為什麼美國不會有高鐵 ?

為什麼美國不會有高鐵

美國人為什麼不修高鐵呢？是因為沒錢還是沒技術，美國擁有全世界最發達的金融體制，幾千億上萬億美元的融資根本不是什麼事；另一方面對於幾乎包攬了這個世界上差不多所有的技術創新和發明的國家來說，技術會是問題，顯然不是。

第一，大量的徵地拆遷無法解決。總所周知，修鐵路需要佔用大量的土地，高鐵對線路的要求較高，沿途需要大量的拆遷補償，在美國，土地都是私人擁有的，這就涉及到要和鐵路沿線所有的土地所有者進行談判，過程肯定異常困難，補償款更是天文數字，差不多家家戶戶都要經過法院判決，程式繁瑣，一條鐵路光完成拆遷補償估計都不是一代兩代人能完成的。這是任何一家鐵路公司甚至美國政府都根本無法做到的事情，也是無法承受得起的。不像有的國家，土地隨便徵用，還不用給錢。沒有土地供給高鐵難道修天上去？

第二，美國經濟已經高度發達，飛機制造業和航空業的發展繁榮昌盛，航空公司競爭激烈，服務好，速度快，又準點，飛機是美國人日常出行的主要交通工具，不管是從費城到華盛頓，還是從洛杉磯到紐約，毫無例外都會選擇乘坐飛機，沒有人回去選擇坐火車，哪怕是高鐵也不可能改變人們的消費習慣。高鐵修了也沒有人去坐，修它幹嗎？

前面沒有土地，後面老百姓沒需求，高鐵怎麼修？修它何用？

另外，通過大規模鐵路投資建設拉動經濟增長的做法，那是美國人一百多年前做的事情，這樣看來我們是不是落後人家一百多年。現在美國經濟發展靠的是創新和新技術革命，看看谷歌公司的十大驚天計劃，那才是美國人要做的事情。對於那種靠大量人力物力投入的毫無用處的鐵路投資，人家完全不需要。這個道理就像一個擁有寶馬賓士的人，他有必要再去買一輛自行車嗎，就算是幾萬塊錢一輛的自行車，人家也不需要啊。

所以與其說美國人沒有高鐵還不如說是人家壓根就不屑於修高鐵。

美國哦有沒有高鐵？

美國沒有高鐵，以下是美國為什麼沒有高鐵的原因分析：

首先，建立鐵路網需要鉅額啟動資金，要靠中央政府出資開展公共事業，而在美國，納稅人對政府經營公司持懷疑態度，而且，多數地方不願意用大家的錢來資助東西海岸的通勤者。

其次，美國人對汽車以及飛機的執著也影響著鐵路發展。此外，美國有大片地廣人稀的地區，不具備建立密集鐵路客運網的經濟效益。另外，美國高鐵計劃還受到了一些利益集團的阻撓。高鐵專案必然招致汽車、築路、石油等行業的強勢利益集團的強烈反對。

不過油價的高漲，同樣影響到客運。汽車成為能源危機的罪魁禍首。環保意識的增強，也使人們為了減排而首先拿汽車開刀。建設高鐵的呼聲，也在這樣的背景下升溫。比如，人口達千萬的芝加哥，正在計劃成為全美內陸高鐵的中心：西北連線威斯康星，西南連線堪薩斯，東南連線印第安納和俄亥俄。此外，得州、佛羅里達、紐約州等，也都醞釀著高鐵計劃。而海岸線被舊金山、洛杉磯、聖地亞哥等幾個中心城市所主宰，並在政治上被喜歡公共工程的民主黨所統治的加州，則條件最為成熟。然而，即使在這裡，高鐵建設仍然是一場激烈的戰鬥。

為何美國沒有高鐵

奧巴馬在2009年上任不久就提出過發展高鐵計劃，作為其刺激經濟政策的重要一環。今年1月底的國情諮文中他再次提到將建設高速鐵路網，在25 年之內覆蓋80%的美國人口。2月初副總統拜登在費城一個火車站正式了宣佈了一個6年內斥資530億美元的全美高速鐵路的計劃。

這筆錢聽起來不少，但實際上卻根本不夠。鐵路，尤其是高鐵，在大規模興建時都會給金融機構帶來大規模集資和資金調動的壓力：1870年代義大利統一後的鐵路建設就曾導致嚴重赤字，引發政治危機；日本高鐵建設初期的資金週轉也是大問題，到1987年國鐵民營化改革時，負債已高達2270億美元。

高鐵專案初期投入巨大，開通後往往也無法盈利，因此在各國都是靠政府來保證投資。高鐵特別適宜於中國、日本這種人口成片密集居住的國家，否則稀疏的人口分佈根本無法餵飽高鐵的客流需求，但美國卻恰好是個人口密度相對較低、居住較分散的國家，現有的高鐵規劃也只能選擇性地連線少數城市，而無法實現全國成網；更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固。票價則是另一個問題——現在紐約到芝加哥的機票僅售88美元，火車票還比它貴一倍還不止；高鐵建成後，在票價上要和航空、公路運輸競爭也很難。客流少必然帶來的問題就是無法發揮高鐵的全部優勢和潛力，愈加難以實現盈利，這又迫使許多投資者和官員三思而行。中國的高鐵規劃在很大程度上並不是一個市場行為，但在美國則必須考慮這一點，因為聯邦運輸部並沒有下屬的國有企業。 如果高鐵沿線確實人口密集，那麼又有一個新的問題：路線施工徵地時必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自1970年代以來已很少開展這樣大規模基礎設施建設，大批徵地難以避免地會引發反彈和爭吵。美國可不是一個可以讓居民隨時滾蛋的地方，徵地工作勢必是一個艱苦的差事。對他們來說，這決不只是一個經濟、技術問題，而是一個原則問題。沒有高鐵乍一看似乎是件壞事，但在他們看來卻是一件好事。

雖然預測未來是一件有風險的事，但我們不妨打個賭——我打賭美國不會有高速鐵路，至少不會在奧巴馬計劃的25年之內開通。

外國人可以網上預訂高鐵票嗎

可以的，用護照就可以訂票，在網上輸入護照號就行了。

不過取票的話，只能到火車站、代售點取票，自動售票機不能取票。

請採納，謝謝。

外國人怎麼買高鐵票

有效身份證件包括：居民身份證、臨時身份證、戶口簿、中國人民解放軍軍人保障卡、軍官證、武警警官證、士兵證、軍隊學員證、軍隊文職幹部證、軍隊離退休幹部證、護照、港澳居民來往內地通行證、中華人民共和國來往港澳通行證、臺灣居民來往大陸通行證、大陸居民往來臺灣通行證、外國人居留證、外國人出入境證、外交官證、領事館證、海員證、外交部開具的外國人身份證明、地方公安機關出入境管理部門開具的護照報失證明、鐵路公安部門填發的乘坐旅客列車臨時身份證明（以下簡稱“臨時身份證明”）等23種。1.5m以上16歲以下未成年人有效身份證件還包括學生證。

因此外國人可以使用外國人居留證、外國人出入境證、外交官證、領事館證、外交部開具的外國人身份證明、地方公安機關出入境管理部門開具的護照報失證明。但是必須去人工視窗購買，自動售票機只支援二代身份證購買

中國人很難理解：為什麼美國不會有高鐵

美國並非沒有高鐵，只是相對歐洲、日本不論在規模還是在技術水平上都缺乏亮點。

按照國際鐵路聯盟（UIC）的標準，時速達到250公里以上的新建鐵路，或是經過改造後時速達到200~220公里以上的既有鐵路，均可被稱為“高速鐵路”。美國東北部連線華盛頓、巴爾的摩、費城、紐約、波士頓等重要城市的鐵路幹線“東北走廊”（NorthEast Corridor）有部分路段經過提速改造後，擺式列車“阿西樂特快”（Aclea Express）的最高速度達到240km/h，次一級的高速列車NorthEast Regional的最高速度達到201km/h，大致也能滿足國際上對於高速鐵路的定義。

但是，由於提速改造工程進行得相當不徹底（部分平交道口依然存在，線路沒有全封閉化，一些老舊的橋樑隧道沒有得到加固，許多妨礙執行速度提高的小曲線沒有裁彎取直......儘管美鐵對此也不滿意，但進一步的提速改造始終難得實現），東北走廊能達到200km/h以上的路段是比較有限的，只有區區數百公里，其餘路段仍存在不同程度的限速。相對於歐洲、日本的新建高標準高速鐵路，東北走廊只能用“東拼西湊”來形容，論規模與日本、西班牙、法國、德國等有著兩三千公里高速鐵路里程的國家（更不用說中國的2萬公里高速鐵路里程了）無法相提並論，論速度與中、歐、日達到時速300公里以上也無法相提並論。即便是阿西樂特快本身也是引進的龐巴迪與阿爾斯通的合作產品，相對於歐洲、日本的高速列車也算不上先進。因此，在提及國外高速鐵路時，自然很少有人會特別強調“美國高速鐵路”。

美國曾經研究過高速鐵路，但沒取得顯著成就。

1964年日本的東海道新幹線通車後，原本認為鐵路已經是過時的“夕陽產業”的西方各國受到刺激也紛紛開始研究自己的高速鐵路，歐洲的法、德等傳統鐵道技術強國後來修成正果，而美蘇兩個冷戰期間的世界霸主儘管也不甘為人後卻最終一無所成。若論歷史積澱，美國雖在鐵道技術上稍遜老歐洲一籌，對鐵路高速化的早期探索也較少，但科技實力絕不能算差，美國在六七十年代高速列車試驗速度也曾一度達到時速270公里以上，然而美國人的精力分散到了多個專案上：高速輪軌列車、磁懸浮列車、氣浮列車、高速管道運輸......形形色色的看起來高精尖但實用化困難重重的專案最終結果是一無所獲，這些探索最終隨著美國鐵路客運的衰敗、隨著冷戰的落幕而被徹底塵封，或許美國人真的應該好好想一想島秀雄為東海道新幹線制定的技術路線：“新幹線只運用已經成熟了的技術”。

美國的鐵路客運在二戰後日益衰落，從政府到民間對高鐵重視不足。

美國在1910年代曾經擁有40萬公里鐵路，是當之無愧的世界第一大鐵路網。如今美國只剩下20萬公里的鐵路，依然是世界第一大鐵路網（第二為中國的12萬公里），但基本上以貨運為主，鐵路客運（不計市域通勤鐵路）已下降到微不足道。

美國鐵路客運衰落的原因很多，私營企業的不正當競爭原本就導致路網密度過大的問題，如為了募股融資、攫取財政補助或是鐵路沿線的地權而在客貨源匱乏的地區修建鐵路，這些虧損線路日後成為拖垮鐵路公司的沉重負擔。戰後民用航空和州際高速公路的迅速崛起，以其高速度和舒適性奪走了鐵路的大部分客源，而鐵路本身則因經營不善、服務水平低和設施老化而節節敗退。面對這種局面美國政府只是一再試圖以行政法規來限制鐵路公司關閉客運業務，但卻沒給鐵路運輸以實質上的扶持，鐵路公司既要承擔經營虧損，還要被課徵重稅，許多私營鐵路公司最終不堪重負破產。到70年代美國政府允許鐵路公司關閉虧損客運線路、併成立半國有的美國鐵路公司（“美鐵”，Amt......

中國到美國什麼時候才有高鐵？？

高鐵部一定要架設橋樑呀，可以使用隧道呀不是嗎？只要施工建造技術能達到，而且沒有政治、經濟等方面的干擾，是可以擁有從中國到美國的高鐵的。

美國為什麼沒有高鐵

價值680億美元的美國最大的單項公共交通工程，也是第一條名副其實的高鐵，有望馬上動工。高鐵，即時速在200公里以上的高速鐵路，1903年就在德國問世。當時創造的時速達到203公里。不過那是尚處於研究開發階段的產品，難以投入到實際使用中去。到1964年，即在東京奧運會的時候，世界第一條常規的通勤高鐵——連線東京和大阪的東海道新幹線正式通車，時速達210公里。如今，高鐵已經遍佈日本、法國、英國、德國、西班牙、義大利等發達國家，中國等發展中國家的高鐵也發展迅猛。美國在19世紀下半期靠著世界最大的鐵路網擴張到西部，並一躍而成為世界第一大經濟體，但迄今為止仍無高鐵。加州的高鐵計劃，在30多年前就開始研究，經過曠日持久的鬥爭，最近才算有了“零的突破”。這本身就是個奇觀。美國在高鐵建設上的落後，是由相當“例外”的“國情”所決定的。在進入20世紀之時，美國本來是世界頭號鐵路王國，但創新的腳步並沒有停在鐵路上，馬上就率先進入汽車社會，隨即民用航空也迅速崛起。高速公路體系和航空公司，在二戰後獲得了決定性的勝利，把鐵路擠出交通客運的競爭圈。當時如蜘蛛網般的鐵路，相當一部分被廢棄。如今走到美國各地，都能看到由這些廢棄鐵路線改建的供自行車、跑步專用的非機動車道。克林頓1992年當選總統時，曾幻想著把美國各大城市用日本式的新幹線連線起來，但八年下來一無所成。論者紛紛指出這種政府計劃是多麼不靠譜。如今各州的地方鐵路通勤線，基本都處於賠錢狀態。唯一賺錢的，是從波士頓到華盛頓沿線人口密集的東北部走廊。這條線已經用了高速子彈列車。但是，許多部分的軌道還是舊式的，甚至有些屬於19世紀的設施，子彈列車在大部分路段無法跑到全速，很難算作高鐵。直到今天，“高鐵不適合美國”依然是主流意見。說“高鐵不適合美國”，並非沒有道理。鐵路客運需要密集的人口、穩定的客流，而美國是個地廣人稀的國家，靠幾條鐵路線很難把四散分佈的人口連線起來。特別是汽車社會形成後，聯邦政府在上世紀50年代斥巨資發展高速公路體系，城市以攤大餅的方式向郊區鋪張發展，再加上油價低廉，美國人逐漸形成了短途靠汽車、長途靠飛機的出行模式，給鐵路客運剩下的市場非常小。另外，鐵路建設需要較大的先期投入，美國又是個以地方社會為中心的草根式國家，聯邦和州政府的權力受到層層制約，每一項預算的通過都是一場戰鬥。這在加州的高鐵之戰中體現得淋漓盡致。所以，大規模的鐵路客運很難成為現實。當然，這並不是說美國的鐵路運輸落後。 《經濟學人》不久前還專門報道，美國的鐵路貨運是世界一流的：不僅效率高，而且費用幾乎比任何主要國家都低。這種高效率的貨運，又全是私營，並不靠政府的資助。究其原因，在於美國是世界最大的原材料和農產品大國之一。礦產和農產品的運輸，地點集中固定（往往是從一個礦區到一個港口），貨運量龐大，只有鐵路才能有效地承擔。特別是本世紀油價飛漲，鐵路運輸的節能效率比起公路和飛機來高很多。這使得美國的鐵路成為運輸業的一顆耀眼的明星。一些國家日益增強的貿易需求，也對美國的鐵路貨運有著非常直接的刺激，使得美國的鐵路和海港生意興隆。油價的高漲，同樣影響到客運。汽車成為能源危機的罪魁禍首。環保意識的增強，也使人們為了減排而首先拿汽車開刀。建設高鐵的呼聲，也在這樣的背景下升溫。比如，人口達千萬的芝加哥，正在計劃成為全美內陸高鐵的中心：西北連線威斯康星，西南連線堪薩斯，東南連線印第安納和俄亥俄。此外，得州、佛羅里達、紐約州等，也都醞釀著高鐵計劃。而海岸線被舊金山、洛杉磯、聖地亞哥等幾個中心城市所主宰，並在政治上被喜歡公共工程的民主黨所統治的......

美國有高鐵嗎？

您好，有的

現在的高鐵是不是能通道國外的

中國考慮修建一條經西伯利亞、穿過白令海峽直接到阿拉斯加，穿過加拿大到美國的高速鐵路。初步估計全長約1萬3000公里，建成後從中國不用兩天便能抵達美國。目前正籌建泛亞、歐亞和中亞三條跨國高鐵，擬由中國出資和技術等修建，以換取各國的油氣等資源，建成後高鐵沿途各國參與營運。但目前還沒有一條開通運營。