全亞洲最長的鐵路隧道

　　隨著中鐵十八局施工人員用風鑽打下第一個爆破孔，中緬鐵路大通道大***理***至瑞***麗***鐵路重點控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道高黎貢山隧道正式開工建設，計劃工期為6年。

　　據介紹，大瑞鐵路全長330公里，東起大理站，西至中緬口岸瑞麗市，穿越了雲南省西部的蒼山、怒山、高黎貢山等山脈，跨怒江、瀾滄江、西洱河，沿線地質地貌複雜。該鐵路線連通著中緬國際鐵路中國境內最後一段，與廣大線、廣昆線共同構成雲南向西的國際鐵路通道。

　　大瑞鐵路按國鐵Ⅰ級單線、電氣化鐵路標準修建，設計運輸能力為客車12對/日，貨運1200萬噸/年，目標時速140公里。建成後，昆明至瑞麗列車執行時間有望縮短到6小時以內。

　　據鐵道建設專業人士介紹，大瑞鐵路投資大、里程長、工期久，沿途地形地質的複雜程度實屬罕見。2008年6月，大瑞鐵路大理至保山段正式開工，保山至瑞麗段同時展開積極勘探，並計劃於2010年開工。此後，由於既定路線中地形地質構成複雜，建設方案前後不得不幾易其稿。

　　位於龍陵縣境內的高黎貢山隧道是該條鐵路的重點控制性工程，由於德巨集盆地海拔在700米左右，遠低於保山，使得隧道需要從山底無間隙貫穿，隧道全長34.5公里，隧道最大埋深1155米，是目前亞洲最長的山嶺鐵路隧道，地形地質條件極為複雜。據悉，隧道施工將穿越19條活動斷裂帶，要克服高溫熱害、斷層破碎帶、突水突泥、巖爆、高地應力軟巖大變形等技術難題。

　　大理至瑞麗鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中完善路網布局、國家實施西部大開發戰略和加快“八出省、五出境”鐵路的重要舉措，對德巨集、雲南乃至周邊國家實現跨境合作、互通互聯和加快邊疆民族地區跨越發展具有十分重大的意義。對此，德巨集100多萬人民期待已久。

　　大瑞鐵路德巨集段長108.4公里，其中芒市81.4公里，瑞麗27公里，預計投資80億。近年來圍繞國家“一帶一路”戰略的實施，我州以服務孟中印緬四國貿易自由化為目標，在國家鐵路局和省委省政府的支援下，州委州政府高度重視大瑞鐵路建設工作，將大瑞鐵路建設納入全州重大專案領導掛鉤推進機制，強力推進徵地拆遷工作，積極籌措徵地拆遷資金，加速推進工程建設，使全州16個首批開工點已先行開工15個，完成了9個專案部、8個拌合站、6個軋鋼廠和9個實驗室的選址工作，拌合站、預製廠等臨建工程已全部建成，轉入正線建設，至6月28日中鐵3個施工單位已累計完成投資1.8億元。可是，建設大瑞鐵路有多難?記者帶你探祕大瑞鐵路重點控制性工程——亞洲山嶺第一長鐵路隧道。

　　高黎貢山隧道---世界第七長大隧道 亞洲最長的鐵路山嶺隧道

　　走進高黎貢山隧道，探訪了大瑞鐵路重點控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道——高黎貢山隧道開工建設程序，才知曉了其中的難度。中鐵隧道集團克服高黎貢山隧道地質條件複雜、地層超深埋等技術難題，一點點的艱難掘進，鑿穿高黎貢山，建世界最深豎井，用自己的實力向世人證明了中鐵隧道在隧道和地下工程施工領域具有國內領先的技術優勢。

　　大理至瑞麗鐵路位於雲南省西部，全長約330公里，是國家“一帶一路”戰略規劃中泛亞鐵路***西線***中緬國際鐵路通道的重要組成部分。其中重點控制性工程——高黎貢山隧道全長34.538公里，是目前世界第七長大隧道，***瑞士新聖哥達隧道長57.6 公里、奧意佈雷納隧道長55.6 公里、日本青函海峽隧道長53.85公里、法意里昂-都靈間隧道長52.11公里、英法英吉利海峽隧道長49.50公里、瑞士勒奇山隧道長34.6公里***，系亞洲最長的鐵路山嶺隧道。高黎貢山隧道位於怒江車站和龍陵車站之間。隧道進口位於世界第二大峽谷——怒江大峽谷西岸的懸崖峭壁上，緊臨抗日戰爭著名紀念地惠通橋，隧道出口從1100餘米深的地下穿過鬆山抗戰遺址和龍陵縣城後，進入德巨集州芒市，預計總投資36億。

　　地層超深埋鐵路隧道——高黎 堪稱鐵路建築史的“地質博物館”

　　地質複雜情況全國罕見。2014年12月29日高黎貢山隧道開工建設。一方面隧道地質條件複雜，具有“三高”即高地熱、高地應力、高地震烈度，“四活躍”即活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件和活躍的岸坡淺表改造過程的特徵，幾乎囊括了隧道施工的所有不良地質和重大風險，另一方面大自然鬼斧神工下所形成的高黎貢山，被譽為“物種基因庫，自然博物館，天然植物園，南北動植物交匯的走廊”，工程帶來的嚴峻挑戰是如何實現自然生態保護。施工難度在目前世界隧道工程領域首屈一指。隧道進口段穿越18種巖性、12條斷層;出口段穿越8種巖性、7條斷層，其中2條為活動斷層，其地質條件的複雜多變程度放眼全國也十分罕見，堪稱鐵路建築史上的“地質博物館”，在這麼複雜地地質條件下，要鑿穿高黎貢山建亞洲最深豎井，其施工難度可想而知。

　　據專家介紹，一般鐵路隧道埋深不超過800米,而高黎貢山隧道最大深埋深達1155米，平均深埋達800米，這在國內鐵路建設史上並不多見，以致地質條件預測困難、地應力極大***最大地應力大於30mpa***，對增設用於通風、運輸降低施工難度的輔助坑道施工影響極大。

　　國內鐵路建設最長764.74米豎井系亞洲第一深豎井

　　因保山與德巨集海拔不同，隧道需從山底無間隙貫穿，為確保高黎貢山隧道順利施工，需建設進入正洞施工的主要輔助通道，即一道斜井、兩道豎井。斜井主井長3646米，副井長3689米，斜井工程是高黎貢山隧道專案的關鍵工程，全長3800米，屬國內鐵路建設中最長的斜井。主體工程開工後，中鐵隧道集團專案部組合了短進尺、弱爆破和施噴機械等技術性手段進行施工。截止目前，主井掘進深度達16米，副井掘進深度達24米。同時，兩座豎井同步開工建設，其中的1號豎井深度達764米，不僅是國內鐵路建設中最深的豎井，也是亞洲第一深豎井。目前，1號豎井已通過開工驗收進入施工階段。

　　西南地區首次採用世界最先進的大直徑敞開式隧道硬巖掘進機

　　滇西南地區地質構造運動活躍、地質條件複雜，尤其是高黎貢山，普通鑽爆法難以施工，在高黎貢山隧道採用大直徑敞開式TBM施工，是一個全新的挑戰，過程中要穿越斷層破碎帶、岩溶地區等，需處理巖爆、軟巖變形、塌方、突泥、突水等多種不良地質，對裝置適應性及施工隊伍的施工能力有全新的要求，如何將集先進的、開挖支護一體化的自動資訊控制的TBM在高黎貢山隧道用好高質、快速的完成施工任務?中鐵隧道集團的建設者們正在從各方位的研究中確定更優的方案。