世界上最長隧道在哪

　目前發現英吉利海峽隧道被稱為“歐洲之星”的高速列車。如果你想知道全國最長最深的隧道在哪個國家又位於哪裡，不妨跟小編了解一下最長隧道的相關資料。

　　英吉利海峽海底隧道

　　1994年5月6日英吉利海峽海底隧道，舉世矚目的連線英國和法國的英吉利海峽海底隧道定於1994年5月6日舉行隆重的通車典禮，英國女王伊麗莎白二世和法國總統密特朗為之剪綵。 從此，隔斷英倫三島與歐洲大陸的天塹變通途，人們只要坐上被稱為“歐洲之星”的高速列車，穿越海底隧道，連線倫敦、巴黎、布魯塞爾僅需3個小時。 英吉利海峽海底隧道的正式名稱是“歐洲隧道”。它橫穿英吉利海峽最窄處，西起英國東南部港口城市多佛爾附近的福克斯通，東至法國北部港口城市加來，全長50。5公里，其中海底部分長37公里。整個隧道由兩條直徑為7。6米的火車隧道和一條直徑為4。8米的服務隧道組成。兩條火車隧道之間相距30米，服務隧道平臥間。火車隧道與服務隧道間每隔375米有一橫向通道，用於隧道維修，和在發生事故時緊急疏散乘客。 英法海底隧道工程是由英法10家大建築公司組成的TML財團承建的，高達150億美元的工程總投資是向210家銀行貸款和發行股票籌集起來的。這項工程1987年12月正式動工。由於工程難度大，整整花了六年半時間才得以正式竣工，比預定完工時間晚了1年，工程總投資也超出預算1倍。它目前不僅是歐洲的最大建築工程，也是世界上耗資最多的工程之一。 這條海底隧道現由歐洲隧道公司負責經營管理。正式投入使用後3年內，它將承擔起英法兩國跨海峽客運量的一半和貨運量的百分之三十左右。高峰時，兩條鐵路可同時運送兩萬名乘客，每隔幾分鐘就有一趟高速列車通過，穿越海峽時間僅需35分鐘，旅客列車分投一、二等車廂，一等車廂備有電話和桌子，並免費供餐一頓。列車服務員可用兩種以上語言為乘客服務。 為使隧道成為世界上最安全的通道，歐洲隧道公司除在列車行駛速度和服務方面作出努力外，還在安全方面採取了措施。該公司在隧道內安裝了大量先進的安全裝置，僅用於隧道運營管理的控制和資訊交流系統就有3套。此外，還備有自動滅火裝置、防震系統、修建了防彈牆、安全通道，甚至設定了動物捕捉器，以對付因迷路而闖入隧道的動物。隧道每隔1.75公里就安置一個監測器，隨時測定溫度、煙塵及一氧化碳的含量。

　　我國擬投2600億打造世界最長海底隧道

　　再過一個月，渤海海峽跨海通道***以下簡稱跨海通道***最終方案將定稿，形成一個總報告和12個分報告。

　　接著，這些報告將以中國工程院的名義上報國務院。

　　設計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙臺。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道***約54公里***、英吉利海峽海底隧道***約51公里***，成為世界最長的海底隧道。

　　儘管目前跨海通道的最後工期還沒有確定，但中國工程院院士王夢恕表示，但整體投資大約在2600億元左右。跨海通道建成後，歸屬鐵路總公司管理，屆時從大連到煙臺最多隻需要40分鐘。他給時代週報算了一筆賬，“這樣的專案鐵路總公司應該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億的話，按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，12年之後就是純收益了。”

　　王夢恕預計跨海通道建成後一年的收入會達到200億，“貨運會很賺錢。”這樣的話，如果剔除返利的160億，剩下的利潤不能分，因為隧道的維修、維護等會是一筆巨大的開支，“當然最初的票價可能會貴一些，因為一些成本會加進票價裡。”

　　圖紙上的夢想

　　實際上，設立跨海通道最初的念頭始於1992年。那時青島加快了鐵路建設，一下子從各個方面超越了煙臺一大截。同為山東的城市，當時的煙臺市有關領導有些著急了。於是，煙臺市委、市政府就準備召開一個大會，會上準備研討如何加快煙臺經濟發展。

　　作為會議檔案的起草者，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。他們都認為，煙臺經濟要快速發展，交通必須先有所突破。“如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺不就成了連線南北、貫通亞歐的交通樞紐城市?”柳新華突然靈光一閃。那個時候的柳新華完全沒有想到，就是自己這樣一個不經意的提議，竟觸發了那麼多人的夢想。

　　按照柳新華當時提出的“渤海海峽跨海通道”基本構想，首先要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連線”;其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道;最後，修建蓬萊到旅順跨海大橋和海底隧道，從而在渤海海峽實現天塹變通途。

　　這個構想很快得到了煙臺市委市政府的首肯和重視。1993年，經過煙臺市委市政府的努力，成立一個包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國家層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關部門，一個多部門、多層次、多人的研究團隊就此組成。

　　當年9月，山東省在蓬萊召開了“跨海通道階段性課題研究”見面會。這次見面會上，與會的專家級別都比較高，不少專家在會上都提出了自己對於修建跨海通道的意見和建議。那次會議後，課題組的每個人都深受鼓舞，熱情高漲，1994年的年初，跨海通道研究就進入了第二階段。

　　2004年，魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。那時候，每個人都盡心盡力，都想讓這個專案能夠儘快的被付諸實施。

　　事與願違，如今跨海通道專案已經經過了21年，不少人從當年的風華正茂已經逐漸地蒼老，但這個專案卻依舊停留在設想、圖紙和研討會上，沒有任何實質性的進展。在這20多年中，直接參與過跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數將過千。

　　2011年9月，課題組最早的元老之一的董國賢先生離世。在他之前，已經有兩位元老離世。

　　對於董國賢，環渤海發展研究院副院長、藍色經濟***煙臺***發展研究中心主任劉良忠記憶猶新。據他回憶，董國賢是從營級領導崗位上退下來的，退休後，每天都會關注跨海通道的事情，“他眼睛不太好，就在家裡用放大鏡檢視資料，充滿了熱情和信心。”

　　“老先生不會用電腦，查到的資料全部都要用手寫。自己想到什麼觀點和思路，就會趕緊寫下來，讓孩子寄給我們。或者等我們到北京拜訪他的時候再給我們。”劉良忠說，從參加跨海通道到現在10多年的時間裡，有太多的事情讓人感動。

　　下個月，魯中大學要召開有關跨海通道研究的總結和回顧會，“這麼多年過去了，對有些人必須有一個交代。”劉良忠說。

　　全隧道方案風險低

　　作為中國工程院的重大諮詢專案，直到2012年，王夢恕才正式參與到跨海通道專案中。

　　這是因為魯中大學有個老師是王夢恕的研究生，他向王夢恕提到過有關跨海通道的事情，這引起王夢恕的極大的興趣，他讓自己的學生回到學校安排考察路線，計劃實地去了解情況。2012年5月，帶著國家撥付的360萬元，王夢恕牽頭與其他8名院士共同前往大連至煙臺進行了實地調研。“我們從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺的蓬萊市，這個線路的海底有可能築建未來的海底隧道。”

　　但早在2008年，王便知道了這個計劃的存在。當年，原鐵道部組織了一個鐵路規劃會，計劃修建一條全長5700公里的鐵路，起點是黑龍江同山市，終點是海南省三亞市，其間需要經過渤海灣以及瓊州海峽。這條鐵路線後來被寫進了全國鐵路總規劃，被稱為鐵路“一縱”。

　　就在那次會議上，王夢恕知道了原鐵道部有意要在大連到煙臺之間修一條鐵路，會上討論的方案是“北隧南橋”，所謂“北隧南橋”就是指大連入海的時候修建隧道，而到煙臺後，隧道要從海底提升出來並修成橋。

　　彼時，這個專案一提出，就引起了與會專家們的強烈興趣，但專家們覺得“先隧後橋”的難度會比較大，以目前的技術尚不能很好地達到工程所要求的一些標準，所以這個專案就被擱置了，“我當時就覺得先隧後橋的方案不行，那麼深的地方，要高出路面那麼高，肯定有風險。”王夢恕說，他就想總有一種方案是可以適合這個專案的。”

　　此後很長一段時間裡，王夢恕都在思考一個問題—究竟用什麼樣的方法才會更好呢?將這些理論搬進了實驗室，經過多次試驗後，他認為自己的理論在實際中完全可行，“現在不管誰修這個海底通道，我們都可以提供技術上的支援。”

　　在實地考察和各種會議的研究討論後，跨海通道正式否決了南隧北橋的方案，定為深埋的全隧道方案，“深埋最大的好處就是抗風險。”

　　跨海通道將採用複合襯砌結構的形式。他解釋，所謂複合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個防水隔離層，以此來增加柔軟性，“這個結構抗裂性很好，之前的結構剛度太硬，很容易開裂。”

　　在即將上報的方案中，跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然後就到達了煙臺。整條隧道全長123公里，火車設計時速為250公里，執行速度能達到220公里/小時。

　　跨海通道的火車都是平板車，當汽車要通過渤海灣隧道時，人可以不下汽車，直接把車開上平板火車，進行固定後，由火車統一拉過隧道，到達後，火車的固定自動解開後，司機就可以直接開車出通道。

　　跨海通道的高回報

　　雖然一直在研究，但可以肯定的是，大連至煙臺海底隧道多年來一直備受各方關注。在去年的全國兩會上，遼寧省省長陳政高就曾表示，希望這項工程早日開工建設，從而促進煙臺和大連的經濟再次飛躍。

　　不僅如此，跨海通道的修建無疑能夠串聯起山東半島和遼東半島兩個發達的城市群，將東北經濟區和山東經濟區聯成一體，進而溝通長三角和珠三角，擴大與東南沿海發達地區的經濟交流與聯絡。這也使得與之相關的每一個城市都很希望這個專案能夠儘快地開工建設。

　　蓬萊市政府就是其中之一。最初他們按照專案的要求一共找了4個登陸點，“三個被否了，不符合要求。”王夢恕說，最後一個登陸點，離機場、碼頭以及高速公路都很近，登陸點設在這裡，就很容易形成一個立體的交通樞紐，“隧道都是深埋，所以附近不允許再修建任何房屋，這也是地方政府也著急的一個很重要的原因。”

　　劉良忠給出了一組資料：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛之間，預計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里。

　　不僅如此。煙臺大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航。如果全天候執行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多隻需兩小時。

　　柳新華說，如果以3萬輛汽車的日流量來算，每車節約500公里路程的話，一年可節約的燃油就可達100萬噸左右，這相當於一座中型油田一年的原油產量。

　　關於跨海通道的資金籌措渠道以及投資回報，魯中大學專門成立課題組來研究，根據研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約3000億-4000億元。可以採用BOT***建設-運營-移交***、PPP***政府與民間合作***等多元投、融資模式運作，只要國家有相應的政策，不需要政府投資建設。

　　儘管王夢恕即將上報國務院的跨海通道是全隧道方案，但魯中大學的研究卻認為，無論是建設公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報率。如果建設公路、鐵路通道，建成以後，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅即可達200億元以上，若加上土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則成倍增加。跨海公鐵通道約2600多億元的投資，12年左右即可收回成本。