北航博士論文模板

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　　北航博士論文篇一

　　航空無線電干擾分析

　　摘 要：無線電以及相關的技術和裝置的快速發展，極大的顛覆了人們的通訊方式，但是在實際的使用過程中，航空執行的安全卻受到了影響和干擾，為了更好的實現對航空尤其是民航的執行安全的保障，有關部門應該加強對無線電的干擾分析。

　　關健詞：無線電;干擾;分析

　　1 航空干擾產生的根源

　　飛機在飛行的過程中，一般處於兩千米至一萬米的高空，這種情況下，飛機的無線電訊號也會形成幾百公里的跨度範圍，所以隨著飛機的快速的飛行，無線電的訊號也就會存在一定的誤差，這種情況下，如果想要準確的定位飛機飛行過程中的干擾訊號源，就具有相當大的難度，而且要想實現對這些干擾因素的排查，也需要相當大的人力和時間成本，因此，只有在飛機的飛行過程中，做好自身的防干擾工作，提升自己的抗干擾能力才是保證飛機的安全飛行的最重要的手段。

　　根據不同的飛機執行過程中干擾源，可以將飛機受到的無線電干擾分為自然干擾和人為干擾兩大類，而在這兩種干擾中，人為干擾佔絕大多數，所以也是要重點預防的物件，一般來說人為的無線電干擾指的是在地面的無線電臺發出的訊號以及各種工業和科技以及醫療單位發出的無線電訊號，還包括各類有線電訊號的洩漏。

　　隨著我國民航事業的不斷髮展，我國的民航通訊整頓工作也取得了很大的進步和發展，這種情況下要想實現對民航的無線電干擾的預防，就必須要加強和提高自身無線電抗干擾的能力，以更好的應對各種大功率無線電裝置在飛行過程中給飛機造成的飛機干擾，進一步保證飛機的飛行安全。在整頓工作結束後，我國的民航在飛行過程中出現的由於工業和科技以及醫療單位的無線電訊號造成的干擾現象明顯減少，即實現了對這種人為訊號干擾很好的預防。但是值得注意的是，隨著社會的發展和進步，人們的文化和娛樂生活的日益豐富，各種電臺明顯增多，這種情況下電臺造成的調頻訊號也在執行過程中給飛機的飛行造成了嚴重的訊號干擾，威脅了飛機的飛行安全和穩定。並且由於大部分電臺的訊號設定都位於海拔較高的山地，離飛機的航線更為接近，這無疑是對飛機飛行安全的一大威脅。這種情況下，有關部門應該針對廣播電臺的無線訊號，認真的分析其執行的特點，做好對這些訊號的抗干擾工作，因為這些廣播訊號的發射比較統一，大部分是由同一個天線發射和使用的，所以在實際的執行過程中訊號比較集中，難以分離，所以危害更大。

　　2 航空電臺通訊干擾分析

　　2.1 航空電臺受干擾地域分析

　　飛機的電臺位於空中，所以在接受訊號的過程中不會受到相關的干擾和影響，但是由於飛機的平滑過程同空中的距離導致了訊號要經過一定的拋物線的半徑來完成接受，所以要注意對電臺的受干擾的範圍的分析，才能更好的實現對飛機的電臺訊號的接收。

　　2.1.1 航空電臺訊號覆蓋的地域半徑D

　　通常情況下，飛機在飛行的過程中訊號的覆蓋範圍是根據其平滑的水平距離為半徑的範圍，通常情況下，一架民航飛機的平滑距離為414米，所以可以計算得出，其訊號的接收範圍為6370千米，所以要想實現對其地域半徑的覆蓋，就必須要對電臺的訊號強度同預期覆蓋範圍相統一。

　　2.1.2 在最大通訊距離內干擾源的最小等效輻射功率P

　　在飛機飛行過程中，會受到自各個角度的訊號的干擾和輻射，所以要想實現對訊號干擾源的預防，就必須要對干擾源的等效輻射進行計算，在計算的過程中應該根據最大的通訊距離同最小的等效輻射之間的比例關係來得出飛機的飛行合理抗干擾的高度。

　　2.2 航空通訊干擾的分類、成因和防護措施

　　無線電干擾是指在無線電通訊過程中發生的，導致有用訊號接受質量下降、損害或阻礙通訊。目前航空干擾主要有以下幾類：

　　2.2.1 同頻干擾

　　凡由其它訊號源傳送出來與有用訊號的頻率相同並以同樣的方法進入接受機中頻通帶的干擾稱為同頻干擾。大功率無繩電話對民航干擾主要是同頻干擾。

　　消除此類干擾主要手段就是加大大功率無繩電話整治工作，確保航空頻段正常使用。

　　2.2.2 鄰頻干擾

　　凡是在收信機射頻通帶內或通帶附近的訊號，經變頻後落入中頻通帶內所造成的干擾，稱為鄰頻干擾。這種干擾會使收信機信噪比下降，靈敏度降低，強幹擾訊號可使收信機出現阻塞干擾。這種干擾大部分是由於無線電裝置的技術指標不符合國家標準造成的。對發射機來說，如頻率穩度太差或調製過大，造成發射頻譜過寬，可造成對他臺的鄰頻干擾。如不嚴格控制影響發射機頻寬因素，很容易產生不必要的帶外輻射。

　　2.2.3 帶外干擾

　　發信機的雜散輻射和接收機的雜散響應產生的干擾，稱為帶外干擾。

　　***1***發信機的雜散輻射干擾

　　在VHF和UHF的低頻段，通訊裝置尤其是***的發信機大都採用晶體震盪器以獲得較高的頻率穩定度。這種干擾是由於發信機的雜散輻射值過大造成的，為此，國家標準中大部分都對各種型別的發信機的雜散輻射值進行了嚴格的規定。發信機雜散輻射值過大，通常是由於倍頻次數多、倍頻器輸出迴路的選擇性差、倍頻器之間的遮蔽隔離不良等因素造成的。

　　***2***收信機的雜散響應

　　接收機除收到有用訊號外，還能收到其他頻率的無用訊號。這種對其它無用訊號的“響應”能力，通常稱為雜散響應，它與接收機本振的頻率純度有關。超外差或收信機的雜散響應主要有鏡頻響應和中頻響應。收信機的雜散響應，通常是由於發信機的雜散輻射造成的，當然也與收信機本身的本振頻率純度、輸入迴路和高放回路選擇性有直接的關係。

　　這些問題主要是由於裝置的自身故障導致的，即裝置在長期的執行過程中出現了元件的老化和故障，也就無法發揮應有的效能，如果個人導致了無線電的干擾問題的產生，要想實現對這類問題的排除，就要做好及時的檢修和維護。

　　***3***互調幹擾

　　互調是指由兩個或多個頻譜分量在非線性器件中相互作用而產生的無用頻率分量。這種無用分量與基本分量之和，以及基本分量和不同諧波間的差值有關。在移動通訊系統中產生的互調幹擾主要有三種：發射機互調、接收機互調及外部效應引起的互調。

　　***4*** 發射機互調

　　發射機互調是由於兩個發信機天線距離較近***幾米至十幾米***，頻率也相近，一臺發信機的功率通過天線偶合到一臺發信機內，而互相在另儀態發信機的功放級產生互調，然後再發射出去。

　　***5*** 接收機互調

　　在接收機天線上，接頭、觸點等鏽蝕後，都有半導體的單向導電性，在強訊號下就能產生混頻。

　　常見的接受機互調分為兩種三階一型接收互調和三階二型接收互調。

　　減少接受機互調的主要措施是提高接受機的射頻互調抗拒比，一般要求高於70dB。

　　綜上所述，隨著我國民航事業的不斷髮展，我國的航空無線電技術也取得了很大的發展成就，在飛機的飛行過程中為了保證其飛行安全，必須要對地面的各種形式的無線電干擾進行分析，以採用有針對性的辦法和措施進行排除，不斷的提高飛機的飛行安全性和穩定性。

　　參考文獻

　　[1]周鴻順.頻譜監測手冊[M].北京：人民郵電出版社.

　　[2]朱慶厚.無線電監測與通訊偵察[M].北京：人民郵電出版社.

　　[3]趙用林.航空無線電干擾分析與應對措施[M].中國無線電，2008，4.

　　[4]國家無線電監測中心.無線電監測與頻譜管理教材.

　　北航博士論文篇二

　　淺談航空維修管理

　　摘 要：航空維修業是隨著航空器的製造技術和航空運輸市場的發展而變化的，未來將會有更多的航空器投入運營，由此將會產生巨大的維修市場，這會給航空維修管理帶來巨大挑戰。本文主要講述一下航空維修管理的的發展歷程和對我國未來航空維修管理的意見。

　　1.航空維修思想的變化

　　自飛機問世以來，維修思想經歷了一系列的變化，先進的維修手段不斷湧現，維修經驗不斷增加，飛機維修理論和維修思想不斷完善，逐步形成了一種新的現代航空維修思想。

　　1.1傳統的維修思想

　　***1***傳統的維修思想的內容

　　概括地說，傳統的維修思想是：飛機的安全性與各系統、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接有關，而且在預防維修與可靠性之間存在著根本性的因果關係。

　　1.2現代維修思想

　　現代維修思想，是以可靠性為中心的維修思想。這種思想是建立在綜合分析航空器可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和後果，而採用不同維修方式和維修制度的科學維修思想。它的實質是採用最經濟有效的維修，對航空器的可靠性實施最優控制。

　　主要體現在：

　　***1***現代維修思想是以可靠性為中心。

　　***2***以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確定正確的維修方針。

　　***3***制定以可靠性為中心的維修方案。

　　***4***以可靠性控制為主要目的建立航空維修資訊系統，收集和處理航空器故障資訊和維修資訊，為維修的優化和航空器的改進提供必要的資料。

　　2.航空維修可靠性管理

　　2.1以可靠性為中心的維修思想的基本原理

　　***1***定時拆修對複雜裝置的故障預防幾乎不起作用，但對簡單裝置的故障預防有作用。

　　***2***提出潛在故障的概念，可使裝置在不發生功能故障的前提下得到充分地利用，達到安全、經濟的使用目的。

　　***3***檢查並排除隱蔽功能故障，能預防多重故障產生的嚴重後果。

　　***4***有效的預防性維修工作能夠以最少的資源消耗來保持裝置的固有可靠性水平。

　　***5***預防性維修能降低故障發生的頻率，但不能改變故障的後果，要想改變故障的後果只能通過設計。

　　***6***預防性維修工作是根據故障的後果和所做的維修工作有效可行來確定的，否則，不做預防性維修工作，而是要考慮更改設計方案。

　　2.2可靠性管理的維修型別

　　***1***預防性維修

　　預防性維修是指通過對機件的檢查、檢測，發現故障徵兆以防止故障發生，使其保持在規定狀態所進行的各種維修活動。預防性維修包括擦拭、潤滑、調整、檢查、更換和定時翻修等。

　　***2***恢復性維修

　　恢復性維修是指裝置或其機件發生故障後，使其恢復到規定狀態的維修活動，也稱排除故障維修或修理。恢復性維修包括：故障定位、故障隔離、分解、更換、調校、檢驗，以及修復損傷件。

　　***3***改進性維修

　　改進性維修是指對裝置進行改進或改裝，以提高裝置的固有可靠性、維修性和安全性水平。它是維修工作的擴幕，實質上是修改裝置的設計，應屬於設計、製造的範疇。

　　2.3可靠性管理的維修方式

　　以MSG-2為設計指導思想的航空器維修工作中使用了以下三種維修方式：

　　***1***定時方式

　　定時方式是給機件規定一個時限，該機件使用到這個時限，就採取一定的措施。

　　定時方式的缺點：工作量大，效率低，浪費大，只要定時方式的機件到了它的使用時限，不管其本身實際技術狀況如何都要翻修或更換，往往不能充分利用它的可用壽命。此外，還會增加維修後的早期故障，甚至產生人為故障。

　　***2***視情方式

　　視情方式是指有計劃地定期檢查機件的技術狀態，根據機件本身的實際技術狀況，確定翻修或更換的時機以及翻修工作的內容。一般當機件的視情檢查引數超出了規定的限制值時就要進行翻修或更換。

　　***3***狀態監控

　　狀態監控是指不做預防性工作，當機件發生故障後再作修復或更換。

　　狀態監控的缺點：實行這種方式，首先必須利用設計和試驗資料，作機件的故障模式、影響和危害性分析，必須確保機件故障不影響安全和使用。

　　3.我國航空維修市場的現狀

　　航空維修市場可以分為5塊業務：航線維護、飛機深度檢修、發動機維修、部附件修理和飛機翻新與改裝。我國航空維修服務市場主體的構成可以分成3類：一類是航空公司的附屬企業為本公司自己進行飛機、發動機或部附件維修;一類是某個航空公司維修企業為其他航空公司提供維修服務;還有一類是獨立維修單位，為航空公司提供飛機、發動機或部附件的維修服務，以及提供航線維護維修服務。

　　3.1我國航空維修市場的發展趨勢

　　近些年，我國航空維修市場正在快速發展，這主要表現在：

　　***1***我國飛機數量不斷增加，帶動市場需求的上升。

　　***2***航空運輸業務量增加，帶動維修市場的增長。

　　***3***由於飛機改裝市場存在巨大的需求，因此這給國內維修企業提供了擴張機會。

　　***4***國際維修市場的變化為我國維修市場增長提供了機會。

　　3.2我國航空維修市場存在的問題

　　***1***維修服務供應能力不足。

　　***2***維修產品週期長，工時利用率不足。

　　***3***合格技術人員的短缺限制維修能力的保證和拓展。

　　***4***維修企業人員結構不合理，職業管理人員匱乏。

　　***5***科研能力不足，技術應用與時代不匹配。

　　4.對我國未來航空維修管理的意見

　　要想把中國未來的航空維修市場做大做強，我覺得應該從以下幾個方面著手：

　　4.1國家應制定支援和發展維修產業和航空基礎產業的相關政策。

　　4.2整合國內航線維修市場，成立區域性的工程技術公司，提供維修服務。

　　4.3做好航空維修企業的市場定位和戰略規劃。

　　4.4完善人才培養體系,優化企業內部人員結構，提高工作效率。

　　5.結束語

　　企業是以追求價值最大化為目標的，未來的航空維修市場競爭必然會更激烈，國內維修企業只有立足自身的資源優勢，做好充分的準備工作，才能在激烈的市場競爭中得到健康發展。

　　參考文獻:

　　[1]吳畏.中國航空器維修市場現狀與發展趨勢分析[J].民航管理.2004年第3期