城鄉結合部道路交通安全設計建言
General 更新 2024年12月28日
摘要：道路設計因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必須綜合考慮公路和城市道路設計規範，同時結合其交通特徵，在規劃設計階段充分考慮安全因素，起到預防城鄉結合部道路交通事故的作用。
關鍵詞：交通安全；城鄉結合部；道路設計
近年來，隨著政府的重視和投入的加大，我國交通事業發展迅速，交通環境得到改善，交通狀況有所好轉，但交通安全程度並未因此明顯提高，我國交通事故的主要根源是道路設計不規範、交通秩序差、混合交通嚴重、交通安全設施不足。在城鄉結合部表現更為突出。
城鄉結合部是工商文明與農耕文明的並接結構，是城市化過程中最為活躍且矛盾最為尖銳的地區。城鄉結合部正成為城市發展直接延伸的地帶，多種經濟產業活動迅速興起，再加上交通流量大，外來人口眾多，人們的交通安全意識十分薄弱，導致道路存在著嚴重的安全問題。
1視距
城鄉結合部多為雙車道，道路條件複雜，車流混合，機非不分，導致車輛行駛速度的離散程度高。為使快行車輛駕駛員不忍受在慢行車輛後面行駛，確保安全超車，在道路設計中應儘量保證超車視距，以儘量避免、減少超車交通事故發生。駕駛員注視的位置是前進車道的中心線，其目高以車體低的小客車為標準。在設計中經常用到停車視距、超車視距和會車視距。我國混合車流中，小汽車比例及數量逐年增加，小客車的全高有所降低，加上駕駛員身高普遍較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關係。另外，我國駕駛員的遵章意識比發達國家要差得多，所以城鄉結合部道路的停車視距必須大於規範值。
2平面線形
城鄉結合部平面線形設定的合理性，對駕駛員的心理、視覺和習慣有直接影響，與交通事故有重要關係。城鄉結合部沒有行人及非機動車干擾時，選用曲線半徑應注意前後線形的協調，不應突然採用小半徑曲線。在設計過程中，應將交通安全設施所對應的車輛速度設定為車輛在該路段上自由行駛的車速，以增加防護等級；長直線或線形較好的?a href='//' target='_blank'>範文巖鑰刂頻繳杓瞥鄧伲?荒懿捎米鈽≡睬?甙刖叮淮擁匭翁跫?玫那?謂?氳匭翁跫?喜畹那?問保??叩募際踔副曖χ鸞ス?桑?樂僱槐洹Ｉ杓浦杏Ω米⒁獾鋇纜誹跫?虢煌ɑ肪辰蝦茫?菔輝庇鋅贍芤源笥詡撲愕男諧鄧俁刃惺皇保?角?甙刖兌?苡朧導市惺懷鄧儐嗍視Γ渙??喔銎角?唄範吻?甙刖兜謀浠???⒃謁俁繞轎仍誦洩?傻那疤嵯攏壞鋇匭蔚匚鍰跫?艿較拗貧?扇×思?薨刖妒庇ν?繳杓葡嚶Φ陌踩?朧??br /> 道路線形是在已有自然條件的基礎上進行考慮的。一條道路的直線與曲線的長度應該首先考慮工程造價和技術經濟價值，有關規範參考國內外的經驗值對最大直線長度進行了控制。長直線之所以危險，是因為駕駛員的駕駛行為即視點前移、視覺疲勞，容易超速。城鄉結合部有行人及非機動車干擾，有交叉口和企業、單位出***，以上長直線的危險因素都不發揮作用，故人為改變駕駛行為而把直線取彎、延長道路長度、增加工程造價並不明智，所以不必要控制直線最大長度，而是應該通過改善駕駛員的視覺和心理反應，間隔設定強制車速控制技術措施，如每公里內均勻間隔設定糙化路面和振動標線或者通過交通標線壓縮車行道寬度、設定交通標誌等方法來控制超速。
3縱斷面線形
如果城市座落在山區或河谷地帶，城鄉結合部的道路往往是縱坡較大。道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力效能的發揮。多數長、大縱坡都是事故易發路段，長、大縱坡對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車的行駛有影響，上坡會使車速減慢，妨礙後續的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其他動力效能較好的車輛。由於無法忍受低速，動力效能較好的車輛往往會在視距和道路、通行條件不允許的路段強超硬會，增加下行車的制動次數，使安全性降低；而連續下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發生交通事故。據調研，有很多事故是由於車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，加水、涼閘、故障修理或等待救援，造成下坡車輛追尾所致。另外對下坡路段事故原因的分析表明，超過半數的肇事車輛是由於不能充分估計到長、大縱坡的坡度與長度，連續制動導致制動失效引起的。設計中應該注意縱坡度儘量不採取極限值，在不得已採取了極限值時，應該採取提前降低設計車速，設定警告標誌和坡段長度、坡度預告標誌，加寬路肩和緊急停車帶，設定標誌提示司機低檔位行駛控制好車速，防止制動器失靈等相應措施。還可以在路側設定摩擦係數很大的路面來緩解制動器。
在路側設定安全碰撞措施或者是靠崖停車區域，在長、大縱坡下游進入城區之前設定避險車道，防止失控的車輛進入城區造成更大的事故。
4平縱組合
行車安全性的大小與不同線型之間組合的協調性有密切關係。不良線型組合往往是導致交通事故的主要原因：在長直線上設定陡坡，司機容易高速駕駛，加之設定陡坡，行駛速度會遠遠高於計算行車速度，城鄉結合部行人、非機動車、農用車混行，快的行車速度極易造成交通事故；兩個同向彎曲的圓曲線之間的短直線形成“斷背”曲線，這種道路線型容易使駕駛員產生錯覺，把線型看成是反向曲線，發生操作錯誤釀成事故；在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位於下坡觀察對面的上坡段容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際坡度大，就有可能採取加速方式衝上對面的上坡路段；在下坡路段駕駛員看上坡車時，覺察不出自己是在下坡，因而可能發生交通事故；在平曲線內若縱斷面反覆凹凸，就會形成只能看見腳下和前面，看不見中間凹陷的線型，會對小型車輛和行人估計不足，引發交通事故；轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故驟增；平豎曲線重疊時，平曲線應該稍長於豎曲線做到平包縱；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應不設計小半徑平曲線，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線上設定較大高度的導向設施以彌補視距不足；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部是防止出現反向平曲線的拐點；直線上的縱斷面線形可防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。曲線超高值要與計算車速、曲線半徑路面型別及氣候條件取得力學上的平衡，城鄉結合部的山區陡坡、山溝明彎路段應設計反超高，以防止路面冰凍時輪胎橫向滑溜危險；由於城鄉結合部交通複雜，隨時可能有停車行為，北方有積雪的路段在超高設計時應考慮車輛隨時停車所對應的超高，防止出現冰雪天氣車輛在彎道低速和臨時停車時的側滑；超高緩和段的超高以及漸變率應符合安全行車與舒適的要求；選擇超高橫斷面旋轉軸時應注意路基邊緣縱斷面的視覺誘導和非機動車與行人通行的要求；曲線段加寬值應該和交通組成最大車輛相適應，以防對彎道上行人和非機動車的刮擦；曲線內側加寬不應太多，以防有的駕駛員利用超寬的路面部分當超車道或行車道使用。
5路肩與中央分隔帶
城鄉結合部道路由於機非混行，道路往往沒有專設人行道、非機動車道，非機動車、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非機動車通行以外，路肩能夠供發生故障的車輛臨時停放，防止交通事故和避免交通紊亂，同時路肩作為側向餘寬的一部分，能夠增加駕駛員的安全和舒適感，保證設計車速，在挖方路段能夠增加視距，減少事故。路肩的硬化和有效寬度是保證主幹道交通有序的重要條件。道路設計中應該注意：線路段的路肩橫坡值和坡嚮應該有利於排水並且與路肩超高相適應；道路在村鎮附近及混合交通量大的路段，路肩要進行硬化以便於行人和非機動車交通使用。近年來道路標準化美化工程大量硬化了二級及其以下道路的路肩，包括長大縱坡路段、山區背陰路段、常年大風路段、冬季冰雪路面。而這些路肩是不應硬化且應留有足夠的沙礫的，因為這樣可以有效地避免因天氣原因而造成的車輛事故。
中央分隔帶在構造上可起到分隔對向交通的作用，在分隔帶的兩側一般都設定路緣帶。路緣帶提供了安全行車所必須的側向餘寬，並能引導駕駛員的視線。中央帶的寬度不能頻繁地變化，否則將造成對駕駛員視覺上的誤導，由於頻繁變更行駛方向而導致交通事故；城鄉結合部的中央分隔帶應該封閉，開口也不宜過多，應保持每2km 一處。每一處開口都會形成一個交叉口，交叉口處應該做交叉口的渠化設計，同時設定訊號和標誌。
6交通安全措施
交通工程及沿線設施是道路的重要組成部分，是發揮道路經濟效益，保障行駛安全必不可少的配套設施。交通安全設施的作用是規範駕駛員的行為，減少事故次數，降低事故損失。對於設計中的道路線形、縱斷面、彎道等所有設計要素的變化都應通過道路交通標誌標線給使用者以預告或警示。設計中應該注意：護欄的設定能夠保證失控車輛的安全要求，也可以有效地防止因行人橫穿路面而引發的交通事故。所以應在行人可能穿越的路面範圍內設定邊防護欄，同時在因道路和環境限制而無法設定邊防護欄的路段設定中央防護或隔離設施；標誌的漢字、數字、字母高度應該符合該等級道路最大可能的行車速度、最危險路況下駕駛員清晰視認的要求；要有足夠數量的交通標誌體現原始設計的思想，道路設計要素的變化都應該通過交通標誌實現；警告、禁令、指示標誌尺寸大小的選擇和安裝位置應重點考慮在該路段最危險、最易發生事故處車輛所對應的速度和視點；標誌的各支撐方式如單柱、懸臂、門架的選擇應該滿足駕駛員視認和道路淨空的要求；在幹路與支路的交叉路口，應配合交通標線設定幹路先行標誌、停車讓行標誌、減速讓行標誌；組合標誌的版面內容和組合數量應滿足迅速全部辨識的要求；指路標誌的設定在城市外圍以方向和道路為主，城市內部以地名、街道、功能為主。
城鄉結合部的道路是市政管理的難點和薄弱點。由於其道路交通特徵明顯不同於城市道路及公路，所以通過對城鄉結合部道路設計過程中各個因素的研究，優化城鄉結合部道路設計，加強結合部的交通設施建設，能夠有效減少交通事故。市政管理人員及設計人員應充分考慮設計要素，合理利用指標，在滿足規範要求的前提下，充分尊重駕駛人員的駕駛習慣和心理，重視城鄉結合部的交通特徵，在潛在事故發生段，採取多種交通安全措施。設計人員還應根據地形、地物、自然景觀以及經驗等，來判斷最危險車輛、最危險行車狀態、最可能的行車速度、最不利的行車環境，並以此作為設計依據。
淺議現代城市軌道交通系統的功能
試析道路瀝青對水體危害性分析
關鍵詞：交通安全；城鄉結合部；道路設計
近年來，隨著政府的重視和投入的加大，我國交通事業發展迅速，交通環境得到改善，交通狀況有所好轉，但交通安全程度並未因此明顯提高，我國交通事故的主要根源是道路設計不規範、交通秩序差、混合交通嚴重、交通安全設施不足。在城鄉結合部表現更為突出。
城鄉結合部是工商文明與農耕文明的並接結構，是城市化過程中最為活躍且矛盾最為尖銳的地區。城鄉結合部正成為城市發展直接延伸的地帶，多種經濟產業活動迅速興起，再加上交通流量大，外來人口眾多，人們的交通安全意識十分薄弱，導致道路存在著嚴重的安全問題。
1視距
城鄉結合部多為雙車道，道路條件複雜，車流混合，機非不分，導致車輛行駛速度的離散程度高。為使快行車輛駕駛員不忍受在慢行車輛後面行駛，確保安全超車，在道路設計中應儘量保證超車視距，以儘量避免、減少超車交通事故發生。駕駛員注視的位置是前進車道的中心線，其目高以車體低的小客車為標準。在設計中經常用到停車視距、超車視距和會車視距。我國混合車流中，小汽車比例及數量逐年增加，小客車的全高有所降低，加上駕駛員身高普遍較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關係。另外，我國駕駛員的遵章意識比發達國家要差得多，所以城鄉結合部道路的停車視距必須大於規範值。
2平面線形
城鄉結合部平面線形設定的合理性，對駕駛員的心理、視覺和習慣有直接影響，與交通事故有重要關係。城鄉結合部沒有行人及非機動車干擾時，選用曲線半徑應注意前後線形的協調，不應突然採用小半徑曲線。在設計過程中，應將交通安全設施所對應的車輛速度設定為車輛在該路段上自由行駛的車速，以增加防護等級；長直線或線形較好的?a href='//' target='_blank'>範文巖鑰刂頻繳杓瞥鄧伲?荒懿捎米鈽≡睬?甙刖叮淮擁匭翁跫?玫那?謂?氳匭翁跫?喜畹那?問保??叩募際踔副曖χ鸞ス?桑?樂僱槐洹Ｉ杓浦杏Ω米⒁獾鋇纜誹跫?虢煌ɑ肪辰蝦茫?菔輝庇鋅贍芤源笥詡撲愕男諧鄧俁刃惺皇保?角?甙刖兌?苡朧導市惺懷鄧儐嗍視Γ渙??喔銎角?唄範吻?甙刖兜謀浠???⒃謁俁繞轎仍誦洩?傻那疤嵯攏壞鋇匭蔚匚鍰跫?艿較拗貧?扇×思?薨刖妒庇ν?繳杓葡嚶Φ陌踩?朧??br /> 道路線形是在已有自然條件的基礎上進行考慮的。一條道路的直線與曲線的長度應該首先考慮工程造價和技術經濟價值，有關規範參考國內外的經驗值對最大直線長度進行了控制。長直線之所以危險，是因為駕駛員的駕駛行為即視點前移、視覺疲勞，容易超速。城鄉結合部有行人及非機動車干擾，有交叉口和企業、單位出***，以上長直線的危險因素都不發揮作用，故人為改變駕駛行為而把直線取彎、延長道路長度、增加工程造價並不明智，所以不必要控制直線最大長度，而是應該通過改善駕駛員的視覺和心理反應，間隔設定強制車速控制技術措施，如每公里內均勻間隔設定糙化路面和振動標線或者通過交通標線壓縮車行道寬度、設定交通標誌等方法來控制超速。
3縱斷面線形
如果城市座落在山區或河谷地帶，城鄉結合部的道路往往是縱坡較大。道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力效能的發揮。多數長、大縱坡都是事故易發路段，長、大縱坡對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車的行駛有影響，上坡會使車速減慢，妨礙後續的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其他動力效能較好的車輛。由於無法忍受低速，動力效能較好的車輛往往會在視距和道路、通行條件不允許的路段強超硬會，增加下行車的制動次數，使安全性降低；而連續下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發生交通事故。據調研，有很多事故是由於車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，加水、涼閘、故障修理或等待救援，造成下坡車輛追尾所致。另外對下坡路段事故原因的分析表明，超過半數的肇事車輛是由於不能充分估計到長、大縱坡的坡度與長度，連續制動導致制動失效引起的。設計中應該注意縱坡度儘量不採取極限值，在不得已採取了極限值時，應該採取提前降低設計車速，設定警告標誌和坡段長度、坡度預告標誌，加寬路肩和緊急停車帶，設定標誌提示司機低檔位行駛控制好車速，防止制動器失靈等相應措施。還可以在路側設定摩擦係數很大的路面來緩解制動器。
在路側設定安全碰撞措施或者是靠崖停車區域，在長、大縱坡下游進入城區之前設定避險車道，防止失控的車輛進入城區造成更大的事故。
4平縱組合
行車安全性的大小與不同線型之間組合的協調性有密切關係。不良線型組合往往是導致交通事故的主要原因：在長直線上設定陡坡，司機容易高速駕駛，加之設定陡坡，行駛速度會遠遠高於計算行車速度，城鄉結合部行人、非機動車、農用車混行，快的行車速度極易造成交通事故；兩個同向彎曲的圓曲線之間的短直線形成“斷背”曲線，這種道路線型容易使駕駛員產生錯覺，把線型看成是反向曲線，發生操作錯誤釀成事故；在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位於下坡觀察對面的上坡段容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際坡度大，就有可能採取加速方式衝上對面的上坡路段；在下坡路段駕駛員看上坡車時，覺察不出自己是在下坡，因而可能發生交通事故；在平曲線內若縱斷面反覆凹凸，就會形成只能看見腳下和前面，看不見中間凹陷的線型，會對小型車輛和行人估計不足，引發交通事故；轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故驟增；平豎曲線重疊時，平曲線應該稍長於豎曲線做到平包縱；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應不設計小半徑平曲線，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線上設定較大高度的導向設施以彌補視距不足；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部是防止出現反向平曲線的拐點；直線上的縱斷面線形可防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。曲線超高值要與計算車速、曲線半徑路面型別及氣候條件取得力學上的平衡，城鄉結合部的山區陡坡、山溝明彎路段應設計反超高，以防止路面冰凍時輪胎橫向滑溜危險；由於城鄉結合部交通複雜，隨時可能有停車行為，北方有積雪的路段在超高設計時應考慮車輛隨時停車所對應的超高，防止出現冰雪天氣車輛在彎道低速和臨時停車時的側滑；超高緩和段的超高以及漸變率應符合安全行車與舒適的要求；選擇超高橫斷面旋轉軸時應注意路基邊緣縱斷面的視覺誘導和非機動車與行人通行的要求；曲線段加寬值應該和交通組成最大車輛相適應，以防對彎道上行人和非機動車的刮擦；曲線內側加寬不應太多，以防有的駕駛員利用超寬的路面部分當超車道或行車道使用。
5路肩與中央分隔帶
城鄉結合部道路由於機非混行，道路往往沒有專設人行道、非機動車道，非機動車、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非機動車通行以外，路肩能夠供發生故障的車輛臨時停放，防止交通事故和避免交通紊亂，同時路肩作為側向餘寬的一部分，能夠增加駕駛員的安全和舒適感，保證設計車速，在挖方路段能夠增加視距，減少事故。路肩的硬化和有效寬度是保證主幹道交通有序的重要條件。道路設計中應該注意：線路段的路肩橫坡值和坡嚮應該有利於排水並且與路肩超高相適應；道路在村鎮附近及混合交通量大的路段，路肩要進行硬化以便於行人和非機動車交通使用。近年來道路標準化美化工程大量硬化了二級及其以下道路的路肩，包括長大縱坡路段、山區背陰路段、常年大風路段、冬季冰雪路面。而這些路肩是不應硬化且應留有足夠的沙礫的，因為這樣可以有效地避免因天氣原因而造成的車輛事故。
中央分隔帶在構造上可起到分隔對向交通的作用，在分隔帶的兩側一般都設定路緣帶。路緣帶提供了安全行車所必須的側向餘寬，並能引導駕駛員的視線。中央帶的寬度不能頻繁地變化，否則將造成對駕駛員視覺上的誤導，由於頻繁變更行駛方向而導致交通事故；城鄉結合部的中央分隔帶應該封閉，開口也不宜過多，應保持每2km 一處。每一處開口都會形成一個交叉口，交叉口處應該做交叉口的渠化設計，同時設定訊號和標誌。
6交通安全措施
交通工程及沿線設施是道路的重要組成部分，是發揮道路經濟效益，保障行駛安全必不可少的配套設施。交通安全設施的作用是規範駕駛員的行為，減少事故次數，降低事故損失。對於設計中的道路線形、縱斷面、彎道等所有設計要素的變化都應通過道路交通標誌標線給使用者以預告或警示。設計中應該注意：護欄的設定能夠保證失控車輛的安全要求，也可以有效地防止因行人橫穿路面而引發的交通事故。所以應在行人可能穿越的路面範圍內設定邊防護欄，同時在因道路和環境限制而無法設定邊防護欄的路段設定中央防護或隔離設施；標誌的漢字、數字、字母高度應該符合該等級道路最大可能的行車速度、最危險路況下駕駛員清晰視認的要求；要有足夠數量的交通標誌體現原始設計的思想，道路設計要素的變化都應該通過交通標誌實現；警告、禁令、指示標誌尺寸大小的選擇和安裝位置應重點考慮在該路段最危險、最易發生事故處車輛所對應的速度和視點；標誌的各支撐方式如單柱、懸臂、門架的選擇應該滿足駕駛員視認和道路淨空的要求；在幹路與支路的交叉路口，應配合交通標線設定幹路先行標誌、停車讓行標誌、減速讓行標誌；組合標誌的版面內容和組合數量應滿足迅速全部辨識的要求；指路標誌的設定在城市外圍以方向和道路為主，城市內部以地名、街道、功能為主。
城鄉結合部的道路是市政管理的難點和薄弱點。由於其道路交通特徵明顯不同於城市道路及公路，所以通過對城鄉結合部道路設計過程中各個因素的研究，優化城鄉結合部道路設計，加強結合部的交通設施建設，能夠有效減少交通事故。市政管理人員及設計人員應充分考慮設計要素，合理利用指標，在滿足規範要求的前提下，充分尊重駕駛人員的駕駛習慣和心理，重視城鄉結合部的交通特徵，在潛在事故發生段，採取多種交通安全措施。設計人員還應根據地形、地物、自然景觀以及經驗等，來判斷最危險車輛、最危險行車狀態、最可能的行車速度、最不利的行車環境，並以此作為設計依據。
試析道路瀝青對水體危害性分析