川東造船廠見習心得

　　通過川東造船廠見習，不管在船廠還是在其他企業，管理是非常之重要的，沒有規矩不成方圓，沒有高效的管理公司上下就是一盤散沙的心得。下面是小編為大家收集整理的，歡迎大家閱讀。

　　篇1

　　20xx年x月x日至20xx年x月x日我們實習參觀重慶東港造船廠。上課聽取了各廠主要技術骨幹的技能培訓，通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到、學不到的東西, 讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，瞭解自己的不足，也希望通過總結能夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧。 一開始我們觀公司紀錄片我們瞭解到重慶東港船舶產業有限公司由重慶船舶工業公司、川東船舶重工有限責任公司和重慶東港實業建設開發有限公司於20xx年x月共同投資組建，註冊資本16000萬元。公司位於重慶市東港工業園，北依長江黃金水道，南靠明月山，距重慶二環高速公路出1km，域內長江岸線長約2 km，江岸水深達30m，三峽庫區蓄水到175m高程後，已形成大型深水良港。擁有先進的鋼材預處理生產線、高精度數控等離子切割生產線等各類先進造船生產裝置1200餘臺套。近年來，公司已成功建造了數十艘大型工程船和“世紀鑽石”、“世紀神話”“世紀傳奇”號超五星級豪華涉外旅遊船以及出口日本、新加坡的3450噸、5500噸、7200噸不鏽鋼化學品船和化學品特塗船，重慶鵝公巖長江大橋、菜園壩長江大橋等鋼結構也先後在公司進行製造、組裝。

　　公司以“造船為主、多種經營、依託國內、邁向國際”為發展戰略目標，以特種船舶產品為核心，兼顧大型鋼結構、變壓器配件、大型機械加工及鑄造、碼頭物流等產業，努力打造長江上游特種船舶修造中心和大型鋼結構製造基地，竭誠為社會各界提供優質高效服務。

　　因為實習的主要場地是車間，安全自然是重中之重了。所以實習還沒開始，我們就得到了安技部綜合管理科副科長關於個人安全的培訓。雖然之前去過大連船廠實習，但仍認為我們都是這麼大的人了安全什麼的有什麼好說的。但聽完老師的講解之後，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業起，重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發生事故，而且一旦有意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同時在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“禁止吸菸”等字樣，通過一系列血的教訓我們都深深地體會到所謂船廠工作的H.S.E管理確實很有道理HEALTH健康、SAFE安全、ENVIRONMENT環境!

　　第二天上午我們上了有關船體建造工藝的講座。造船工業分為船體建造、舾裝工藝、塗裝工藝。

　　船體建造工藝分為：

　　1、 船體放樣

　　船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖，一般按1:50或1:100的比例繪製。由於縮尺比大型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工，而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線，取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工資訊。船體放樣是船體建造的基礎性工序。隨著電子計算機在造船中的應用，又出現數學放樣方法。即用數學方程式表示船體型線或船體表面，以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始資料，利用計算機進行反覆校驗和計算，實現型線修改和光順，以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線。船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示，並可通過數控繪圖機繪出圖形。數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作，還可為切割和成形加工等後續工序提供控制資訊，對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用，是造船工藝的一項重要發展。

　　2、船體號料號料

　　號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板，樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。最早的放樣和號料方法是實尺放樣，手工號料。20世紀xx年代初出現比例放樣和投影號料，即按1:5或1:10的比例進行放樣製成投影底圖，用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸，或將投影底圖縮小到1/51/10攝製成投影底片，再用高倍投影裝置放大50100倍成零件實形，然後在鋼材上劃線。比例放樣還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用，從而省略號料工序。投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進，但仍然未能擺脫手工操作。xx年代初開始應用電印號料，即利用靜電照相原理，先在鋼板表面噴塗光敏導電粉末，進行正片投影曝光，經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形。適用於大尺寸鋼板的大型電印號料裝置採用同步連續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動在運動過程中連續投影曝光。適用於小尺寸鋼板的小型電印號料裝置，則在鋼板上一次投影出全部圖形。這種號料方法已得到較廣泛的應用。

　　3、船體加工

　　船體加工包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割，等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。氣割裝置中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條，通過同步伺服系統在鋼板上進行切割，它可與手工號料，投影號料配合使用。採用數控氣割機不但切割精度高，而且根據數學放樣資料直接進行切割，可省略號料工序實現放樣，切割過程自動化。

　　對於具有曲度，折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割後還需要成形加工，主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎;或採用水火成形的加工方法，即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行區域性加熱，並用水跟蹤冷卻，使板材產生區域性變形，彎成所要求的曲面形狀。對於用作肋骨等的型材，則多應用肋骨冷彎機彎製成形。隨著數字控制技術的發展，已使用數字控制肋骨冷彎機，並進而研製數字控制彎板機。船體零件加工已從機械化向自動化進展。

　　4、船體裝配

　　船體裝配分為部件裝配和分段裝配：

　　①部件裝配：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列，T型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平臺上進行。

　　②分總段裝配：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段，曲面分段或立體分段，如艙壁，船底，舷側，和上層建築等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段，稱為總段，如船首總段，船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行。分段的劃分主要取決於船體結構的特點和船廠的起重運輸條件。隨著船舶的大型化和起重機能力的增大，分段和總段也日益增大，其重量可達800噸以上。

　　5、船臺裝配

　　船臺塢裝配：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件，分段，總段在船臺或船塢上最後裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。常用的總裝方法有:

　　以總段為總裝單元，自船中向船首，船尾吊裝的稱總段建造法，一般適用於建造中小型船舶;

　　先吊裝船中偏尾處的一個底部分段，以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝範圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2-3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最後連線成船體的稱島式建造法;

　　在船臺或船塢的末端建造第一艘船舶時，在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部，

　　待第一艘船下水後，將第二艘船的尾部移至船臺末端，繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種方法稱為串聯建造法; 將船體劃分為首，尾兩段，分別在船臺上建成後下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。

　　各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定。

　　當天下午我們又參觀了鋼結構件加工流程，在這裡我們又學到了很多知識。製作風塔塔體所採用的都是高強度鋼，而且厚度都有幾十個毫米。它的整個流程基本：是這樣的先將一塊塊的鋼板經過冷彎機彎曲成筒狀，再在接縫處通過埋弧焊焊接起來，形成一節獨立的鋼筒，再通過埋弧焊將這一節節的鋼筒連線起來，最後再給這些中間產品進行塗裝和舾裝作業。這些塔體基本上都是為國外公司生產的。

　　第三天我們學習了分段建造工藝流程並且參觀了胎架分段製造和分段合攏。給我們講課的是一位叫董嘉義的老師傅，他雖然年紀不小了，但精神頭卻很好。他給我們講了造船的發展及模式，包括鉚接技術的應用、焊接技術的應用、區域舾裝模式、計算機的應用和隨著並行工程，也正是因為這些技術和模式的不斷更新，才使我們的造船行業不斷髮展走向更高的臺階。雖然裡面的很多知識在我們上的專業課中都講到過，但聽起來自現場的老師傅給我們講，那種感覺卻是不一樣的。

　　3月x日我們上了關於修船的專題講座在這堂課中我們學到了:

　　1、 船舶營運、檢驗與修理的關係

　　2、 船舶檢驗主要包括哪些內容

　　3、 修船的工作流程

　　4、 修船的主要設施

　　5、 修船的主要工程內容

　　6、 常見的船體結構修理範圍

　　7、 船體結構修理中經常遇到的工藝要點

　　8、 船舶改裝包括哪些方面

　　9、 油船雙殼的改裝

　　下午老師傅們又給我們講了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們都有其各自的優點，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳氣體保護焊效率高，並且節約能源，但它對焊接準備及裝置維護的要求;較高氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。

　　3月x日我們學習了生產設計和船舶下水方面的知識。船舶生產設計，也叫詳細設計。設計院的圖紙，目的主要是為了送審，直接拿過來製造是不行的。送審設計考慮的方向是符合規範與法規，生產設計考慮的是加工方法，要根據船廠的加工能力，比如說船廠擁有的裝置如吊車車床等，用船廠的現有工具，來實現設計院設計的功能。比如說佈置，設計院不考慮除主要裝置以後的裝置佈置，但生產設計必須把裝置的位置用三維座標定下來電力系統圖是由送審設計出了但是電纜多長走向設計院不出設計院只出主幹電纜走向，這是生產設計考慮的了。再比如，電纜穿艙件的大小數量位置電纜該經過哪些穿艙件裝置的基座等，都是屬於生產設計的範疇。生產設計，也就是詳細設計，是對送審設計的細化。而且，細化後經船廠車間等可能再經過一次細化。一般來說，生產設計可以稱之為一級工藝，車間細化可以稱之為二級工藝。

　　船舶下水是指將在船臺塢總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍;後者利用小車承載船體

　　在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當鬆開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多。下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的，主要的工作。按傳統習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式。 下午我們學習了船舶建造好以後要做的試驗，通常分為兩個階段，即繫泊試驗和航行試驗。繫泊試驗俗稱碼頭試車，是在繫泊狀態下對船舶的主機，輔機和其他機電裝置進行的一系列實效試驗，用以檢驗安裝質量和運轉情況。繫泊試驗以主機試驗為核心，檢查發電機組和配電裝置的工作情況，以便為主機和其他裝置的試驗創造條件。對各有關係統的協調，應急，遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗。繫泊試驗時船舶基本上處於靜止狀態，主機軸系和有關裝置系統不能顯示全負荷運轉的效能，所以還需要進行航行試驗。航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機，輔機以及各種機電裝置和系統的使用效能。通常有輕載試航和過載試航。在航行試驗中測定船舶的航速，主機功率以及操縱性，迴轉性，航向穩定性慣性，和指定航區的適航性等。試驗結果經驗船機構和使用者驗收合格後，由船廠正式交付訂貨方使用.

　　篇2

　　其一，在實習之前，我已有足夠的心理準備，也多少聽聞一些船廠的艱苦，但在東港船廠裡，我才真正感受到那是怎樣的一種生活。走在加工車間高噪音、時不時的焊渣、各種混雜的氣味??相比於學校的安寧舒適，這真有天壤之別!特別是在食堂吃飯時，看著那一位位滿身油汙的工人，我在心裡一遍遍的說，造船真苦呀!但是正如已在滬東生產一線工作多年的老工程師所說：“現場是最好的老師。”只有在造船生產一線真正做過，只有在太陽下晒過、風雨裡走過，才能真正磨練自己，才能學到造船生產最有用的東西，也只有這樣，才會為今後的發展奠定更堅實的基礎。我也知道，這樣一段時間裡，必定是艱苦的但，也只有在經歷在船廠生產一線的學習和鍛鍊後，才能真正立足於這個行業。

　　其二，造船系曾是歷經滄桑的哈工程最為響亮的牌子，一屆又一屆的造船系畢業生走向了中國船舶工業的各條戰線，引領著中國船舶工業的發展。看到工作在船舶工業一線的系友們，都讓我們倍感自豪。三年來，每一次參加與船舶行業有關的會展和活動，都會遇到好多好多的工程造船人，有的已兩鬢斑白，有的正當壯年，這都讓我有一種非比尋常的親切感。面對無數的前輩已經讓我們感到了成就和榮譽感，讓我們覺得工程人一定能夠在這一關係到國家戰略需要的重要行業裡大展身手。同時我們，也不知不覺感到肩上的壓力，很多時候感覺自己在學校學的東西太少，甚至覺得以後工作會因為自己的專業知識不夠紮實而不能勝任。正是有這樣的擔心和顧慮，所以我們應該在剩餘的時間裡有方向，又針對地學習好自己專業的知識，為中國造船工業的發展貢獻自己應有的一份力量。

　　其三，不管在船廠還是在其他企業，管理是非常之重要的，沒有規矩不成方圓，沒有高效的管理公司上下就是一盤散沙。

　　其四，每個人只要踏入社會，不管你是否來自名校，不管曾經你多麼輝煌，你唯一所能面對的現實是你只能憑藉自己的努力、依靠自己的能力去奮鬥，永遠不會有人會對你的曾經感興趣。昨天已過去，明天是未知數，只有今天是上天的禮物，只有把握住今天腳踏實地，才會成就明天。

　　其五，每個人都要有屬於自己的奮鬥目標，這樣才能有方向的去前進、拼搏，蕭伯納曾經說過，人生的真正歡樂是致力於一個自己認為是偉大的目標。記得在組立部實習的時候，有一次和現場的一名員工聊天，到現在我還記憶猶新那天他很激昂、很自豪的對我說：“一

　　個人必須要有自己的目標，然後朝著自己的目標去奮鬥，最後肯定會成功。你看我，我只是一名很普通的員工，也沒什麼文化，兩年前我給我自己定的目標就是擁有一輛屬於自己的轎車，然後開著轎車上下班。之後我就很努力的去工作、去賺錢，現在停車場就有我的一輛車。”這件事情讓我感觸很深，同時也讓我明白了許多。

　　通過這次的實習，我對自己的專業有了更為詳盡而深刻的瞭解，也是對這幾年大學裡所學知識的鞏固與運用。從這次實習中，我體會到了實際的工作與書本上的知識是有一定距離的，並且需要進一步的再學習。雖然這次實習的時間不是很長，但是這幫助我更深層次地瞭解船廠以及自己以後能從事什麼樣的工作，為我在專業知識方面，不在侷限於書本，而是有了一個比較全面的瞭解。俗話說，千里之行始於足下，很多最基本的專業知識，比如造船工藝往往是不能在書本上徹底理解的，所以基礎的實務尤其顯得重要，特別是目前的就業形勢下所反映的高階技工的工作機會要遠遠大於大學本科生，就是因為他們的動手能力要比本科生強。從這次實習中，我體會到，如果將我們在大學裡所學的知識與更多的實踐結合在一起，用實踐來檢驗真理，使一個本科生具備較強的處理基本實務的能力與比較系統的專業知識，這才是我們學習與實習的真正目的。

　　最後衷心的感謝東港船廠在這兩週裡對我們的關心和照顧，感謝各部門經理、科長、科員以及所有員工對我們的悉心教導，同時也由衷的感謝學院領導對我們這次實習的關心、支援和鼓勵。

　　篇3

　　3月3日至2014年3月7日我們實習參觀重慶東港造船廠。上課聽取了各廠主要技術骨幹的技能培訓，通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到、學不到的東西, 讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，瞭解自己的不足，也希望通過總結能夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧。 一開始我們觀公司紀錄片我們瞭解到重慶東港船舶產業有限公司由重慶船舶工業公司、川東船舶重工有限責任公司和重慶東港實業建設開發有限公司於2007年8月共同投資組建，註冊資本16000萬元。公司位於重慶市東港工業園，北依長江黃金水道，南靠明月山，距重慶二環高速公路出1km，域內長江岸線長約2 km，江岸水深達30m，三峽庫區蓄水到175m高程後，已形成大型深水良港。擁有先進的鋼材預處理生產線、高精度數控等離子切割生產線等各類先進造船生產裝置1200餘臺套。近年來，公司已成功建造了數十艘大型工程船和“世紀鑽石”、“世紀神話”“世紀傳奇”號超五星級豪華涉外旅遊船以及出口日本、新加坡的3450噸、5500噸、7200噸不鏽鋼化學品船和化學品特塗船，重慶鵝公巖長江大橋、菜園壩長江大橋等鋼結構也先後在公司進行製造、組裝。

　　因為實習的主要場地是車間，安全自然是重中之重了。所以實習還沒開始，我們就得到了安技部綜合管理科副科長關於個人安全的培訓。雖然之前去過大連船廠實習，但仍認為我們都是這麼大的人了安全什麼的有什麼好說的。但聽完老師的講解之後，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業起，重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發生事故，而且一旦有意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同時在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“禁止吸菸”等字樣，通過一系列血的教訓我們都深深地體會到所謂船廠工作的h.s.e管理確實很有道理health健康、safe安全、environment環境!

　　第二天上午我們上了有關船體建造工藝的講座。造船工業分為船體建造、舾裝工藝、塗裝工藝。

　　船體建造工藝分為： 1、 船體放樣

　　船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖，一般按1:50或1:100的比例繪製。由於縮尺比大型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工，而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線，取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工資訊。船體放樣是船體建造的基礎性工序。隨著電子計算機在造船中的應用，又出現數學放樣方法。即用數學方程式表示船體型線或船體表面，以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始資料，利用計算機進行反覆校驗和計算，實現型線修改和光順，以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線。船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示，並可通過數控繪圖機繪出圖形。數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作，還可為切割和成形加工等後續工序提供控制資訊，對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用，是造船工藝的一項重要發展。2、船體號料號料

　　號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板，樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。最早的放樣和號料方法是實尺放樣，手工號料。20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料，即按1:5或1:10的比例進行放樣製成投影底圖，用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸，或將投影底圖縮小到1/51/10攝製成投影底片，再用高倍投

　　影裝置放大50100倍成零件實形，然後在鋼材上劃線。比例放樣還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用，從而省略號料工序。投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進，但仍然未能擺脫手工操作。60年代初開始應用電印號料，即利用靜電照相原理，先在鋼板表面噴塗光敏導電粉末，進行正片投影曝光，經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形。適用於大尺寸鋼板的大型電印號料裝置採用同步連續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動在運動過程中連續投影曝光。適用於小尺寸鋼板的小型電印號料裝置，則在鋼板上一次投影出全部圖形。這種號料方法已得到較廣泛的應用。 3、船體加工

　　船體加工包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割，等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。氣割裝置中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條，通過同步伺服系統在鋼板上進行切割，它可與手工號料，投影號料配合使用。採用數控氣割機不但切割精度高，而且根據數學放樣資料直接進行切割，可省略號料工序實現放樣，切割過程自動化。

　　對於具有曲度，折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割後還需要成形加工，主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎;或採用水火成形的加工方法，即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行區域性加熱，並用水跟蹤冷卻，使板材產生區域性變形，彎成所要求的曲面形狀。對於用作肋骨等的型材，則多應用肋骨冷彎機彎製成形。隨著數字控制技術的發展，已使用數字控制肋骨冷彎機，並進而研製數字控制彎板機。船體零件加工已從機械化向自動化進展。 4、船體裝配

　　船體裝配分為部件裝配和分段裝配：

　　①部件裝配：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平臺上進行。

　　②分總段裝配：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段，曲面分段或立體分段，如艙壁，船底，舷側，和上層建築等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段，稱為總段，如船首總段，船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行。分段的劃分主要取決於船體結構的特點和船廠的起重運輸條件。隨著船舶的大型化和起重機能力的增大，分段和總段也日益增大，其重量可達800噸以上。 5、船臺裝配

　　船臺塢裝配：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件，分段，總段在船臺或船塢上最後裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。常用的總裝方法有: 以總段為總裝單元，自船中向船首，船尾吊裝的稱總段建造法，一般適用於建造中小型船舶; 先吊裝船中偏尾處的一個底部分段，以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝範圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2-3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最後連線成船體的稱島式建造法;

　　在船臺或船塢的末端建造第一艘船舶時，在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水後，將第二艘船的尾部移至船臺末端，繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種方法稱為串聯建造法; 將船體劃分為首，尾兩段，分別在船臺上建成後下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。 各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定。

　　當天下午我們又參觀了鋼結構件加工流程，在這裡我們又學到了很多知識。製作風塔塔體所採用的都是高強度鋼，而且厚度都有幾十個毫米。它的整個流程基本：是這樣的先將一塊塊的鋼板經過冷彎機彎曲成筒狀，再在接縫處通過埋弧焊焊接起來，形成一節獨立的鋼筒，再通過埋弧焊將這一節節的鋼筒連線起來，最後再給這些中間產品進行塗裝和舾裝作業。這些塔體基本上都是為國外公司生產的。

　　第三天我們學習了分段建造工藝流程並且參觀了胎架分段製造和分段合攏。給我們講課的是一位叫董嘉義的老師傅，他雖然年紀不小了，但精神頭卻很好。他給我們講了造船的發展及模式，包括鉚接技術的應用、焊接技術的應用、區域舾裝模式、計算機的應用和隨著並行工程，也正是因為這些技術和模式的不斷更新，才使我們的造船行業不斷髮展走向更高的臺階。雖然裡面的很多知識在我們上的專業課中都講到過，但聽起來自現場的老師傅給我們講，那種感覺卻是不一樣的。

　　3月6日我們上了關於修船的專題講座在這堂課中我們學到了: 1、 船舶營運、檢驗與修理的關係 2、 船舶檢驗主要包括哪些內容 3、 修船的工作流程 4、 修船的主要設施 5、 修船的主要工程內容 6、 常見的船體結構修理範圍

　　7、 船體結構修理中經常遇到的工藝要點 8、 船舶改裝包括哪些方面 9、 油船雙殼的改裝

　　下午老師傅們又給我們講了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們都有其各自的優點，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳氣體保護焊效率高，並且節約能源，但它對焊接準備及裝置維護的要求;較高氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。

　　3月7日我們學習了生產設計和船舶下水方面的知識。船舶生產設計，也叫詳細設計。設計院的圖紙，目的主要是為了送審，直接拿過來製造是不行的。送審設計考慮的方向是符合規範與法規，生產設計考慮的是加工方法，要根據船廠的加工能力，比如說船廠擁有的裝置如吊車車床等，用船廠的現有工具，來實現設計院設計的功能。比如說佈置，設計院不考慮除主要裝置以後的裝置佈置，但生產設計必須把裝置的位置用三維座標定下來電力系統圖是由送審設計出了但是電纜多長走向設計院不出設計院只出主幹電纜走向，這是生產設計考慮的了。再比如，電纜穿艙件的大小數量位置電纜該經過哪些穿艙件裝置的基座等，都是屬於生產設計的範疇。生產設計，也就是詳細設計，是對送審設計的細化。而且，細化後經船廠車間等可能再經過一次細化。一般來說，生產設計可以稱之為一級工藝，車間細化可以稱之為二級工藝。

　　船舶下水是指將在船臺塢總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍;後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當鬆開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多。下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的，主要的工作。按傳統習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式。