關於航空公司的論文

　　運輸業是中國經濟中最大的行業,而運輸業中發展最快的則是航空運輸業。下文是小編為大家整理的的範文，歡迎大家閱讀參考!

　　篇1

　　淺談航空公司飛機效能工作

　　摘要：隨著國家鼓勵航空運輸政策的釋出，越來越多新興加入航空運輸行業的競爭序列。然而很多航空公司在籌建期甚至成立之初，缺乏航空運輸的經驗，也缺失技術嫻熟的專業技術人員，執行面臨了不小的困境。在公司的執行團隊中，身兼多職、崗位合併等情況比較普遍。由於工作職能、崗位無法細分，部分職能只能放棄，這對於提高公司的執行效率來說非常不利。如何設定本公司的效能崗位，需要首先需要對效能工作進行一個細緻的瞭解。

　　關鍵詞：飛機效能;崗位職責;工作描述

　　一、飛機效能工作簡述

　　航空公司的日常執行需要一個龐大的執行團隊，飛行機組、機務維修、以及包括飛行籤派、飛機效能等在內的地面執行控制相關人員。

　　飛機效能是公司執行的關鍵角色，負責製作計算飛機效能的執行手冊、飛機效能資料庫管理。飛機起飛前，需要按照機場分析手冊計算最大起飛重量、起飛速度等以確保飛機能在跑道可用距離內起飛;在爬升及巡航中能夠安全飛越航跡內的障礙物;在進近及著陸前飛機能夠在滿足效能要求的情況下安全著陸;向籤派員提供製作飛行計劃的效能資料，確保飛機裝載充足的燃油。

　　效能工作非常重要，不同公司由於規模的差異、企業組織結構以及公司戰略的不同，效能工作也存在差異。對於新成立的航空公司來說，定位效能工作是一個需要考慮的問題。

　　二、效能崗位工作分析

　　傳統效能專業技術工作機場/跑道分析：根據公司執行的機型機體與發動機的組合、飛機構型審定的最大執行重量、剎車等、起飛以及著陸構型襟翼、空調、防冰、推力等按照機場的每一個跑道為單位制作起飛分析和著陸分析，計算在不同溫度、風等條件下的最大起飛重量、起飛速度V Speed以及相應的推力設定等效能引數。

　　巡航分析：單發飄降和座艙釋壓分析。評估飛機在所執行航線中，飛越高山等高海拔障礙物時，考慮一臺發動機不工作和/或座艙釋壓等情況，如何通過限制起飛重量以及制定飛行進行操作預案，從而確保飛行航跡滿足安全執行的要求。

　　單發離場分析/EOSID：正常離場程式是按照所有發動機都工作的情況下的制定的程式，當出現一臺發動機不工作單發停車的情況下，飛機的航跡未必能夠滿足程式的要求，因此航空公司效能工程師根據本公司飛機構型的不同，設計並分析適用於本公司的單發離場程式，以確保一旦出現單發的情況下，飛機能夠按照此預案安全執行。

　　MEL效能分析與調整：負責對飛機保留故障專案進行分析，進行效能方面的調整，為籤派員和機組放行航班提供支援。

　　載重平衡管理：對飛機重量進行控制和管理，設計可供配載平衡人員使用的艙單和平衡圖，確保飛機的重心保持在重心包線之內。

　　飛機效能監控與資料管理：對計算機飛行計劃所使用飛機重量以及效能資料以及機載效能資料庫進行管理，並通過飛機效能監控工作監控並管理飛機的燃油衰減係數，並對機載資料以及飛行計劃系統進行管理。

　　開航論證：根據公司的開航計劃，對起飛、著陸進行執行能力分析，對飄降及座艙釋壓分析等，論證航線執行的可行性，制定執行所需要的預案。

　　公司油量政策的制定：制定公司的油量政策，作為籤派放行的油量參考或者是作為計算機飛行計劃的備份。

　　1.公司戰略專案

　　除了傳統的效能專業技術工作，隨著公司業務發展和效能工程師的綜合能力的提升，將會參與更多領域的工作。在航空公司優化執行方面參與並承擔如飛機選型與機隊規劃，降低執行成本、節省燃油等專案，實施成本指數，優化飛行高度層，實施減推力起飛等執行實踐。

　　以飛機選型為例。參與飛機選型、機隊規劃等方面的工作，進行體現的預分析，確保引進最合適的機型和最合適的構型。比如是選擇737-700、737-800還是737-900。選擇多大的執行重量，選擇多大的發動機推力，選擇24000lb的推力等級還是26000lb，是否選擇具有短跑道效能的構型，10分鐘的起飛推力能力，是否選擇具有備用重心前限的構型，還是選擇具備高原執行能力的構型。

　　2.管理職能工作

　　除了技術層面的工作，還會承擔管理方面的工作。尤其在籌建初或發展初期，效能工作主管人員需要考慮的問題。例如效能崗位設定，崗位職責說明，工作流程梳理，人員考核標準的制定，人員資質晉升等方面的工作。

　　崗位編制與說明：根據公司規劃發展和執行狀態，對崗位內容進行工作描述說明。是根據現在的執行情況放在傳統的效能工作，還是根據發展規劃賦予其更多的戰略角色。

　　公司當前效能崗位編制如何，今後的規劃如何與公司的機隊規模匹配。崗位職責如何劃分，按照機型劃分，還是按照效能工作內容劃分。例如低速效能機場/跑道分析，單發離場分析、高速效能飄降，座艙釋壓分析，效能監控、AOC崗位MEL分析，執行支援、載重平衡與資料管理等等

　　人員資質與考核：制定績效考核的標準，對員工業績進行評價;確定崗位資質標準，為人員晉升創造依據;通過績效反饋，以激勵手段確保團隊的穩定性。

　　培訓職能：建立效能人員培訓體系，包括知識庫的貯備和培訓體系建設。對籤派員、飛行員等在內的執行人員進行培訓。

　　三、效能工程師崗位匹配

　　航空公司成立之初，人員的資質、能力和數量都非常有限，因此人員的激勵和培養非常重要。此時航空公司效能崗位職責主要集中在傳統效能技術工作。主要在機場分析、飄降以及座艙釋壓分析、載重平衡的相關資料管理等領域，以及參與執行控制中心的生產值班。受限於人員數量和綜合素質，一般都是一人身兼數職，導致工作無法進行細分，也限制了執行效率的提高。

　　隨著公司發展，崗位職責和內容可以進一步完善更新，以服務於公司的戰略。得益於人員的匹配，更多崗位可以細分。相應的崗位可以涉足公司戰略專案，如節油有關、機隊規劃等專案。同時，由於有了人力資源的儲備，管理人員可以開展人員培訓、激勵以及崗位優化與調整等人力資源工作。

　　對於航空公司來說，開展什麼樣的效能工作，貯備什麼樣的人才，編制什麼樣的崗位，要根據公司發展情況量身定做。隨著飛機技術的不斷進步和電子化飛行方案的不斷推廣，航空公司效能崗位越來需要傳統效能以外的複合型人才。

　　參考文獻：

　　[1]肖海林.企業戰略管理[M].北京：中國人民大學出版社，2008.

　　[2]裴利芳.人力資源管理[M].北京：清華大學出版社，2013.

　　篇2

　　透過航空公司來看石油時代

　　摘要： 國際石油市場的任何風吹草動，都會對各行業特別是交通運輸業產生巨大的影響。本文首先分析油價上漲的原因及其對航空公司造成的影響，並將各航空公司的應對措施進行歸類研究，最後上升到國家的高度，從而使我們能更深刻地瞭解石油時代。

　　關鍵詞： 油價 航空公司 石油時代

　　一、油價上漲的原因及其對航空公司造成的影響

　　據統計，現代航空公司中，燃油成本佔其運營總成本的很大一部分見圖1，而且預計短期內這個比例不會有很大變化，其中一部分原因是現代大型運輸機商載大，速度快，高度高，從而耗油量很驚人。油價的飆升顯然會嚴重影響航空公司的運營成本，從而影響航空公司的財務業績。那麼什麼因素導致石油價格上漲呢?通過分析得知石油價格實際上由三個因素導致：

　　1.供需不平衡

　　隨著中國、印度等很多新興市場的成長，他們對石油的需求也在增長，而中東等產油國家的石油產量正在以2%―4%的速度下降。從這個角度來考慮，供需不平衡，一定伴隨著價格上漲。

　　2.美元貶值

　　石油在國際市場上交易的都是以美元定價，以美元定價的所有出口國家會發現一個怪圈：你賣出你的商品得到的是美元，美元貶值之後，你賣出同樣多的商品，實際上在國際市場上的購買力卻降低了。這就是為什麼在美元貶值時石油價格和大宗商品價格卻在上漲。

　　3.國際炒價

　　國內外大量的資本、熱錢、流資每時每刻都在尋找機會“投資”。在2000年的高科技股票，2003年的房地產泡沫，2007年的次貸危機及次債危機之後，他們一定在尋找下一個熱點，換句話說就是想製造第四個泡沫，石油便是這第四個泡沫。

　　歷史上航油價格受制於石油價格，兩者相關性非常高見圖2。石油價格不斷飛漲，將對航空公司造成嚴重的影響。按國際航空運輸協會的估計，全球航空公司的燃料支出佔其運營成本的10%至20%，當油價走高時，這一比例將高達30%或40%。由於航空公司航油支出在主營業務成本中佔據的比例相對較高，油價上漲無疑將會大幅度增加航空公司的營業成本，使其遭受沉重打擊。

　　二、面對航油漲價而帶來的經營成本的上升，各航空公司及政府採取的措施

　　1.金融途徑

　　1套期保值。國外很多航空公司都在運用套期保值等金融工具來規避油價波動的風險。

　　2延期付款。延期付款能為航空公司爭取更多的流動資金。國內航空公司與中航油的賬齡為3個月至半年的欠費金額約佔總金額的64%，賬齡為半年至一年的欠費金額約佔總金額的22%，賬齡為1年以上的欠費金額約佔總金額的14%。

　　3多渠道融資配股。為彌補油價成本帶來的壓力，一些航空公司業開始尋求更多渠道的資金支援。例如，臺灣第二大航空公司長榮航空股份有限公司表示，將發行5億股新股，為購買航空裝置融資。

　　4匯兌收益。中國國航、南方航空和東方航空分別將獲得匯兌收益3.18億元、4.74億元和3.27億元，相應增加淨利潤2.08億元、3.36億元和2.83億元。

　　5收購。達美航空根據協議以換股的方式完成對西北航空的收購，這一決定是為了抵抗高油價和前景不明的經濟衰退。

　　6減少飛機訂單。由於2008年上半年的油價高企，全球很多航空公司減少甚至取消了飛機訂單，根據空中客車公司和波音公司公佈的最近資料，前7個月的新增飛機訂單總數不到去年總數的一半。

　　7宣佈破產。受油價持續高企威脅，歐洲至少50家實力較弱的航空公司將抵受不住暑假後因機票加價和經濟變差導致客量減少的危機，在冬季面臨破產。

　　2.市場途徑

　　1降價。瑞安航空行政總裁奧利裡稱要發動減價戰，不惜虧損去減票價以取得高載客量，還增加航班和開闢更多新航線，最終把壓力轉嫁給實力較弱的航空公司，當後者破產，瑞安航空便可乘虛而入奪取有錢賺的航線。

　　2機票價格上漲。民航總局發出通知，各航空公司可以根據市場情況，按2000年10月31日公佈的國內航線經濟艙票價上浮票價，上浮幅度由不得超過公佈票價的11%，調整為不得超過公佈票價的17%。

　　3燃油附加稅。油價的連續高漲，全球多家航空公司不得不下調財政業績預測並上調燃油附加稅。

　　4航材採購。飛機零配件製造商、經銷商和航空公司將在網上競購零部件。

　　3.生產組織途徑

　　1機隊更新。AMR財務和計劃部門執行副總裁兼財務長Tom Horton表示：“今天的宣告進一步顯示出美國將繼續採取具體措施，戰勝當前所面臨的行業挑戰，努力做好管理工作。按照目前的燃油價格以波音737飛機取代MD-80機隊，不僅能夠帶來財務收益，同時還能為我們的客戶提供更優質的產品和服務。機隊更新仍然是我們正在執行的計劃中的一個關鍵要素，為公司獲得長期成功奠定良好的基礎。”

　　2節約用油。美國幾個大型航空公司都在實施自己的燃油政策以節約用油。比如規定：執行控制人員通過航行情報部門選取的最優化航路，籤派放行人員根據實際氣象情報資料選擇最佳備降場、最佳巡航高度層和備份油量，對航班各航段製作計算機飛行計劃，向飛行人員提供精確、有效、可靠的計算機飛行計劃，機組人員在地面電源、氣源車可用時，儘量少使用引擎、APU;航班長時間在地面延誤時關車;恰當使用配平程式;天氣情況和業載符合要求時選擇減推力起飛;巡航時選擇最佳巡航高度層並以規定的CI速度飛行;不必過早下降，更不要過早調整到著陸形態。

　　3運力調整。例如，英航行政總栽沃爾什說：“我們正處於業介面對過的最惡劣環境。”許多航空公司都在冬季減少航班，包括過去3個月營利下跌90%的英航。

　　4二次放行。中國國際貨運航空有限公司首次獨立對美西線回程航線實行航班二次放行工作。二次放行主要應用於國際長航線飛行，國際航線需多攜帶10%的機動油以備急需。

　　5減重。面對燃油價格飆升，為降低營運成本，英國航空公司都各出奇謀，想方設法“慳油”，主要方法是減輕飛機的重量。各家航空公司現時都減少飛機餐的包裝，縮小刀叉體積，採用較為輕便的餐具，替換重型餐車，減少報章及雜誌的數量，或把雜誌頁數大幅削減。部分航空公司還取消了派糖包及耳機。

　　4.員工途徑

　　1降薪。中國南方航空股份有限公司計劃通過壓縮運營成本13億元，以應對航油上漲帶來的成本壓力。據瞭解，首先受到影響的是基層以上全體管理人員，他們將每月減薪10%。雖然後來南航宣告目前還沒有實施減薪計劃，但是實際上“降薪潮”已經在各大航空公司中蔓延。

　　2裁員。美國第一大航空公司美利堅航空公司計劃在夏季的旅行高峰之後削減11%―12%的運輸能力和與之相應的千餘名工作崗位。

　　3員工保持彈性工作計劃。在馬來西亞工作的馬來西亞航空公司終身僱員可以參加兼職或自願離職兩項計劃。兼職計劃是工作時間減半，同時收入也減半。員工可選擇上午或下午工作，或每週工作2至3天。

　　5.非航空業務途徑

　　1商業租賃。2008年1季度末，航空公司擁有股份的浦東機場第2航站樓將投入使用，第2航站樓建築面積48萬平方米，相對於現有航站樓28萬平方米的建築面積將有大幅度的提升。

　　2廣告業務。新加坡航空在飛機上打出各種商業廣告以增加收入。

　　3酒店，旅遊。航空公司往往憑藉其良好的現金流，通過投資相關產業，比如做酒店，做旅遊，從而把投入到航空運輸上的錢在同一旅客身上賺回來。春秋這方面的意圖最為明顯，東星可能也有這個動機。

　　6.政府途徑

　　1油價定價改革。中航油已經在嘗試價格改革。根據計劃，公司按區域核算供油成本，實行不同地區不同油料價;根據航空公司加油量不同和資信情況，實行不同航空公司不同油價。在市場條件逐步成熟後，將推進政府調控下的市場定價機制，最終建立不同機場、不同航空公司多層次的航油價格體系。

　　2戰略儲備。在世界主要大國中，中國是唯一沒有任何戰略石油儲備的國家。國外經驗表明，戰略石油儲備是石油安全戰略的核心內容。建立必要的戰略石油儲備，不僅可以防止石油供應突然中斷時對國民經濟造成的損失，還可以在油價暴漲的情況下，起到穩定市場的作用。

　　3節能技術。提倡節能，鼓勵節能技術的推廣與應用，並且大力提高能源使用效率，才能更有效地應對油價波動的衝擊。

　　4開發新能源。波音商用飛機公司的董事經理格洛弗說，雖然飛機引擎經過改裝，可以用氫燃料來推動，可是，氫燃料的動力卻無法跟傳統的飛機燃油相比，航空公司也必須購買裝上大油箱的客機，這對資金短缺的公司來說，是個艱難的選擇。

　　任何事物都具有兩面性，油價上漲使得許多航空公司“隆冬來臨”，卻把盛產石油的國家及其航空公司帶入“金秋時節”。阿聯酋航空利用滾滾而來的“石油美元”，斥資600億打造著一支擁有246架遠端寬體客機的機隊，其中包括58架A380，覬覦包括亞歐非地區在內的龐大市場。

　　三、從國家的角度來了解石油時代

　　能源是經濟社會發展的重要基礎。石油則是最常用、最安全、成本最低的能源之一，因而成為能源家族中最受關注的成員。和平時期，汽車、航空運輸等交通工具以及人們的日常生活都離不開石油;戰爭時期，戰車、戰機的運動，大規模兵力部署，更是離不開石油。可以說，石油是最重要的戰略性資源，石油政治決定世界秩序。面對不斷波動的油價世界各國如英國、美國、義大利、中國等很早就開始了對本國能源戰略的制定和實施。

　　20世紀20年代早期，英國政府還控制著龐大的私營軍工企業。實際上，這些軍工企業直接服務於政府的利益，即主導直致最終控制所有具有巨大石油儲備的地區。

　　自從1945年以來，由於美國的石油公司主導了戰後石油市場，美元作為石油標價的標準貨幣已經成為國際慣例。這是一個以倫敦和紐約為中心的利益集團，有史以來，從來沒有哪個利益集團對世界經濟前景的控制力達到如此強大。英美金融利益集團對石油的控制力超出了所有人的想象。

　　義大利的馬太伊在提到世界石油市場上無情的卡特爾化時，給七家在20世紀50年代統治世界石油市場的英美石油公司起名為“七姊妹”公司。他一針見血地指出，這些公司追求的政策是在全世界限制產量，維持高價格，把它們的原油以遠遠高於生產成本的價格出售給貧油的歐洲國家。當然，我們也絕不會袖手旁觀。

　　中國的領導人針對非洲制定的策略非常成功，已經顯現出成效，開始贏得了非洲石油和其他原料開採的長期合同。中國沒有使用國際貨幣基金組織的那些限制性條件，相反使用的是軟貸款甚至捐款修建學校、醫院、橋樑等基礎設施，換取開採權。

　　我們從不斷波動的油價背後似乎看到了國際金融集團、石油寡頭以及主要西方國家的身影。高油價中充滿著機遇和挑戰，如何才能在“新博弈”中取勝，值得大家思考和研究。

　　參考文獻：

　　[1]孫巨集，文軍.航空公司生產組織與計劃.2006.8.

　　[2]威廉・恩道爾.石油戰爭.2008.7.

　　[3]民航資源網.