述條款，在未來的短短几年內，原有的高關稅及非關稅貿易限制對中國石油企業的保護作用將基本消失，直接與國際超大型石油公司進行競爭將不可避免。在競爭手段上，與國際超大型石油公司相比，中國石油企業在勘測、銷售與技術服務等非價格競爭手段方面在未來很長時期內都將處於劣勢，因此，石油產品的價格（實質上是產品成本）競爭能力將成為近期決定企業生存與發展的關鍵因素。

　　有一點需要說明，在比較產品成本時，人們常常用企業規模（包括經營規模、生產規模、裝置規模等指標）的比較來代替。這是因為，石油石化天然氣行業具有兩個明顯的特徵：第一，石油石化天然氣工業是集約型工業，生產連續性強，規模效率十分顯著，生產規模是影響生產成本的主要因素之一，比如，我國年產 500萬噸的煉油廠與年產250萬噸和100萬噸的煉油廠相比，前者單位產品投資分別比後兩者低23%和49%，平均產品成本分別低2.6%和8.1%，勞動生產率分別高87%和377%；第二，由於技術進步對石油石化天然氣工業的發展起著決定性作用（跨國石油公司的科學技術貢獻率超過60%），大企業不但可以更有效地承擔、分散研發中的巨大風險，而且可以充分利用研發成果，取得規模經濟效益，所以企業越大，往往越主動地追求技術進步，也更容易取得技術領先地位。也就是說，規模的差距一般可以反映生產成本的差距。

　　中國石油企業規模的國際比較見表5、表6。

　　表5表明，中國石油企業與國外大公司相比，儲量、產量、加工能力，以及總資產、總收入差別不大，有的指標在一定程度上還佔優（如儲採比），但有幾個指標差別顯著。一是原油產量、原油加工量、油品銷售量之比，三大國際石油公司為：1：2：3，而我國為1：1.3：0.8，這說明中國石油企業在縱向上經營深度不夠；二是加工能力利用率與三大國際石油公司比低10多個百分點；三是海外資源及經營規模，與三大國際石油公司差許多數量級，這說明中國石油企業在橫向上經營跨度不夠；四是淨利潤水平較低，反映整個企業運營效率偏低。