車站計算機聯鎖論文

　　隨著電子技術和計算機技術以及可靠性和容錯理論和技術的迅速提高和發展，計算機聯鎖系統逐漸取代電氣集中聯鎖系統成為今後車站聯鎖系統的主要發展方向。下面是小編為大家推薦的，供大家參考。

　　範文一：蘭州交通大學畢業設計

　　1 緒論

　　1.1 計算機聯鎖工程設計的必要性和目的

　　計算機聯鎖技術在我國處於廣泛採用階段，其可靠性理論上高於繼電聯鎖。但是，繼電聯鎖系統是一種風險分散的系統，當它的繼電器或電路發生故障時，隻影響系統的區域性功能，而計算機聯鎖系統相對來說是風險集中系統，其關鍵部位發生故障時影響面較大，甚至可能使整個系統癱瘓，所以研究計算機聯鎖有著很重要的意義。

　　本設計為電化區段蘭成線14號上行咽喉計算機聯鎖工程設計。有四股道，其中Ⅱ、Ⅳ股道接超限貨物列車，其它各股道均為客貨相容線。設有通向煤礦、電廠和貨場的專用線，相應區段為非電碼化區段。道岔10組，單動道岔6組，雙動道岔4組，正線為12#60kg道岔，側線為12#50kg、9#50kg和9#43kg三種道岔。車站軌道電路為25HZ相敏軌道電路，站內電碼化設計。站內高柱、矮型訊號機均採用透鏡式色燈訊號機。所有道岔都採用S700K型交流電動轉轍機。區間為雙向自動閉塞，反向為站間自動閉塞。

　　1.2 設計的國內外研究現狀

　　目前國內還沒有自主智慧財產權的二乘二取二冗餘的計算機聯鎖系統。鑑於這種現狀，在努力利用自身力量的同時，應積極引進國外先進技術。基於這種理念，2000年，鐵道部通訊訊號總公司研究設計院與京三公司合作，採用K5B 故障—安全型硬體，結合本院 自行開發的計算機聯鎖軟體，成功研製開發出了適合我國鐵路運輸的DS6-K5B型計算機聯鎖系統。2001年，北京交大微聯科技有限公司、北京鐵路局與日信公司進行了合作，他們利用日信公司的“故障—安全”二取二CPU 單板EI-32單元的先進技術，結合在中國國內已成功應用的JD-1A 型計算機聯鎖軟體，成功開發了EI32-JD 型計算機聯鎖系統。

　　1.3 主要設計內容

　　在瞭解計算機聯鎖工程設計的基本原理與設計原則，掌握設計方法的基礎上完成：14號站上行咽喉訊號平面佈置圖、雙線軌道電路圖、電纜徑路圖、電纜網路圖、聯鎖表、 室內佈置圖、DS6-K5B型計算機聯鎖系統結構圖、組合型別表、組合排列表、工程數量統計表。

　　2 訊號平面佈置圖

　　訊號平面圖的設計包括：股道的編號、道岔的選型及編號、訊號機的佈置、軌道區段的劃分、轉轍機的設定等。該訊號平面佈置圖設計了4條股道，兩條正線，兩條側線。10組道岔，其中單動道岔6組，雙動道岔4組，均選用S700K型電動轉轍機，提速區段道岔選用雙機牽引，非提速區段為單機牽引。訊號機共設定22架，其中進站訊號機2架，出站兼調車訊號機4架一架高柱，三架矮型，調車訊號機16架專用線選用高柱，其餘都選用矮型。

　　2.1 訊號機的佈置

　　2.1.1 進站訊號機的佈置

　　在本設計中股道是複線雙向，所以有兩個進站口，進站訊號機設定在距2號道岔100米的距離。

　　2.1.2 出站兼調車訊號機的佈置

　　正線上設高柱型，顯示距離不得少於800米，側線上設矮型，顯示距離不得少於200米。該訊號平面佈置圖中有兩個出站口所以在訊號機上裝設表示器，發車表示器不亮時由主方向發車，發車表示器亮時向次方向發車。如訊號平面圖中X1、XⅡ、X3、XⅣ[1]。

　　2.1.3 調車訊號機的佈置

　　調車訊號機的佈置原則為最大限度的滿足調車作業的需要，提高作業效率。

　　1 調車起始訊號機，這類訊號機設於一個完整調車作業的起點，如訊號平面佈置圖中的X1D。

　　2 調車折返訊號機，這類訊號機是指揮調車車輛折返用的，應設在咽喉區折返道 岔岔尖前面，如訊號平面佈置圖中D8、D10、D14、D20、D22、D32。

　　3 調車阻攔訊號機，這類訊號機是為了增加平行作業，以提高車站的通過能力如 訊號平面佈置圖中的D30。

　　4 在無岔區段的兩端設調車訊號機，以便在無岔區段內暫時存放車輛，可滿足轉線作用的要求，如訊號平面佈置圖中的18/28WG設有D26和D28。

　　5 到發線出岔出設調車訊號機進行防護，如訊號平面佈置圖中的D32。

　　2.2 道岔及轉轍機的設計

　　2.2.1 道岔的設計

　　道岔是列車從一個股道轉向另一個股道的轉轍裝置，是鐵路訊號控制的物件之一。在本設計中正線全採用12#60kg道岔，側線用12#50kg、9#50kg、9#43kg三種類型道岔。

　　2.2.2 轉轍機的設計

　　轉轍機是轉轍裝置的核心和主體，除轉轍機本身外，還包括外鎖閉裝置和各類杆件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉換和鎖閉。

　　本設計中轉轍機均採用S700K型交流電動轉轍機。正線上的道岔為12#60kg道岔，其尖軌加長且可彎，固定轍叉。因此，採用雙機牽引，其餘道岔都採用單機牽引。

　　2.3 站內軌道電路

　　2.3.1 軌道電路區段的劃分

　　軌道電路是反應進路與接近區段是否空閒的，它的劃分原則是：應能保證軌道區段的可靠工作，並滿足平行進路的需要，軌道電路區段的劃分方法：

　　1 凡是有訊號機的地方，都要用鋼軌絕緣將其內外方劃分成不同的軌道電路區段。

　　2 牽出線、機待線、盡頭線、專用線等處的調車訊號機外方應設一段不少於25m長度的股道電路，作為接近區段。如訊號平面佈置圖中D2G、D4G、D16G、D26G。

　　3 在雙線區段，若在出站口最外方對向道岔處設調車訊號機時，在訊號機與站界間應設一段軌道電路，其長度不小於50m，以便利用該調車訊號進行折返作業時不佔用區間線路。如訊號平面佈置圖中的ⅣBG。

　　4 凡是能構成平行進路的地點，都應設定鋼軌絕緣把它們隔開。如訊號平面佈置圖中渡線間的絕緣以及14和16號道岔間的絕緣都是為了滿足平行作業需要而設定的。

　　5 為了保證軌道電路的可靠工作，每個道岔區段一般不應超過三組單開道岔或者

　　兩組交分道岔[2]。

　　2.3.2 鋼軌絕緣節位置的確定

　　1 訊號機處的絕緣節，原則上應當和訊號機並列在同一個座標上。如不能並行設 計，為減少工務鋸軌換軌等工作允許進站、接車進路、調車訊號機處絕緣節可設在訊號機前後方各1米的位置，出站訊號機的鋼軌絕緣節可設在前方1米後方6.5米的範圍內。

　　2 道岔處的絕緣節，在岔尖一段的應安裝在基本軌接縫處，在岔後的原則上安裝在警衝標內方不少於3.5m，不大於4m的地方。

　　3 為了滿足平行作業的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節隔開。若絕緣節與警衝標之間的距離小於3.5米則稱為超限絕緣。如訊號平面佈置圖中14號道岔與6號道岔間的絕緣節。

　　4 安全線，避難線上的絕緣節應設在盡頭處，以利於監督該線路的情況。

　　5 兩根鋼軌的絕緣節儘量設在同一座標處，當不能設在同一座標時，其錯開距離稱為“死區段”最大不能超過2.5m[2]。

　　2.4 引數的計算

　　訊號平面圖中要計算出道岔、訊號機、警衝標等的座標，是指這些裝置距訊號樓中心距離，計算各種裝置的座標為計算電纜長度提供了依據，需要按照規定要求計算[3]。

　　2.4.1 道岔位置的計算

　　由基建部門提供的車站縮尺平面圖上，給出的道岔岔心距訊號樓中心的距離，電氣集中施工時，電動轉轍機要安裝在道岔尖軌尖端，因此要得到道岔岔尖的座標。一般的車站常用的單開、交叉渡線和複式交分的主要尺寸可以通過查表得到。

　　2.4.2 訊號機位置的計算

　　設在轍岔後所連線兩線路中間的矮型不帶進路表示器訊號機設在警衝標內方不少於3.5米的地方;設在轍岔後所連線兩線路外側的矮型訊號機座標設在警衝標內方3.5~4米處;設在岔尖前的訊號機座標，一般並列在基本軌軌縫處，即岔前3米的地方。

　　2.4.3 警衝標位置的計算

　　警衝標設在兩分歧線路中心線相距4米的地方，警衝標的座標可先查表得出警衝標距岔心的距離，再由岔心座標計算出警衝標座標。

　　3 雙線軌道電路圖

　　本站為電氣化區段，軌道電路採用25HZ相敏軌道電路，在完成檢測股道上有無列車佔用外，還具有抗牽引電流乾擾的功能。雙線軌道電路圖的設計包括：軌道電路極性交叉的配置、送受電端的配置、扼流變壓器的配置等。

　　3.1 軌道電路極性交叉

　　所謂極性交叉就是，當軌道電路為直流，在絕緣節兩側軌面電壓極性相反，當軌道電路為交流，在絕緣兩側軌面電壓極性相差180°。極性交叉的配置方法[3]：

　　1 先畫出平面圖上每一處所對應的軌道絕緣節，根據道岔切割的要求畫出每組道 岔所對應的道岔絕緣。

　　2 計算相應迴路的絕緣節個數銳角出的絕緣節不計算，交叉渡線上的絕緣節也不計算。

　　3 判斷凡是迴路內的絕緣節個數為偶數則迴路內的絕緣節兩側可以做到極性交叉，若為奇數則不能，應對絕緣節進行移設使其成為偶數。

　　4 移設的方法通常是把道岔絕緣節由直股移設到直股，或由彎股移設到直股，若仍不能實現，就需要人工交叉極性實現。

　　在本設計中切割絕緣節一般在直股切割，正線電碼化區段彎股切割。迴路內的絕緣節個數剛好都是偶數迴路1中絕緣節個數為8，迴路2內絕緣節個數為10個能做到極性交叉。

　　3.2 軌道電路送、受電端的佈置

　　軌道電路送、受電端的佈置，應以節省電纜和方便施工、維修為原則。

　　1 相鄰軌道電路的送、受電端儘量集中於一組鋼軌絕緣兩側，放在同一個電纜盒或者變壓器箱內，以便節省電纜網路連線裝置。

　　2 相鄰兩軌道電路分界絕緣兩側儘可能都設送電端或都設受電端簡稱“雙送”或“雙受”。這樣配線規律，便於施工和維修，節省電纜。

　　3 長分支軌道電路可以採用一送多受軌道電路，但最多不應超過3個受電端。

　　4 送受電端的箱盒不能侵限，侵限時移出。如雙線軌道電路圖中14號道岔與16號道岔之間的侵限絕緣節受電端箱盒用30米的鋼絲繩牽出[3]。

　　3.3 扼流變壓器的配置

　　在站內軌道電路絕緣節處需設扼流變壓器用於勾通相鄰區段的牽引迴流，牽引迴流

　　在扼流變壓器處相互抵消，不會對訊號造成干擾。

　　1 渡線處不設扼流變壓器。

　　2 切割絕緣節處有跳線作為勾通迴路，所以不設扼流變壓器。

　　4 聯鎖表的編制

　　聯鎖表是表達整個車站內的進路、道岔和訊號機之間全部聯鎖關係的表格。編制聯鎖表時以車站平面訊號佈置圖為依據，以進路為主體，從下行咽喉到上行咽喉，從列車進路到調車進路。逐條依次順序編號。然後將所排列進路需要按下的按鈕、防護該進路的訊號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路所應包括的軌道電路區段以及與所排列進路相敵對的訊號等項逐一填寫。

　　4.1 方向欄

　　填寫進路性質包括通過、接車、發車、轉場、調車和延續進路及執行方向。

　　4.2 進路號碼欄

　　按全站列車進路和調車進路順序編號。通過進路由正線接發、車進路組成，不另編號，僅將接發車進路號碼以分數形式填寫。

　　4.3 進路欄

　　逐條列出聯鎖範圍內的全部列車和調車的基本進路，當有變通進路時，還應列出一條主要變通進路作為第二種進路方式。一般把對平行作業影響小、走行距離比較短、經過道岔比較少的進路定為基本進路。

　　4.3.1 列車進路

　　列車接至X股道時，寫作“至X股道”;列車由X股道發車時，寫作“由X股道”。

　　4.3.2 調車進路

　　由DXX訊號機調車時，寫作“由DXX”;調車至一順向調車訊號機時，寫作“至DXX”;調車至X股道時，寫作“至X股道”。向盡頭線、專用線、機務段、雙線出口等處調車時，寫作“向DXX”;當進站訊號內方僅能做調車終端時，應寫作“至XX進站訊號機”。

　　4.4 排列進路按下的按鈕欄

　　順序填寫排列進路時應按下的按鈕名稱及排列變通進路應按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調車按鈕名稱。對基本進路應按順序寫出始端按鈕和終端按鈕。對變更進路需寫出始端按鈕、變更按鈕和終端按鈕。

　　結 論

　　本設計為蘭成線14號站上行咽喉計算機聯鎖工程設計，車站為計算機聯鎖，車站軌道電路採用電氣化牽引區段25Hz相敏軌道電路，站內軌道電路電碼化，車站訊號機採用透鏡式色燈訊號機，車站轉轍機均採用S700K型交流電動轉轍機，區間採用雙向自動閉塞，反向為站間自動閉塞

　　此次設計完成了訊號平面佈置圖的設計、雙線軌道電路圖的設計、聯鎖表的編制、電纜徑路圖和電纜網路圖的設計、DS6-K5B型計算機聯鎖系統結構圖的繪製、計算機聯鎖系統室內佈置圖的設計、組合型別表的繪製及組合排列表的設計、工程數量統計表的繪製共10張圖紙。

　　通過此次設計我得到如下的結論：

　　1 訊號平面佈置圖中，訊號機、道岔、轉轍機等室外裝置的佈置要滿足電氣化、電碼化的作業要求，可以在符合技術要求的條件下根據現場具體情況做適當調整。

　　2 設計中各種裝置的選型安放的位置等一定要符合鐵路技術管理規程的規定，兼顧現場情況和節約的原則。

　　3 聯鎖表的編制符合鐵道部TB/1123-1992部頒聯鎖表編制原則的規定。

　　4 與設計相關的理論分析及相關計算要符合訊號施工計算標準。

　　致 謝

　　經過數週的忙碌和工作，本次畢業設計已經接近尾聲，作為一個本科生的畢業設計，由於經驗的匱乏和知識的欠缺，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導師的督促指導，以及同組的同學們的幫助，想要完成這個設計是有一定難度的。

　　本設計的工作是在李國寧老師的悉心指導下完成的，李老師嚴謹的治學態度和科學的工作方法給了我極大的幫助和影響。在此衷心感謝李國寧老師對我的關心和指導。在我做畢業設計的每個階段，李老師都多次詢問設計進展，併為我指點迷津，幫助我開拓設計思路，精心點撥、熱忱鼓勵，從查閱資料到設計草案的確定和修改、中期檢查、後期詳細設計等整個過程中都給予了我悉心的指導。除了敬佩李老師的專業水平外，他的嚴謹的治學態度也是我永遠學習的榜樣，並將積極影響我今後的學習和工作。

　　在圖紙的繪製及撰寫畢業設計期間，姚亞強、李龍等同組同學對我設計工作給予了熱情幫助，在此向他們表達我的感激之情。

　　參考文獻

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　　範文二：遼寧鐵道職業技術學院畢業論文

　　摘 要

　　計算機聯鎖系統是實現鐵路現代化和自動化的基礎設施之一，是一種高效、安全的車站聯鎖裝置，是提高車站通過能力的基礎。同時，計算機聯鎖系統還具有故障—安全效能，與電氣聯鎖系統相比，其在設計、施工和維護方面都較為便捷，且便於改造和增加新功能，為鐵路訊號向智慧化和網路化方向發展創造了條件。

　　本論文主要闡述了計算機聯鎖系統的硬體結構組成，裝置選型及電源配置等原則及處理方法。採用二乘二取二的體系結構的計算機聯鎖控制系統方案，尤其是對於可靠性技術和容錯技術的深入研究，計算機聯鎖技術已日趨成熟，在大力推廣使用。根據各國對計算機聯鎖的研究和使用情況來看，由於計算機在邏輯功能和資訊處理方面具有很強的功能，完成其對訊號機、道岔的控制電路及其相關組合的內部配線和對訊號機、道岔、軌道電路等部分裝置的狀態資訊採集電路以及與聯鎖機介面電路的控制。 關鍵詞：鐵路訊號;計算機聯鎖;故障探討

　　1.1計算機聯鎖概述

　　為了保證行車安全和必要的通過能力，訊號、道岔與進路之間必須以必要的技術手段保持一定的制約關係和操作順序，稱這種制約關係和操作順序為聯鎖，用計算機技術來實現的系統成為計算機聯鎖系統。

　　鐵路是國民經濟的大動脈、全國溝通聯絡的紐帶、國民經濟建設的先行行業。與其它運輸方式相比，鐵路運輸具有運量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候運輸等眾多優勢。鐵路承擔全國客貨週轉量的60%～70%，這種狀況在今後相當長的時間內不會有太大的變化，鐵路仍將是我國交通運輸系統中的重要力量。

　　鐵路訊號是鐵路運輸的耳目，是保證行車安全和提高運輸效率的有力工具。一旦訊號裝置故障，鐵路運輸將陷於癱瘓，整個國民經濟將遭受嚴重損失。從鐵路一開始出現，人們就吧把鐵路訊號中的故障——安全技術作為一個專題進行研究。隨著計算機技術的發展，特別是對可靠性和冗餘容錯技術的深入研究，車站訊號聯鎖安全技術也正在不斷的更新和發展。

　　目前，計算機聯鎖控制系統已處於實用階段，隨著實踐經驗的積累，系統的效能也在不斷提高。我國的計算機聯鎖控制系統主要採用由通用的工業控制計算機組成的計算機聯鎖控制系統。近年來，又推出了二乘二取二系統，由兩個CPU構成一個子系統執行聯鎖任務主機，另外兩個CPU處於熱備狀態備機，這就大大提高了計算機聯鎖控制系統的可靠性和安全性，而且方便維修，主要幹線的技術改造都優先考慮採用二乘二取二系統。目前，計算機聯鎖控制系統已裝備了上千個車站。

　　總之，鐵路訊號計算機聯鎖控制系統將向低成本、高效率、高安全、高可靠及資訊化、智慧化、網路化和綜合自動化的方向發展。

　　1.2計算機聯鎖的功能

　　一、系統的功能

　　1、聯鎖控制功能

　　1進路的控制。

　　2訊號的正常開放、關閉、人工重複開放以及防止自動重複開放。

　　3道岔的單獨操縱、鎖閉和解鎖。

　　2、顯示功能

　　1站場基本圖形顯示。

　　2現場訊號裝置狀態顯示。

　　3車站值班員按壓按鈕動作的確認顯示。

　　4聯鎖系統的工作狀態、故障報警顯示。

　　5時鐘顯示、必要的漢字提示，如操作錯誤提示、聯鎖狀況提示、執行失敗原因提示等。

　　3、記錄儲存和故障檢測與診斷功能

　　1系統可按時間順序自動記錄和儲存車站值班員按鈕操作狀況、現場裝置動作情況和行車作業情況。

　　2提供影象再現功能。

　　3實現進路儲存和自動辦理。

　　4具有集中檢測和報警功能。

　　4、語音提示功能

　　該系統具有通過語音或音響在控制檯上播放提示資訊的能力。當有多條資訊需要同時播放時，這些資訊輪流播放。

　　5、綜合功能

　　利用標準化的通訊介面板、網路介面板以及通訊規程，可直接與現代化資訊處理系統相連結進行資料交換。

　　1.3計算機聯鎖主要技術條件

　　1、計算機聯鎖能滿足各種車站場規模和運輸作業的需要，保證行車安全，提高運輸效率，並具備大資訊量和聯網能力。

　　2、計算機聯鎖採用硬體冗餘結構，如雙機熱備、三取二或二乘二取二的結構。可靠度指標：平均故障間隔時間MTBF大於或等於106h;安全度指標：平均危險側輸出間隔時間大於或等於1011h。

　　3、計算機聯鎖使用涉及安全的電路符合故障-安全原則;電路故障能即時發現，當故障會危及行車安全時，能切斷系統的危險側輸出。

　　4、計算機硬體體系結構為層次結構，如分為人及對話層、聯鎖運用層和執行表示層。

　　5、計算機聯鎖具有通過通訊前置處理機和通訊網與其他系統實現通訊能力，與排程指揮系統的資料通訊符合有關規定。

　　6、計算機聯鎖的軟體系統達到軟體制式檢測要求的可靠性和安全性，所有程式都具有模組化，結構化和標準化的特點。

　　7、計算機聯鎖的各種介面與通道能保證長期使用的高穩定性和高可靠性。

　　8、計算機聯鎖能通過外部資料通道或計算機網路與其他自動化或管理系統。

　　9、計算機聯鎖設有兩路獨立電源供電，並且有自動轉接功能，以保證不間斷供電。

　　10、計算機聯鎖採取了必要的防電磁干擾和防雷措施，以保證在規定嚴酷性等級的

　　運用環境中，裝置都能正常工作。

　　11、訊號裝置的接地電阻不大於10Ω，用於防護電子裝置的安全保護地線的接地裝置，其接地電阻值不大於4Ω。對於重雷害地區，地線設定還採取了特殊措施。

　　12、監測子系統作為系統基本組成部分，為維護使用部門提供監測、報警、統計、分析、管理、遠端診斷及維護功能。

　　13、根據需要設應急盤，在計算機聯鎖失效時控制道岔和引導訊號。

　　1.4計算機聯鎖的應用現狀

　　一、國外車站計算機聯鎖系統的應用現狀

　　1978年世界第一個計算機聯鎖系統在瑞典哥德堡問世, 從20世紀80年代起各國競相研究開發計算機聯鎖系統, 並取得了顯著的成績,日本在1980年由鐵路綜合技術研究所、京三公司、日信公司合作開發、生產了由三重冗餘微計算機組成的計算機聯鎖裝置, 1985年實際投入使用的JR 東日本的南古谷車庫的計算機聯鎖裝置是日本第一臺計算機聯裝置,90年代起很多國家已開始大面積推廣微機聯鎖系統, 如日本、英國制定技術政策, 不再發展繼電聯鎖, 而由計算機聯鎖取代,經過20多年的發展, 計算機聯鎖技術在發達國家已發展成為完善成熟的技術, 計算機聯鎖由面向工程技術研究轉向以面向服務為中心, 其應用現狀總體上可歸納為以下幾方面:

　　一計算機聯鎖制式主要由三取二和二乘二取二兩種, 通過軟體、硬體容錯技術提高計算機聯鎖系統的可靠性、安全性、可維護性, 雙機熱備系統已經淘汰;

　　二計算機聯鎖系統的效能逐漸提高, 比如: 快速計算能力, 高速率資料交換的通訊能力, 以適應高速鐵路和綜合化訊號控制系統的要求;

　　三面向工程和服務, 採用計算機軟、硬體技術, 開發功能非常完善和強大的CAD 系統, 並從制度和裝置上建立完善的維修體系和模擬檢測體系;

　　四積極發展、推廣使用全電子模組化的計算機聯鎖系統, 使計算機聯鎖系統具有開放式結構,並且更加小型化、智慧化;

　　五以旅客營業系統為中心, 採用先進的計算機通訊技術, 成功發展分散式分層處理的綜合訊號控制系統和運營管理系統，計算機聯鎖不僅僅是一個特定的車站的控制系統, 而逐漸演變成綜合行車指揮系統的一個重要的基礎裝置;

　　六通過分散式結構擴大控制範圍,實現集中聯鎖分散控制的區域計算機聯鎖系統, 使計算機聯鎖系統網路化;

　　七計算機聯鎖系統功能逐漸擴大,實現訊號機、道岔、軌道電路聯鎖關係而直接控制訊號裝置是計算機聯鎖系統的基本功能, 通過系統整合, 將車站和區間裝置一體化, 由計算機聯鎖系統代替繼電器節點邏輯控制方式提供豐富的列車控制資訊;在車站由計算機聯鎖系統完成對電碼化控制資訊的邏輯處理, 通過計算機聯鎖系統實現站內進路電碼化, 由這兩種方式組合而成的聯鎖、列控一體化綜合系統, 在日本、德國、法國等國家均得到成功應用。比如: 2002年12月開通的日本東北新幹線盛崗- 八戶段

　　數字ATC地面裝置, 包括列控聯鎖一體化系統區域網SAINT- LAN 、列控聯鎖一體化系統邏輯部SAINT 。

　　二、國內車站計算機聯鎖系統的應用現狀

　　國內對計算機聯鎖系統的研究開始於20世紀80年代, 進入90年代後, 隨著與發達國家在計算機聯鎖技術上的交流增多和計算機技術的發展, 計算機聯鎖進入快速發展階段，鐵科院通號所、通號公司設計院、北京交大、卡斯柯等單位相繼開發出具有不同特點的單機、雙機熱備、三取二和二乘二取二等計算機聯鎖系統, 至“九五”期末, 全路共裝備了計算機聯鎖系統438個車站場 。在鐵道部“十五” 科技發展技術政策中明確規定要積極發展計算機聯鎖, 在此期間, 車站計算機聯鎖系統獲得了更快的發展, 計算機聯鎖可靠性、安全性進一步提高, 進入了以技術為依託, 面向市場和服務, 從實現功能到完善拓展功能, 從單站聯鎖到一體化、電碼化等擴大應用的新的發展階段。

　　一隨著計算機聯鎖系統大面積推廣使用, 鐵路相關人員和單位對計算機聯鎖的認識逐漸深入,計算機聯鎖系統已經被廣為接受, 為計算機聯鎖系統的發展奠定了紮實的市場基礎;

　　二計算機聯鎖系統本身可靠性、安全性、可維護性、可用性等越來越高, 效能逐漸增強, 功能逐漸完善, 目前已能完全滿足中國鐵路各種站場規模和運輸作業的需要。

　　三計算機聯鎖系統向多制式方向發展, 在路內上道使用的計算機聯鎖系統有雙機熱備、三取二、二乘二取二等三種制式, 能滿足不同線路、不同工程和不同使用者的需要。

　　四各種型號的計算機聯鎖系統均配備有微機監測系統, 遠端診斷系統, 為計算機聯鎖正常穩定執行提供保障。

　　五在繼承現有計算機聯鎖系統優點、特點的基礎上, 研究鐵路訊號控制新技術, 積極開發新一代計算機聯鎖系統, 努力拓展計算機聯鎖系統的功能, 以適應鐵路訊號控制現代化、鐵路管理資訊化建設、鐵路跨越式發展的需要。比如: 具有區域控制能力的計算機聯鎖系統的研究, 聯鎖、列控一體化安全控制系統的研究,車站進路電碼化計算機控制系統的研究,與CTC系統結合的現代化行車排程指揮系統的研究, 高速鐵路計算機聯鎖系統的研究等。

　　六建立了計算機聯鎖系統檢測制度。鐵道部電務局在原上海鐵道大學建立了計算機聯鎖檢驗站, 以技術手段加強計算機聯鎖系統軟體安全的檢測。 除此之外, 對要投入使用的所有計算機聯鎖產品的聯鎖軟體,在出廠前均要經過詳細完備的功能測試，通過制式測試和出廠測試,有效地保證了計算機聯鎖產品的質量[5]。

　　聯鎖系統、排程管理資訊系統TDCS以及列車執行指揮系統CTC。這些智慧系統正處在應用與逐步應用之中。作為其中之一的計算機聯鎖系統位於列車執行指揮系統與列車自動控制系統之間，是聯絡兩個系統的中間環節。由此可見，計算機聯鎖系統本身將不再是一個孤立的車站訊號聯鎖裝置，而是綜合行車指揮控制系統的一個重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的行車指揮系統的一個基礎裝置。

　　此外，這些智慧系統有向綜合化方向發展的趨勢，以構成一個集列車指揮與控制的綜合型智慧系統。這種綜合型智慧系統目前已在秦沈客運專線上得到運用。在這條專線上使用的《SEI列控——聯鎖一體化系統》是以車站計算機聯鎖系統為核心的一套一體化訊號系統 ，它共設計了三個子系統，分別為列控聯鎖一體化系統、列車執行指揮系統CTC和訊號集中監測系統。該訊號系統是以列控聯鎖一體化系統為基礎，以專用通道構成的計算機區域網為骨架，以排程集中行車指揮系統為龍頭的資訊和資源廣泛共享的綜合控制系統。

　　綜合型控制系統的發展與完善，會為進一步保證行車安全和提高行車效率創造條件，同時也使鐵路行車過程的列車控制與管理進入了一個以資訊化為基礎、以智慧系統為標誌的技術新時代。

　　謝 辭

　　作完了畢業設計，對我來說，面對一張張別人看來微不足道的成就，心中感慨萬千。一種無名的衝動促使我寫下了這段感謝信，因為我知道，我今天的所謂“成就”是與老師們的支援關心和幫助是密切聯絡，不可分割的。

　　本論文的順利完成，離不開老師的關心和幫助。從課題的選擇到專案的最終完成，再到最後論文的順利完成，老師都始終給予我細心的指導和不懈的支援。他多次詢問我的程序，併為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。陳豔華老師一絲不苟的作風，嚴謹求實的態度，踏踏實實的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖只有短短三個月時間，卻讓我受益匪淺，對老師的感激之情是無法用言語表達的。在此，我首先要向我的指導老師致以最崇高的敬意和深深的謝意。

　　感謝我的同班同學，大家都是來自全國五湖四海，是他們和我共同維繫著彼此之間兄弟般的感情，維繫著班裡那份家的融洽。三年了，彷彿就在昨天。三年裡，我們沒有發生過上大學前所擔心的任何不開心的事情。感謝他們對我時時刻刻的幫助和支援，感謝他們在我每次需要他們鼓勵時能為我加油，給我提出諸多寶貴的意見和建議，我要謝謝他們，我的大學生活因為他們更加精彩。

　　感謝我的父母，這麼多年對我的支援與鼓勵，他們背後默默地奉獻創造了我今天良好的學習環境，才使我能夠安枕無憂地順利完成學業，她們的養育之恩我永遠感激。

　　最後，感謝幾位在百忙之中審閱我的論文的老師們，你們辛苦了!謝謝!

　　參考文獻

　　[1] 徐洪澤.《計算機連鎖控制系統原理及應用》.北京：中國鐵道出版社.2008

　　[2] 趙志熙.《計算機連鎖控制技術》.北京：中國鐵道出版社.1999

　　[3] 徐洪澤.《車站訊號計算機聯鎖控制系統原理及應用》.北京：中國鐵道出版社.2006

　　[4] 王永信《.車站訊號自動控制》.北京：中國鐵道出版社.2010

　　[5] 何文卿.《6502電氣集中電路》.北京:中國鐵道出版社.2007