融資論文參考例文

　　融資是指企業運用各種方式向金融機構或金融中介機構籌集資金的一種業務活動。一般民用、航空、運輸業常用的融資技術包括貸款和租賃兩大類。下文是小編為大家蒐集整理的關於的內容，歡迎大家閱讀參考!

　　篇1

　　淺談土地收儲融資的現狀及對策

　　隨著國民經濟水平的不斷提高，人口數量的不斷加大，致使土地資源越來越稀缺，也使得土地資源所蘊含的利益不斷上升。政府對土地的徵用也越來越頻繁，在我國經濟環境不斷改變的情況下，加上土地制度以及房地產開發制度的聯合作用下，政府收購儲備土地制度被越來越多的人知曉，從而引發的收購糾紛不在少數。針對這一問題，有關部門應該採取何種措施才能有效的對土地收儲執行工作進行管理是一個大難題。

　　1 土地收儲的歷史和我國的現狀

　　土地儲備這一概念是由荷蘭阿姆斯特丹在1896 年提出的，之後在歐美也曾經推行過。這一概念的提出有許多客觀及主觀的因素，例如，城市發展中速度超出預期，人口數量不減反增，特別是城市人口的數量不斷增加，這個城市住宅帶來了更大的壓力，供給不平衡的情況下不然會導致地價的變化，土地價格不斷上升，導致城市發展呈現虛晃現象。同時，城市建設中較為重要的一部分就是公共設施的建設，但由於土地價格過高，政府投入資金有限，致使許多基礎設施建設不完善甚至是不能建設。在多種因素的綜合作用下，土地儲備應運而生，通過土地儲備來提高土地利用率是非常有效的措施。

　　在我國，土地儲備初探起始於1996年土地發展中心的建立，之後也不斷得到發展。雖然我國土地收儲制度起步較晚，但到2001年8月底，我國土地收儲制度已經小有規模，到2008年，土地收儲機構已經超過2000家，土地收儲制度迅速發展。與此同時，過快的發展速度所引發的不然是制度的不完善，各大問題不斷顯現，使得土地收儲制度的優勢得不到淋漓盡致的發揮。

　　2 土地儲備融資現存問題

　　2.1 資金來源渠道過於單一

　　土地儲備的一個重要環節就是資金迴圈，因為土地儲備的順利進行離不開鉅額資金的擔保，如何沒有鉅額資金作為強有力的支撐，那麼收儲工作將無法開展。

　　根據相關法律規定，合法的資金來源渠道有3種。土地出讓的整個過程中政府或相關機構給予土地儲備機構的拆遷補償費、土地開發費以及徵地費用等一系列開支;財政部門的財政資金中有一項是土地收益基金，在土地收儲機構進行土地收儲時，財政部門會從土地收益基金中劃出一部分資金作為土地儲備資金;就是貸款，在上述資金不足以開展收儲活動時，需依照國家相關規定向銀行或是其他金融機構進行貸款以獲取足夠的資金。

　　從上述3種資金來源的分析中我們可以發現，第一種資金來源所獲取的資金並不能算是真正意義上的資金來源，因為這部分資金是在收儲工作完成後才返還的，在收儲工作開展的整個過程中都無法動用這筆資金;財政部門所給予的資金數量較少，與工程浩大的土地收儲工作所需資金相比根本就是鳳毛麟角;最後，就只剩下向銀行或其他金融機構貸款這一條途徑了，然而想要獲取足夠資金的貸款，並不是一件簡單的事情。綜合上述內容，可見我國土地收儲融資渠道過於單一。

　　2.2 貸款期限與儲備土地運營週期不能相互適應

　　雖然中國人民銀行出臺過相關政策，要加大對土地收儲貸款發放的資金額度，但是就貸款期限而言，卻被控制在了2a之內。正常情況下，土地收儲的週期較長，而整個週期中最不能離開的就是資金，也就是說，土地收儲工作是一項資金使用週期長且密集的過程，這個過程一般都需持續4～5a。

　　由於貸款期限與收儲土地運營週期間存在的差異，加大了土地融資的難度，也加大了已經獲取融資的土地收儲機構的還貸風險。

　　2.3 利率波動引發的還款風險

　　由於土地收儲工作的運作週期較長，在此期間，銀行利率很有可能發生變動。結合上述講到的，銀行貸款週期短，在整個收儲工作過程中，很有可能需要多次向銀行貸款，也就是利用新貸款償還舊貸款，但是如果在這一過程中銀行利率上調的現象，那麼會使土地收儲機構面臨巨大的危機，土地出讓幅度會大大下降，機構大類的資金被積壓在土地上，沒有足夠的流動資金進行還貸，導致其後期工作難以開展。

　　2.4 土地儲備貸款方式存在問題和風險

　　土地收儲機構的融資渠道單一，僅剩貸款這一方式，但是這一僅剩的方式也存在問題和風險。貸款通常分為2種，擔保貸款;信用貸款。其中，信用貸款是較為可靠的，因為信用貸款是根據貸款人的信譽而確定貸款額的，土地收儲機構都是由政府委託的，信譽度相對較高，貸款難度不大，但是貸款額度卻有限。

　　3 解決土地收儲融資問題的對策

　　3.1 加大資本金投入， 提高抵禦信用風險的能力

　　我國土地收儲之所以會產生信用風險，很大一部分原因就是資金短缺。如何確保土地收儲機構能夠得到優質的貸款，土地收儲機構又如何能保證貸款能按期還本付息，這些都是需要考慮的問題。合理資金結構的建立離不開大家的配合。具體的加大資本金投入的方式可以包括將土地淨收益的一部分資金劃撥到資本金中，而這個比例問題則可以根據收儲規模及進度稍作修改，比如，在初期，這個比例可以大一點，後期資金達到一定規模時，這個比例就可以小一點。資本金到底應該達到怎樣的一個標準才算足夠呢?這就需要結合土地所在地的城市情況而言了，如果是中等城市，那麼最初資本金需在5～10億元，週期控制在5～8a較為合理，最終所需資本金總額需達到15～20億元。資本金達到標準了才能降低融資規模，從而提高機構的抗風險能力。

　　3.2 拓寬融資渠道， 進行融資方式創新

　　上述講到的一大問題就是融資渠道單一，所以覺得土地收儲融資問題的一大對策就是拓寬融資渠道，並對融資方式進行創新。就目前已經有所規模的創新融資方式而言，就土地信託化融資已經取得了較好的效果。為了拓寬融資渠道，各方還需作出更大膽的讓步，例如央行改變投資政策，允許地方發放土地債券等，優點多多。銀行貸款利率肯定高於銀行存款利率，機構可以按照高於銀行同期存款利率標準制定政府土地債券，做到惠及百姓又降低自身的還款壓力;融資空間放大，不受時間和規模的限制，給百姓提供更多的投資方式;有效控制地方政府的無度放貸現象，借老百姓的錢到期一定要還本付息，不容有失，也不敢隨意挪動，監管力度大大增加;債券利率可以靈活控制，受銀行利率波動影響較小;豐富債券市場。

　　3.3 按市場規律運作， 減少行政干預

　　市場是無形的手，可以進行自我調節，如果政府過多幹預，會擾亂經濟活動，從而促使進行發展有違經濟規律。這裡需要強調的一點就是，政府壟斷經營與行政參與不是一回事。所以，政府需出臺相關政策規定，明確土地收儲方式，限制地方政府的行政行為。

　　3.4 提高土地收儲計劃執行的嚴肅性， 建立與收儲規模相適應的融資體制

　　土地收儲是一項大工程，但是政府在確定土地收儲規模時要考慮到自身能力問題，不能做一件明知道不可能完成的事情;土地收儲是一項嚴肅的工作，在整個收儲過程中，需要對每一項工作都嚴格監督，並做好相關記錄工作，確保每一項工作都得到強有力的實施。

　　4 結語

　　綜上所述，我國土地收儲制度起步較晚，卻發展迅速，致使其整個收儲過程存在較大的問題，本文就一些普遍存在的問題加以簡單的描述，並針對這些問題，提出了幾項有參考價值的解決策略，希望對後期研究者有所幫助。

　　篇2

　　淺析我國高速公路投融資模式

　　作為國家或地區現代化交通體系的重要組成部分之一的高速公路，是國民經濟執行和發展的必要條件，是支撐經濟和社會的重要力量。高速公路屬於公共基礎設施，具有顯著的社會屬性[1]。另外，我國大多數高速公路是通過多種融資渠道建設的，基本採取了收費經營的模式，體現了商品屬性。高速公路的社會屬性和商品屬性表明其具有準公共物品的特性和獨特的產業屬性，需要政府和市場來共同參與高速公路的建設，逐漸滿足經濟和社會對於快速交通的需求，為我國現階段高速公路創造了更為廣闊的發展空間。

　　1我國高速公路現有投融資模式

　　高速公路是國家大型基礎設施建設專案，特點就是資金需求量巨大，每米建造成本為5萬元，甚至更高，屬於典型的資本密集型產業兼具勞動和技術密集型產業。另一個主要特點是高速公路的投資回報期長，對融資結構、債務比例、專案管理和風險管理的要求嚴格。所以發展高速公路首要解決的問題就是資金問題，投融資至關重要，當前我國高速公路建設投融資模式主要包括以下幾種：

　　11政府全權負責型這是完全依靠政府財政修建高速公路的一種模式，政府是修建高速公路的唯一投資主體，資金來源主要有國家預算、中央基本建設資金、用於基礎建設的專項資金、地方財政、主管部門和國家政策性銀行撥給的基本建設撥款，此外，中央政府和地方政府還可以利用交通部補貼、發行國債、收取養路費或其他方式籌集資金進行高速公路的建設[2]。

　　12政府合理引導和市場積極參與型改革開放後，我國開始公路建設投融資改革，逐步構建多元化的高速公路投融資模式，資金主要來自銀行貸款和民間集資，其中銀行貸款是高速公路建設的最主要資金來源。銀行貸款分為國內銀行貸款和國外銀行貸款，國內銀行貸款主要包括國內政策性銀行貸款、國內商業銀行中長期信貸、短期貸款等;國外銀行貸款主要來自亞洲開發銀行和世界銀行等。民間資本主要是外商或國內企業直接投資。

　　13特許經營權型針對一個高速公路專案，政府和企業設立的專案公司通過談判簽訂特許權協議，專案公司負責高速公路的設計、資金的籌集、建設、養護和運營，專案公司在規定年限內一般為20年以上通過收取通行費和沿途經營開發收回成本、獲取利益，待特許期限屆滿時，專案公司將高速公路無償移交給相應政府部門，即BOTBuild-Operate-Transfer模式。這種模式有效解決了我國高速公路建設資金匱乏的問題，提高了建設效率。這種模式經過多年的實踐和發展，已經衍生出多種演變模式，如BTO模式、BOOT模式和TOT模式[3]。

　　14證券融資型政府相關主管部門挑選出未來發展前景好、經濟效益佳的高速公路，組建獨立的專案公司，明確產權後，通過發行股票和債券來籌集建設資金。

　　2現有投融資模式存在的主要問題

　　21缺乏完善的高速公路投融資制度保障且政府扶持力度不足

　　完善健全的政策和法律環境可以為高速公路的快速發展保駕護航，為其解決後顧之憂。當前我國在高速公路投融資方面的法律法規還有待完善，存在諸多不足之處。一方面，相關法律法規規定模糊，各個法律條文之間缺少銜接，實際操作性差。例如2004年頒佈的《中華人民共和國收費公路管理條例》和2008年的《收費公路權益轉讓辦法》都規定了高速公路的收費期限，但是都沒有提及高速公路建設完工後續問題，如改造升級等內容。另一方面，國家缺少在民營資本參與到高速公路投融資方面的法律規定，如招投標制度不完善、招投標過程中弄虛作假、腐敗現象滋生。

　　高速公路的社會屬性決定了政府必須參與其中，但我國政府的扶持力度不足。通過銀行貸款籌集的資金佔整個高速公路全部資金的60%～70%，而各級政府投入僅佔了6%～7%美國的比例為90%，這幾年政府投入有限且增長緩慢，損害了社會公共利益。

　　22高速公路投融資渠道單一，市場化不足

　　通過不斷實踐和總結經驗，我國高速公路的投融資也從政府全權負責型逐步向多主體轉變，開始不斷嘗試多渠道、多元化的投融資方式，如銀行貸款、引入國外資本、國內民間資本、特許權經營、發行股票和債券等。但是結合我國的基本國情、省情、區情以及高速公路投融資體制不完善和資本市場發育不成熟等因素的影響，民間資本在參與高速公路建設的過程中遇到諸多阻礙。此外，國際上常用的資產證券化、信託投資等在我國發展還欠火候，市場化和資本利用率偏低。

　　23高速公路投融資結構不合理，風險加劇

　　分析我國高速公路建設籌集的資金來源，發現銀行貸款佔總籌集金額的60%～70%，可見銀行貸款是我國高速公路建設籌集資金的主要途徑，而本應該作為高速公路這樣的基礎設施建設主要資金來源的政府投融資卻沒有佔據主要地位。而其他的融資方式如證券融資和民間資本等融資難度大，當前環境下無法成為主流的投融資模式。在這樣不合理的高速公路投融資結構中，銀行貸款比例過高，還款壓力大，存在一定的債務負擔和銀行風險隱患。

　　3解決思路

　　31完善高速公路投融資法律制度並持續加大政府投入

　　政府應該建立健全高速公路投融資方面的法律法規，依法保護政府、企業和金融、法律、保險、財務等中介機構的合法權益，科學合理地界定公路產權，使各方的權利和義務清晰明瞭，使外國資本、民間資本和證券融資等能夠順利進入高速公路的建設中，消除其顧慮。近年來，政府不斷加大這方面的財政投入。2011年，我國政府財政投入佔高速公路籌集資金總額的比重從2003年的1530%增至2020%。

　　32拓寬投融資渠道，積極吸納社會資本

　　在高速公路的建設方面，當前我國政府財政投入是有限的，必須通過多方渠道籌集資金。在持續加大政府投資的同時，積極吸納國外資本和民間資本，簡化證券融資流程，合理實行高速公路收費模式，力爭做到“政府投資、社會融資、吸納外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發展”。

　　33完善投融資結構並注重風險防範

　　高速公路的投融資過程不可避免地伴隨著風險。高速公路建設和管理過程的複雜性、經營收益和遭受損失的不確定性，形成了高速公路投融資風險。筆者認為高速公路投融資風險主要來自制度風險，可以通過科學合理地制定高速公路產權、資金進入和退出、招投標等方面的制度，建立公平、有效和透明的高速公路投融資秩序，不斷完善資本市場結構，努力填補投融資方面的制度漏洞，提高參與各方的整體素質和資金利用效率，降低融資風險[5]。

　　4結論

　　高速公路作為公共基礎設施的重要組成部分之一，對我國國民經濟發展發揮著不可估量的作用，需要社會各界積極協作，促進高速公路的可持續發展，不斷完善我國現代化交通運輸網路。