美國城市化的歷史***2***

　　相比較而言，1945年以後美國的郊區化更值得探討。二戰後，美國大都市區的郊區化加速，有研究認為，這是由於市中心日益凸顯的劣勢所致，如地價上漲、交通擁擠、生活質量下降等。這種觀點認為郊區化的實質是逆城市化，強調市區與郊區的分離與對立。但筆者認為，郊區化是由於美國經濟發展到一定階段，隨著產業結構、交通運輸技術、通訊技術、人均收入水平的提高，在郊區優勢日益凸顯的條件下，城市經濟活動在空間上重新分佈的必然結果，郊區化的實質是城市功能在地域上的橫向延伸或大都市區化，其強調市區與郊區的聯絡與合作，符合美國郊區化發展現狀。這一時期城市化的特徵表現為以下方面：

　　第一，城市人口密度下降明顯***如表2所示***。平均人口密度由1950年的6536人/平方英里，減少，到1990年的3783人/平方英里。

　　第二，從人口和就業崗位的比例變化看***見表3***，1950年到1990年，城區人口比例以及就業崗位比例一直下降，而郊區人口以及就業比例卻持續上升，這反映了人口郊區化以及產業郊區化的趨勢。

　　第三，從都市區的數量以及人口分佈變化看***見表4***，1940年，美國有138個都市區，佔美國人口的51%。但在1990年，美國都市區的數量上升到335個，其人口份額升至77.5%。可見，郊區化加速導致都市區數量以及規模不斷擴大，郊區化過程與都市區化過程是一致的。

　　這一階段美國郊區化加速的原因是多方面的：一是汽車的普及，促進了人口的郊區化。郊區化初期，遷往郊區的人口僅限於富人和部分中產階級，他們的工作地點仍然在城市，因此與中心城市保持著較高的通勤率，此時的郊區只有居住功能，沒有就業和商業功能。二戰後，由於州際高速公路建設以及私人汽車的普及，人們的活動空間迅速擴大，美國人口大規模郊區化成為可能。據統計，早在1930年，美國就已擁有汽車2700萬輛，達到每千人擁有211輛汽車;二戰後，汽車量逐年上升，由1960年的6200萬輛上升到1990年的15700萬輛，每千人擁有的汽車量增加至631輛。自汽車普及後，城市的地域範圍不斷擴充套件至郊區，郊區逐漸成為就業和商業發展的次級中心。

　　二是交通運輸技術改善，促進工業區位向郊區轉移。20世紀20年代以前，製造業的市內商品運輸主要依賴馬車，而區際大部分原材料和產品運輸依靠鐵路。二戰後，由於公路質量的提高，特別是州際公路網的全面發展，使得卡車的運輸成本相對於馬車以及火車的運輸成本大大降低，而且公路運輸使得工業區位選擇範圍大為擴充套件。

　　三是聯邦政府實施了有利於郊區化的政策。比較顯著的是州際高速公路計劃和住房貸款政策。在此政策作用下，環城公路周邊的廉價農地成為建設郊區住宅、商場、工業園和停車場的理想地段，促使城市中心的人口和產業向郊區轉移。美國政府採取的低首付、固定利率的長期抵押貸款政策和相關的配套政策，對戰後第一批郊區住宅的建設起到了至關重要的作用，美國著名的郊區住宅模式——萊維敦就是那時誕生的。此外，這一時期的稅收政策也使得購買郊區住宅更加容易，聯邦政府允許房屋所有人從他們的稅收收入中扣除全部利息支付財產稅，由於聯邦所得稅的累進性質，這意味著高收人家庭購買郊區住宅更加容易。20世紀50年代，美國又提出了在郊區建設小城市的建議。60年代以後，美國又實行示範城市試驗計劃，實現分散型城市化。這些城市政策實際上都有力地推動了郊區化程序。

　　郊區化的加速縮小了城郊差別，促進了大都市區的形成，也造成了中心城市不同程度的衰落。不過值得關注的是，郊區化緩解了中心城市人口密集、交通擁擠、住房緊張、環境汙染等 問題 ，改善了城市生活質量。更為重要的是，中心城市在人口和產業外遷，經歷“產業空洞化”的陣痛後，實現了功能的轉變，完成了工業經濟向服務性經濟的轉換和升級。中心城市的居住、生產職能逐步削弱，而其流通、資訊等服務性功能趨於強化，成為資訊交換和經濟決策中心。中心城市功能的轉變使其逐漸擺脫了衰落困境，走上了復興之路。

　　二、美國城市化歷史的啟示

　　美國城市化不僅具有鮮明的個性特徵和脈絡清晰的階段性特點，也呈現出與世界上大多數國家所經歷的相同的“S”形曲線，這是美國城市化與其他國家***發達國家或發展中國家***的城市化的共性所在。無論是共性還是個性，我們都可以從中得出一些 規律 性的認識，以對我國城市化有所啟示。

　　1.產業結構的動態調整為城市化提供持久動力

　　在220多年的歷史發展中，美國走過了工廠手工業 時代 、製造業時代和資訊產業化時代。其經濟中心從東部向西部、南部依次推進，區域經濟由不均衡走向相對均衡。不斷升級的產業結構為美國城市化提供了持久動力，一個產業帶衰落了，另一個產業帶隨之興起。棉紡織業、鋼鐵業、汽車業、飛機制造業、高新技術產業、資訊產業相繼成為城市化發展的動力。

　　美國城市化 理論 分析 和實證考察表明，城市化必須建立在工業化的基礎之上。從整體上說，沒有工業化就沒有城市化，但工業化發展到一定階段以後，工業化對城市化的促進作用漸趨減弱，而服務業等第三產業的興起，將會繼續推動城市化的發展。美國的工業化率在1950年代以後開始下降，但是城市化率仍持續上升，說明服務業在1950年代後逐漸成為美國城市化的主要動力。在工業化初期，工業發展所形成的聚集效應對城市化率的提高具有直接的帶動作用;而當工業化接近和進人中期階段之後，產業結構轉變和升級的作用超過了聚集效應的作用，非農產業就業比重上升促使城市化率上升，而非農產業就業比重上升主要不是工業而是服務業的就業增長帶動的。據統計，截至20世紀末期，美國服務業的就業比重幾乎達到製造業就業比重的3倍，這對城市化程序具有重要的 影響 。

　　我國現階段城市產業結構不盡合理，表現為產業結構的固化，缺乏彈性和持續性，產業結構的低階化以及產業結構趨同，第三產業嚴重不足等。另外，一些城市的主導產業的萎縮往往導致城市的衰落，影響城市化程序。對我國而言，城市產業結構的動態調整並非一味追求產業結構的高階化，二元經濟結構的存在意味著在很長一段時期內，城市產業承擔著吸納農村剩餘勞動力的任務，而一味追求產業結構升級將不利於農村勞動力的城市就業。因此，我國要促進城市化，城市的產業結構的調整必須因地制宜，充分考慮農村人口就業於城市的需要。

　　2.充分發揮大都市區的作用

　　美國的城市化過程中，大都市區扮演了重要的角色，以大紐約區、五大湖區和大洛杉磯區為代表的三大都市帶的GDP佔全美國份額的76%，這是美國多年推行大都市區經濟的結果。從我國 目前 的狀況看，推進珠三角、長三角和京津冀區域經濟一體化也是為了建設大都市區，發揮大都市區經濟的龍頭作用。目前，雖然區域經濟有所發展，但由於受行政區的限制，還沒有在城市之間形成合理分工、競爭有序的產業體系和公共設施體系，其經濟增長潛力還沒有得到充分的發揮。以2002年的資料為例，我國三大城市群***珠三角區、長三角區、京津冀環渤海區***的GDP佔全國的份額只有38%。因此，我們應該充分借鑑美國的經驗，使政府在跨行政區劃的規劃方面發揮協調和引導作用，從而使我國的大都市區經濟在國民經濟中發揮更大的作用。

　　3.採取積極有效的政策刺激郊區的發展

　　美國政府對郊區化實行政策鼓勵，其利用市場機制優化城市空間對我國大城市的發展具有很好的借鑑意義。在郊區化的作用下，美國城市空間結構由單中心逐漸發展成了多中心，形成了大都市區，帶動了廣大地區的發展。雖然在這一過程中，中心城市出現了一定程度的衰退，但聯邦政府以及地方政府採取有力政策，使得中心城市職能發生轉變並逐步走向復興。我國的城市化處於發展階段，郊區化處於萌芽階段。因此我國政府應該將城市郊區化納入城市整體的長期發展規劃中，建立正確的城市空間發展政策，積極引導城市向合理的方向發展。同時，在郊區化發展的同時，要提高中心城市的 現代 化功能，發揮其區域經濟發展中心的作用。

　　4.在城市化程序中，要合理解決老工業城市的衰退問題

　　二戰後，美國產業結構出現新的變化，服務業的比重日益增加，而傳統制造業的附加值越來越低，這一變化必然造成傳統制造業集中的東北部以及中西部城市開始出現衰退，成為所謂的“冰雪帶”。美國各級政府採取各種措施復興這些老工業城市，如利用高新技術復活重要的製造業，通過開展基礎設施建設振興衰退的老城區，通過發展高新技術產業改變老工業城市的單一工業佈局等。得益於這些措施，到20世紀90年代中後期，處於“冰雪帶”的老工業城市開始重新崛起。目前，我國東北老工業城市的衰退比較明顯，尤其是資源型城市，在33個資源型城市中，近三分之一處於萎縮狀態。東北老工業城市的振興可以借鑑匹茲堡、克利夫蘭等美國老工業城市的復興經驗，如培植自身優勢產業，推動合理的工業佈局;運用高新技術手段改造和調整產業結構，尋找新的經濟增長點等。

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