協和客機為什麼停飛 ?

General 更新 2024-11-12

協和客機為什麼停飛

協和飛機復飛以後，儘管英航和法航均表示會為協和飛機“延壽”，並將持續服役至2014年到2017年，但到了2003年4月10日，兩家航空公司同時宣佈協和飛機將會在同年10月退役，理由是自2000年墜機事故後乘坐協和飛機的旅客人數大不如前，加上九一一事件的打擊，令航班需求更加疲弱，而且航空公司也不再願意在經濟衰退的時候同時負擔節節上升的飛機維護成本。導致協和飛機提早退役的因素，更重要的是協和飛機本身的低盈利能力，甚至亞音速客機頭等艙的利潤比協和飛機更高。協和飛機日常維修費十分昂貴，每架飛機在飛行12,000小時後，須進行為期十個月的大修，每次費用達到一千萬美元。根據英航和法航的財務報告，協和飛機提前退役可以為兩家公司分別減少1.30億美元和6463萬美元的成本支出。此外，航空公司也失去了投放鉅額資金進行飛機延壽工程的意欲。雖然協和飛機在1970年代推出之時確是一項科技結晶，但在營運30年後，其滿布傳統機械儀表和開關的駕駛艙早已變得過時。由於協和飛機在超音速飛機市場上並沒有遇到其他強勁的競爭者，協和飛機也沒有受到商業壓力而去提升航電系統和乘客的舒適水平。這個情況與同年代推出的客機（如波音747）相反。隨著協和飛機的退役，這也是英航機隊中最後一種需要配備飛行工程師的飛機。

協和客機為什麼退出歷史舞臺

由於協和式飛機設計於1960年代，所使用的技術只能代表60年代的技術水平，所以存在著兩個重大的缺陷：一個是經濟性差。協和式飛機一次可滿載95.6噸的燃油，可每小時卻要消耗掉20.5噸，耗油率較高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由於協和式飛機航程較短，也就是說它只能勉強橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用範圍。協和式飛機標準客座為100，最大客座為140，載客量偏小，運營成本較高。從而降低了它的經濟性。二是起落時噪音太大，致使世界上絕大部分國家都不讓它起落；而且由於超音速飛行產生的音爆，被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。

1976年1月21日，“協和”客機首次投入商業飛行，英國航空公司首航從倫敦到巴林，法國航空公司首航從巴耽經達卡爾至里約熱內盧。1976年5月，英航和法航同時推出跨大西洋至美國的航線。後來，協和式飛機的定期航班中除了倫敦－紐約，巴黎－紐約的每日往返飛行外，由於噪音及成本等原因，其它都已先後終止了。英、法兩國的航空公司在協和式飛機的運營上每年虧損4000-5000萬美元。依靠兩國政府補貼維持飛行

協和超音速客機為什麼停運了

??蕉坊?隙ú揮彌饕?悸僑加圖鄹裎侍狻Ｐ?禿歐苫?蘼芻?褰峁夠故巧杓貧煎囊煊諂脹ㄅ縉?椒苫??夥矯嫻募際鹺途?榛?墼恫蝗繒蕉坊?推淥?突??荒芎芎檬視Φ畢路⒄鉤繃鰲第二，航線太少，協和客機之所以退休主要是由於沒有後續機型而客機普遍達到使用壽命，這也是為什麼後期出現不少事故的原因，由於飛機超過音速突破音障會產生巨大的響聲，舉個例子如果協和客機以正常飛行高度經過上空會產生2-3倍於打雷的噪音所以協和客機的航線在當時僅僅是橫跨大西洋，其在美國和歐洲上空的時候速度都會降到音速以下，保持超音速只是在海洋上的一段，而由於飛機耗油量大，肯定不能飛橫跨太平洋的航線，那麼全球的幾大黃金航線中太平洋航線、亞歐的航線還有美國本土的東西海岸之間的航線都飛不了，那麼所需要的飛機數量也就大量減少，而以A380為例其研發費用至少需要上千架的訂購才能回本，對生產商的利益驅動力不足。

協和式飛機為什麼速度達到超音速，還是被淘汰了

超音速客機的停飛主要不是技術問題。不過比起技術上的可行性，航空公司更關心的是商業效益，製造商更關心的是否符合適航規定，產品才能賣得出去。

一、高維護和運營成本（盈利能力低）

耗油率過高，載客量小，經濟性差，單位旅客成本高。日常維護昂貴，沒有航空公司願意賠本賺吆喝，用很貴的成本運很少的乘客。

二、噪音汙染嚴重

協和式由於音爆水平高，所以被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。非超音速階段的噪音也降低了乘客的舒適性。並且由於超音速客機結構強度要求高，其舷窗非常小（乘客會感覺有些壓抑）。

三、耗油率高

在油量一定的前提下，協和號的航程很短。這就意味著超音速飛機會失去很多較長的航線。

四、最直接的原因：飛機失事。2000年7月25日，協和號客機班機AF4590在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼其中的油箱，之後引發失火，導致飛機於起飛數分鐘後即爆炸墜毀於機場附近的旅館，造成了113人喪命的悲劇。由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重震撼，僅僅一次的失事就讓協和號從此一蹶不振，雖然協和號客機在2001年11月重新啟航，載客量一直都嚴重不足。因為對航空公司虧損嚴重，協和號客機終於在2003年退役。

協和式飛機為什麼退役？

協和式飛機是1970年代的產品，但電子裝置稜是比較先進的。特別是在自動飛行方面，協和式飛機能夠達到Ⅲ級自動降落和起飛，即協和式飛機完全能按照程式和指令，在無飛行員操縱下自動進行起飛與降落。

由於協和式飛機設計於1960年代，所使用的技術只能代表60年代的技術水平，所以存在著兩個重大的缺陷：一個是經濟性差。協和式飛機一次可滿載95.6噸的燃油，可每小時卻要消耗掉20.5噸，耗油率較高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由於協和式飛機航程較短，也就是說它只能勉強橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用範圍。協和式飛機標準客座為 100，最大客座為140，載客量偏小，運營成本較高。從而降低了它的經濟性。二是起落時噪音太大，致使世界上絕大部分國家都不讓它起落；而且由於超音速飛行產生的音爆，被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。

1976年5月，英航和法航同時推出跨大西洋至美國的航線。後來，協和式飛機的定期航班中除了倫敦－紐約，巴黎－紐約的每日往返飛行外，由於噪音及成本等原因，其它都已先後終止了。英、法兩國的航空公司在協和式飛機的運營上每年虧損4000-5000萬美元。依靠兩國政府補貼維持飛行。

2000年7月25日，法國航空公司AF4590航班的一架協和式飛機在巴黎戴高樂機場起飛後兩分鐘起火墜毀，機上100名乘客，9名機組成員全部遇難，地面另有4名受害者。根據事後調查，協和式飛機在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的金屬片，造成爆胎，而輪胎破片高速擊中機翼中的油箱之後引發失火，導致飛機於起飛數分鐘後墜毀。這是協和超音速客機運營過程中唯一的一次造成人員傷亡的重大事故。至此，協和式飛機25年的安全飛行無傷亡記錄被終結。

此次失事促使協和式飛機制造商重新改造機體設計，並修補缺陷。甚至利用製造防彈衣(Kelvar)原料來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物擊穿。但儘管如此，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重影響，不論這種飛機以往聲望有多高，但僅僅一次失事就讓協和式飛機從此一蹶不振。

更多資料:baike.baidu.com/view/278194.htm?pf=1

歷史上最快超音速飛機“協和號”，為什麼後來沒人敢

所謂的超音速客機指的是飛行速度比聲音傳播速度還快的飛機，一般客機從紐約至倫敦要花上7小時，但協和號只要3.5小時，等於大大縮短一半的時間，而最快的一次紀錄是2小時52分59秒，連3小時都不到!

不過因為協和號速度快，機票價格當然也不便宜，例如由紐約飛往倫敦的票價就要至少6980美元，因此協和號的乘客多半是政商名流，也給了外界“高貴名氣”的形象。

然而，這一架乘載人類新歷史的協和號卻在2003年正式退役，到底發生了什麼事?

首先，造成停飛最主要的原因來自2000年7月25日的法航4590號班機空難。當時，法國航空一架協和式客機在巴黎戴高樂機場起飛時，被跑道上一塊金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片擊穿油箱，最終造成客機失事。

這次事件造成機上109人全數罹難，讓眾人對於協和號的安全性感到存疑。其實，協和式客機的輪胎一直是它的致命弱點之一，協和號營運多年，幾乎每年都會發生爆胎事故。

另外，隔年的911事件讓全球人心惶恐，不敢搭乘飛機，國際民航業不景氣，讓原本高油量、高投資、低營收的協和號成本負擔更高。

協和式飛機的重大事故

2000年7月25日，法國航空4590號班機空難發生。一架協和式飛機在巴黎戴高樂機場起飛後兩分鐘起火墜毀，機上100名乘客，9名機組成員全部遇難，地面另有4名受害者。根據事後調查，協和式飛機在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的金屬片，造成爆胎，而輪胎破片高速擊中機翼中的油箱之後引發失火，導致飛機於起飛數分鐘後墜毀。這是協和超音速客機運營過程中唯一的一次造成人員傷亡的重大事故。至此，協和式飛機25年的安全飛行無傷亡記錄被終結。此次失事促使協和式飛機制造商重新改造機體設計，並修補缺陷。甚至利用製造防彈衣(Kevlar)原料纖維B來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物擊穿。並且採用了新式的輪胎。但儘管如此，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重影響，不論這種飛機以往聲望有多高，但僅僅一次失事就讓協和式飛機從此一蹶不振。協和飛機的輪胎一直是其弱點之一，歷史上曾多次在跑道滑行途中因異物導致爆胎事故。最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國航空的協和飛機在委內瑞拉加拉加斯機場準備起飛時，一個機輪被跑道上的指示燈損壞。而之後協和飛機爆胎事故幾乎每年都會發生。1977年11月28日，法國航空一架協和飛機（F-BVFD）在達卡機場降落時重著陸。當時飛機以每秒14英尺（4.62米）的下降率著陸，而實際安全標準為最高每秒10英尺（約3米），導致著陸時主起落架嚴重損毀，發動機被拖行數百英尺。這架飛機在1982年5月27日法航結束巴黎—達卡—里約熱內盧的航線後退役封存，1994年拆解。1979年6月14日，法國航空一架協和飛機（F-BVFC）執行54號班機，由華盛頓杜勒斯國際機場起飛時，主起落架其中2個輪胎爆胎，輪胎碎片擊穿機翼，機翼上出現一個大洞，二號發動機、部分液壓系統和電纜受損，同時引致大量燃油洩漏。事故發生後法國航空部門要求改進協和飛機的機翼設計，當時就提出用防彈物料保護油箱，但並沒有落實執行。這次事故發生一個月後，1979年7月21日，法國航空另一架協和飛機（F-BVFD）在杜勒斯國際機場再次爆胎。1992年3月21日，英國航空公司一架由倫敦飛往紐約的協和飛機（G-BOAB），在途經美國紐約東北海面17000米上空以2.0馬赫巡航飛行時，方向舵上段大部分脫落，導致飛機劇烈震動及操控困難，飛行員嘗試關閉一臺發動機減輕震動並最終成功降落肯尼迪國際機場，意外中沒有乘客受傷。調查發現意外可能是由於維修時的失當，維修時使用的輔料滲入方向舵部件的蜂窩狀結構，導致金屬結構強度減低。事故後，英航加強對協和飛機方向舵的人工和超聲波檢查。1998年10月8日，英國航空公司一架的協和飛機（G-BOAC），執行由倫敦飛往紐約的BA001號班機，在途經加拿大紐芬蘭海岸時，方向舵下段一部分脫落。2000年7月7日，英國航空公司表示，在旗下6架協和飛機的機尾發現約6釐米至7釐米的“極微小”裂痕，而另一架的機翼出現裂痕更需要停飛檢查，但英航表示這“對安全不構成威脅”。2000年7月25日，法國航空4590號班機空難發生。法國航空一架協和飛機（F-BTSC）由巴黎戴高樂機場滑行起飛時，被跑道上的一塊由一架美國大陸航空DC-10客機脫落的金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片衝擊油箱造成油箱內部燃油劇烈波動，油箱從內向外破裂，造成協和飛機失事。事件造成機上100人全部遇難。

協和客機當年失敗的主要原因是什麼？

核心原因就是經濟性原因

航空公司選飛機的基本考慮就是經濟性，飛機一旦起飛，固定成本就發生了，在這種情況下，自然是誰裝的人多，誰的固定成本低，誰更會被選中

在第一次石油危機爆發以後（1973年），全世界的航空公司才發現不對…怎麼突然石油變這麼貴了！老子怎麼開始賠錢了！

1974年，石油價格才回到“正常”的價位，然而航空公司就意識到不對了，如果還要繼續裝逼飛協和那就要虧本了！於似乎都紛紛開始撤銷了自己的訂單，唯有法航和英航沒有改變訂單（英法各國政府：I'm watching you(¬_¬)）。

所以到了1976年首飛成功以後，法航和英航開始陸陸續續得到協和（法航就默默收飛機不說什麼，英航卻是大叫不要不要的，最終英國政府以象徵性的£1賣給英航（英國政府心裡是崩潰的）。

2.那麼服役以後，法航和英航是怎麼樣那這兩架飛機運(zhuang)營(bi)呢？

要知道當時一張協和的機票是普通飛機的頭等艙再加10%左右（因為飛機本來座位少耗油量大，再加上這是超音速飛行哦）。所以基本上平時也沒多少人坐協和，大多數的乘客是”一次性乘客“，常坐的都是一些公司高管之類的。時間越往後面，法航和英航也吃不消經營，後來是靠大量的政府補貼才勉強經營。

到了後面，法航和英航開始懶得每天飛巴黎/倫敦到紐約JFK，於是想到了另外一個方法賺(keng)錢，他們開始拿協和環遊世界，包機，當作專機（此前英國女王和法國總統出國出訪使用了很多次協和），反正想了很多辦法，到最後還是沒賺錢╮(╯-╰)╭

3.由於本身協和是超音速飛行(巡航速度為2.02馬赫，或者音速的2.02倍，約2158公里每小時)，所以一旦飛躍一些城市就會導致巨大的噪音（主要是破音障的聲音）。英航之前和新加坡航空公司共同運營倫敦-巴林-新加坡的航線，但是由於收到先後馬來西亞和印度的不滿（協和飛越這些國家時是巡航速度（汗）)，所以經營了幾個月之後就關閉了這條航線（根本沒法飛啊）。另外，有限的航程（3900海里，或7220公里左右）不足飛跨太平洋航線...

4.由於9.11的恐怖襲擊導致世界航空需求疲弱，2000年發生的法航4590的空難，2003的經濟衰退，和不斷增高的維護費，以及空客停止對於協和提供保養服務及技術支，法航和英航最終還是決定在2003年停止運營協和。

終上所述，協和的確是一個了不起的飛機，至今也是。可惜高昂的成本和客源的不足導致這架飛機的失敗。

為什麼超音速飛機遲遲沒有普及？普通飛機隨便跨個國都要飛他媽好幾個小時，為什麼協和式退役後沒有出換代

976年，協和飛機首次商業飛行，距今已經近四十年過去。四十年前可以實現的技術，今天當然更可以實現。所以從技術上肯定具備這個能力。

但除了技術，航空公司更關心的是商業效益，飛機/發動機製造商更關心的是否符合適航規定，產品才能賣得出去。民航發動機要取得適航證要通過重重測試符合標準，其中就有燃油率，噪音，耐久性，排放等等，那我們看看當時協和號有哪些缺點，

第一，高維護和運營成本，低盈利能力。耗油率過高，載客量小，經濟性差，單位旅客成本高。日常維護昂貴，沒有航空公司願意賠本賺吆喝，用很貴的成本運很少的乘客。相反，如果你開航空公司，你也會喜歡A380那樣的大個頭，載很多人，收很多錢，但耗油率並不高。

第二，噪音汙染嚴重，想通過今天的噪音測試是不可能的了。協和式由於音爆水平高，所以被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。噪音可以說是協和商業失敗的關鍵性因素。

第三，航程短。也是由於耗油率高，油量一定的前提下，協和號的航程很短。這就意味著超音速飛機會失去很多較長的航線。

第四，安全性。畢竟飛機上有上百個生命，超音速飛機出事故的概率要比普通飛機大。而且超音速客機飛行高度更高，乘客受到的宇宙輻射量可以達到普通飛機的兩倍，加重患面板癌的危險。

有人會問，那是四十年前的技術，當今的技術肯定可以做到更好吧？

首先，當年協和飛機用的是四臺勞斯萊斯Olympus渦噴發動機，即使今天換做最先進的小函道比渦扇發動機，其耗油率雖然比渦噴降低很多，但是和同時代的大函道比渦扇發動機（就是民航客機普遍應用的大直徑發動機）還是要高很多，從這一點上，經濟性還是不夠好。除非乘客願意付出非常昂貴的票價。

其次，噪音的問題。只要是超音速，噪音真的很難避免，這個沒辦法。你如果去看過航展，看過任何一架超音速的戰鬥機（比如颱風）表演，那震耳欲聾的噪音，和當尾噴口遠遠對著你的方向時，讓你胸腔震顫的轟鳴，你一定不希望很多這貨在天上飛。我也看過A380飛行表演，距離很近，起飛之後低空的盤旋，我幾乎聽不到很大聲音，移動緩慢（相對的）但是非常安靜。

第三，壽命以及成本。從發動機角度講，由於超音速相對會把材料效能使用到極限（渦輪葉片，渦輪盤，燃燒室等），所以超音速的發動機壽命肯定要比亞音速的低，於是成本上去了，安全性下來了。

在未來幾十年，波音和空客的趨勢就是這樣了，基本不會出現超音速客機。但是事物發展的矛盾總是相輔相成的，我相信在未來，如果能克服超音速飛行帶來的音爆（sonic boom）問題，降低噪音到可接受的程度；隨著發動機技術的進化，解決燃油效率和安全、耐久性的問題。如果更短的飛行時間帶來的收益能夠戰勝運營成本，超音速客機一定會有很大的發展，甚至逐漸取代亞音速客機，畢竟，如果有更快更好的方式抵達，誰還願意選慢的方式呢。

其實，協和飛機雖然進入了博物館，但它所實現的飛行理念是相當先進的。由於巡航速度比晨昏線（solar terminator）的移動速度更快，也就是能追上地球自轉。在西行航線上，以當地時間計算，抵達時間往往比起飛時間還要早！由巴黎或倫敦向西飛往美國方向的飛機能在日落後起飛，中途追趕上太陽，看到太陽升起的情形，換句話說，協和飛機可以讓乘客“在倫敦出發之前就已經到達紐約”；英航BA推出的宣傳口號既是「出發前就到達」（Arrive before you leave）。