雙叉臂和四連桿哪個好?

四連桿式獨立懸架和雙叉臂式獨立懸架哪個好,為什麼?

雙叉臂式堅固。四連桿式穩定舒適

五連桿獨立懸架 雙叉臂懸架哪個好

雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。 在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。 雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般佈置不下此種懸掛。 多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。 所以總的來說，現在最經濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最複雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。

雙叉臂懸架與四連桿式懸架哪個更適合於中級轎車主動前懸架結構?

說道前懸掛，倒是想起這個來。。。

前面的，大家經常不數轉向杆。。

這樣，兩個叉可以拆成4個連桿。。效果基本是一樣的。

倒是奔馳E的麥弗遜前懸掛，是不是可以給主動懸掛留下更多的空間，就不知道了。

現在市面上的汽車懸掛層出不窮，那種好一點。有麥迪遜獨立，多連桿，四連桿，雙叉臂等等。區別在哪裡？準

麥弗遜的好！！

獨立懸掛又可分為麥弗遜式、雙叉臂式和多連桿式。從通過性的角度來看，非獨立懸架受衝擊性能最強，雙叉臂式其次，麥弗遜式和多連桿式幾乎不相上下，但考慮到麥弗遜式其實是少了一個上擺臂的雙叉臂，而多連桿的連桿更多的是進行車輪定位用的，因此麥弗遜式在通過性能上還是普遍優於多連桿式的。

縱臂扭轉樑獨立懸掛，縱臂扭轉樑非獨立懸掛，h型縱向擺臂懸掛等，歸根結底他們都是同一種懸掛結構——拖曳臂式懸掛，只是調教稍有不同。主要優點：結構簡單實用、佔用空間最小、製造成本低。主要缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限；適用車型：中小型汽車、低端suv後懸掛。

懸掛形式分為非獨立懸掛和獨立懸掛。所謂非獨立懸掛就是車輪裝在一根整體車軸的兩端。獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面。獨立懸掛又可分為麥弗遜式、雙叉臂式和多連桿式。從通過性的角度來看，非獨立懸架受衝擊性能最強，雙叉臂式其次，麥弗遜式和多連桿式幾乎不相上下，但考慮到麥弗遜式其實是少了一個上擺臂的雙叉臂，而多連桿的連桿更多的是進行車輪定位用的，因此麥弗遜式在通過性能上還是普遍優於多連桿式式的。承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭，側圍，車尾，底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車身具有質量小，高度低，裝配容易等優點，因此大部分的轎車都採用這種車身結構。

求教，雙叉臂懸掛和四連桿懸掛有什麼區別

四連桿式獨立懸架是目前應用最多的多連桿式獨立懸架。實際它的結構可以簡單的理解成，它是在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用，使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這樣輪胎就能更好的貼近地面，從而獲得更好的彎道性能。 這套懸架如果用在前驅車的前懸架，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；而如果用在後懸架上，則能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度上隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。多連桿結構是一種比較注重操控的懸架結構，在操控性和舒適性上的表現都很不錯，不過它的缺點就在於佔用體積過大，比較影響車內空間。 雙叉臂式懸掛 又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。 雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。　 雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。 從結構上來看，雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關係，它們的共同點為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構成，液壓減震器充當支柱支撐整個車身。不同處則在於雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強了懸架整體的可靠性和穩定性。 簡單來說：雙叉臂式堅固，四連桿式穩定舒適，各有優點，看你是注重哪個方面了

雙叉臂式獨立懸掛和五連桿式獨立懸架什麼區別

五連桿，這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉向節轉動;能夠更加精確地控制車輪與地面接觸的角度，使汽車具有良好操縱穩定性，並可減小輪胎摩損。

然而，多連桿式懸架採用的元件較多，佔用空間大，結構複雜且造價高，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。

相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要佔用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮一般不會採用此種懸掛。但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均採用了雙叉臂式前懸掛。

後雙橫臂式獨立懸架和五連桿獨立懸架哪個更好

雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。 在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。 雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般佈置不下此種懸掛。 多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性戶好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。 所以總的來說，現在最經濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最複雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。

雙叉臂式獨立懸掛和麥弗遜哪個好

雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般佈置不下此種懸掛。多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。所以總的來說，現在最經濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最複雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。

四連桿獨立懸架跟多連桿獨立懸架哪個好

多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。多連桿懸掛結構想對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。 其實只要調校技術到位，螺旋彈簧+穩定杆的懸架同樣有好的操控性，