北航論文格式模板

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　　篇一

　　航空器的雷擊防護

　　摘要：多年來，民用航空器遭遇雷擊事件頻頻發生，而且季節性強，事故率高，極大的影響了飛行安全。目前，無論是飛行還是地面維修，都總結了許多寶貴的經驗，力圖將這些不安全事件發生的可能性和破壞性降到最低。

　　關鍵詞：氣象雷達;雷擊;

　　1.雷擊的原理

　　高空中有好多股氣流在不斷地運動。這些氣流方向不同，速度也不相同。氣流的運動使空氣中的積雲有的向上衝，有的向下降。雲和雲之間的磨擦使雲帶上不同種的電荷。由於同種電荷相排斥，因此正電荷或負電荷聚集到雲的兩端。空氣流動越快、雲層越厚，帶的電荷就越多。積雲所帶的電荷達到一定程度，就會穿過空氣放電，使兩種電荷中和。

　　2.飛機空中是如何遭遇雷擊的

　　雷擊時，飛機充當的實際上是雷電的一段導體，雷電從其***進入，出口出去，***一般是雷達罩，翼尖等突出位置，出口一般在翼尖等位置，所以尖端突出的位置一般是雷擊出口。正常情況下，只要飛機表面各區域導電效能良好，彼此間搭接狀況理想，那麼就一般不會出現結構燒燬，而飛機上的電子裝置都有雷擊保護功能，也是不容易損壞的。

　　3.飛行中如何儘可能防止被雷擊

　　防雷擊最主要的方法還是繞過雷雨區飛行，這個主要就是依靠飛行員對雷達的使用技巧。下面就來討論一些操作技巧，以便及早正確的發現並遠離雷區。

　　3.1.正確對待路徑衰減修正警告***PAC ALERT***：

　　相互干涉的降水形成衰減區，即所謂的雷達陰影區，PAC ALERT功能就會在最外面的距離圈處標出一段黃色的弧，提醒飛行員存在衰減條件。只要增益設定在CAL位置，而且飛機距離雷雨區小於80海里，PAC ALERT就處於開啟狀態。當與雷達波束干涉的降水很大時，雷達的衰減會很嚴重，導致沒有足夠的能量穿過天氣，沒能探測到背後的目標就反射回了飛機，當發生這種情況時，降雨後邊的天氣就被遮蔽住了，這部分被遮蔽的區域叫做雷達陰影區。

　　3.2.對增益調節的使用：

　　校正***CAL***是將雷達靈敏度設定在標準校正的反射水平上，這是正常操作時推薦的設定。如果需要的話，可以從CAL位順時針旋轉調高增益，增大雷達靈敏度，也可以逆時針旋轉調低增益，降低雷達靈敏度。MAX增益相當於增加了約一個半顏色等級，MIN增益相當於減少了約一個半顏色等級。

　　3.3.人工俯仰調節：

　　首先推薦使用自動位方式，在自動位，雷達天線俯仰自動控制。人工俯仰調節每個人的操作習慣以及不同的雷達系統都有稍許差異，下面是COLLINS雷達使用手冊對於人工位俯仰控制的操作建議。

　　―爬升俯仰設定：俯仰設定為7°就使得雷達掃描方向沿著飛行航跡，可以防止飛機穿越雷暴，同時還可消除地面雜波。

　　―下降俯仰設定：飛機下降到10.000英尺以下時，如果機組很忙碌，則+5°的俯仰設定是最佳的折衷。但是，這樣也有可能飛入在航跡下面生成並處在雷達波束以下的雷暴。所以，另一種10.000英尺以下的備用俯仰設定方法是，先設定為+2 °，然後隨著飛機的不斷下降逐步提高到+5°，這樣可以消除大部分地面雜波，並防止來自航跡下的雷暴威脅。

　　―低空俯仰設定***10，000英尺以下***：在10.000英尺高度以下時，推薦俯仰設定在+2 °至+7°之間，+5°是一個很好的折衷選擇。

　　―中空俯仰設定***10，000~25，000英尺***：一般原則是將俯仰設定在使少量的地面回波顯示在螢幕外緣上。

　　―高空俯仰設定***25，000英尺以上***：在陸地上空飛行，160海里範圍內時，調整俯仰，使最外距離圈處出現一些地面雜波，保持這種狀態就能保證天線總是指向雷暴的反射部分。

　　3.4.顯示距離的選擇：

　　雷達波束在距離飛機80海里的範圍內能量相當集中，對於80海里以外區域，由於波束有了較大的發散，因此雷達應主要用於對大局天氣的準備及規避。另外，由於波束衰減的原因，兩個完全相同的雷雨，距離近的比距離遠的雷雨顯示的強度要大，現在大多數飛機雷達使用了STC技術，就可以對衰減進行補償，從而對遠距離目標進行精確的觀測和顯示。這樣，距離飛機80海里以內的目標可以被精確地顯示***精確的顏色級***，同時目標的強度不會隨著離飛機距離的縮小而增大。靈敏度時間控制***STC***主要用於距飛機80海里內的波束衰減補償，因此，推薦對天氣目標的評估應在距離飛機80海里以內，對於80海里以外，雷達的主要作用應是參考性的天氣分析。

　　4.維修人員的地面檢查：

　　雷擊一般在兩處地方造成損傷，第一處就是雷擊點，第二處則是釋放電流的地方。

　　4.1.常見的雷擊點：

　　4.1.1.雷擊或電流釋放往往發生在後緣襟翼和下後機身部位。天線、水平安定面、垂直安定面、機翼的後邊緣也是易被雷擊損傷的部位。

　　4.1.2.在金屬結構上，雷擊一般會造成燒蝕的小圓孔。這些小圓孔可能聚集在一起也可能獨立存在於一個較大的區域內。蒙皮褪色或被燒過的痕跡也是曾經受到雷擊的表現。

　　4.1.3.在複合結構上，表漆掉色是損傷的表現。也可能表現為燒蝕、穿孔、分層。在複合結構上有一些損傷是看不到的。這些損傷可以擴充套件到那些可見的損傷部位。火弧和燒傷痕跡也可能發生在支撐結構的連線部位。

　　4.1.4.飛機外表一般首先受到損傷。比如雷達罩、發動機、大翼尖端、安定面尖端、升降舵、前緣縫翼尾部、後緣襟翼的整流錐、外部燈元件等等。另外一些伸出機身的部件也是易受損傷的部位，比如起落架、汙水排放口和皮托管等。

　　4.1.5.雷擊可以引起電源系統和外部燈光導線故障。儘管電源系統在設計上是抗雷擊的，不過一些嚴重的雷擊還是可以對其造成嚴重破壞、

　　4.1.6.雷擊經常伴隨著靜電的釋放，那麼檢查放電刷的同時也要檢查機體表面。

　　4.2.雷擊後的應對措施：

　　4.2.1.首先應當確認是否真的遭遇雷擊。飛機落地後，地面維修人員應和飛行人員充分溝通以瞭解飛機是否飛經雷雨區，這是維護人員判明飛機是否遭受雷擊的重要手段。

　　4.2.2.查詢雷擊點，重點檢查相關區域。如果判明飛機已遭受雷擊，參照相應手冊，對相應的無線電導航系統進行測試檢查，然後再根據結構修理手冊對發現的雷擊損傷部位進行修復和處理。

　　4.2.3.對飛機結構的搭接點***搭地線***進行檢查測量，確保連線可靠，防患於未然。理想

　　狀況下，整個飛機結構應是一個大的等勢體，如果某些搭接處接地不可靠，在有大電流經過時，會與其他結構處形成電勢差，這種地方顯然更容易在雷擊時受到衝擊損傷。大多數搭接是通過機身上的鉚釘或螺釘實現的，另外一些搭接依靠材料型別、結合緊密度、物理結構等來實現。

　　篇二

　　航空器起飛效能分析

　　【摘 要】航空器的飛行活動中起飛階段雖然只佔很小一部分，但事故率缺高達16%，這是因為在起飛階段受到的效能影響因素較多，造成了起飛階段的複雜性。起飛效能決定了飛機最大允許的起飛重量，直接影響到了航空器最大業載，從而影響航空器執行的經濟性。本文對航空器起飛效能及影響因素進行了分析。

　　【關鍵詞】航空器;起飛效能;民航事業;起飛安全

　　現代民航飛速發展，隨著中國民航事業由民航大國向民航強國邁進，旅客服務質量要求不斷細化、提高，民航飛行的安全性和經濟性兼顧發展，民用航空器的起飛效能顯得十分重要。航空器的飛行活動中起飛階段雖然只佔很小一部分，但事故率缺高達16%，這是因為在起飛階段受到的效能影響因素較多，造成了起飛階段的複雜性。起飛效能決定了飛機最大允許的起飛重量，直接影響到了航空器最大業載，從而影響航空器執行的經濟性。

　　為了保證起飛安全在起飛效能計算中要考慮多種限制，如跑道場地限制，起飛第一階段、第二階段及最後起飛段爬升梯度限制，輪胎速度限制，剎車能量限制，超越障礙物能力限制，地面及空中最小操縱速度限制，結構強度限制，最低離地速度限制，最大著陸重量、航路條件，跑道道面汙染情況及跑道強度等;以及影響這些限制的因素，主要是三個方面的因素，即飛機方面如襟翼偏度、空調、防冰的使用和剎車工作情況，氣象方面如風速風向、氣壓高度和溫度等，機場方面如跑道長度、坡度、標高、淨空條件等。這些都決定了起飛效能計算的複雜性。

　　起飛效能計算分析的目的是為了保證飛機的起飛安全和提高經濟性，計算的內容主要是根據各種限制並計入有關影響因素，針對具體機型確定最大允許的起飛重量，以檢查實際起飛重量，確定要求的起飛推力大小，並針對實際起飛重量求出主要的起飛速度，特別是V1起飛決斷速度，VR起飛抬前輪速度，V2起飛安全速度，以保證起飛飛行安全並達到預期的起飛效能。

　　場地長度限制，主要有三方面的要求：它們是起飛距離、起飛滑跑距離和中斷起飛距離。一、幹或溼跑道的場地長度限制的起飛距離，幹跑道要求的起飛距離是一發停車繼續起飛的距離和1.15倍全發起飛距離中的較長的距離;溼跑道要求的起飛距離是幹跑道求出的起飛距離和一發停車繼續起飛的起飛距離***起飛結束高度為15英尺***，兩者中較長的距離。

　　滑跑距離，幹跑道***有淨空道***要求的滑跑距離是一發停車時繼續起飛的滑跑距離和1.15倍全發起飛滑跑距離中較長的距離，溼跑道***有淨空道***要求的滑跑距離是一發停車繼續起飛滑跑距離和1.15倍全發滑跑距離中較長的距離;幹、溼跑道***無淨空道***無論幹、溼跑道，這時要求的滑跑距離都等於起飛距離，所以在溼跑道時，淨空道不會有幫助。

　　中斷起飛距離，幹跑道要求的中斷起飛距離是一發停車中斷起飛距離和全發起飛中斷起飛距離中較長的距離;溼跑道要求的中斷起飛距離是以下三種中斷起飛距離中的較長者：幹跑道起飛距離，溼跑道一發停車中斷起飛距離，溼跑道上全發中斷起飛距離。

　　場地長度限制起飛重量的計算和查取，為了符合執行中實際工作的需要，場地長度限制的起飛效能是按已知機場條件及跑道長度，及大氣、飛機構形等計算出滿足三種起飛情況場地限制的最大允許起飛重量;得到場地限制最大起飛重量有積分計演算法，查圖表方法。

　　場地長度限制最大重量的因素，主要有氣象方面：風速風向、溫度、氣壓高度;機場方面：跑道長度、標高、跑道坡度;飛機方面：空調、防冰的使用、剎車系統、防滯系統有無故障，以上這些因素是不可選的外界因素。可選的影響因素有襟翼位***置偏度大小***V2和V1。風速風向的影響，風速影響起飛時的地速，起飛距離在逆風時減小，順風時增加，所以最好大在逆風中起飛，為了安全裕度大一些計算風速時有利的逆風風速按一半計算，不利的順風風速則按預報風的1.5倍計算。

　　氣壓高度的影響有兩方面，氣壓高度增高時，空氣密度降低，為使飛機離地，升力等於機重要求更大的速度，使滑跑距離增長，另一方面氣壓高度增高，發動機推力降低，也使滑跑加速度減小，使滑跑、起飛距離增長，對已知機場則降低了場長限制的最大起飛機重。

　　外界溫度的影響與氣壓高度影響相同，當溫度增高時，一方面使空氣密度降低，要求的離地速度增大，從而要求更長的滑跑距離，另一方面當溫度高於發動機的參考溫度時，溫度越高，推力下降越多。總之，溫度增高減小了場長限制的最大起飛機重。

　　跑道坡度的影響，起飛時跑道坡度如是上坡，則會增長起飛距離，從而減小全發和一發停車起飛的最大起飛機重，下坡則反之;但對於中斷起飛，在加速段上坡不利，在減速停止段則是有利的，綜合考慮還是上坡不利，下坡有利，只是影響不如全發和一發停車起飛時影響大。

　　跑道長度的影響，跑道分跑道、淨空道、安全道。跑道越長顯然對三種起飛情況都有利，必然增大場長限制的最大起飛重量。淨空道會改善全發和一發停車的起飛，但只有有效的淨空道長度才有用，而且受滑跑距離的限制，安全道只對中斷起飛有利，所以淨空道、安全道是否一定增大最大起飛重量要看三種起飛情況而定。

　　機場標高的影響體現在機場的氣壓高度上。防冰、空調的使用使發動機可用的起飛推力減小，會減小最大起飛機重。剎車、防滯系統這兩種系統對中斷起飛至關重要。顯然，如果防滯系統不工作，必將增長中斷起飛距離，有的機型起落架不只一套剎車元件，可以允許在一套剎車元件不工作時仍可起飛，但也會增長中斷起飛距離。至於是否會減小最大起飛重量，則要看在該具體情況下，是否是受中斷起飛情況的限制。

　　襟翼位置影響，在相同迎角下，襟翼偏度越大，翼型的彎度增大，升力係數增大，所以起飛時襟翼偏度越大，升力係數越大，要求的離地速度減小，從而縮短了起飛滑跑距離。對於規定的跑道長度，也就增大了最大起飛機重。襟翼偏度增大，使升力係數增大的同時也增大了阻力系數，這是對起飛不利的，但在一定的襟翼偏度範圍內***廠家規定的幾種起飛襟翼位置***，襟翼偏度越大，最大起飛機重越大。

　　剎車能量限制重量，飛機在中斷起飛時要使用包括剎車在內的減速措施。剎車系統通過吸收飛機的動能，使飛機減速，但是必須通過用磨損範圍不超過10%的剎車進行試驗中斷起飛，並得出允許的最大吸收能力，在剎車使用過程中不能被超過，否則會損壞剎車，也直接影響到飛機的起飛效能和安全，所以需要對剎車能量限制要求進行檢查。