重構城市與交通發展新格局
General 更新 2024年12月22日
摘要：什麼是中國都市圈發展的瓶頸？GDP，人口還是土地？都不是。城市交通擁堵已經成為當代中國一線城市發展的一大硬傷，該如何從源頭上治理城市的擁堵？在“北上廣深”等一線城市，深圳給出了自己的答案——建設國際水準公交都市。2010年11月11日，交通運輸部與深圳市政府簽署合作框架協議，部、市共建國家首個“公交都市”示範城市。目前，深圳市交通運輸委向交通運輸部上報了《深圳市打造國際水準的公交都市五年實施方案》（以下簡稱“方案”）。
日前，《運輸經理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執筆人，深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司總經理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經理世界：隨著經濟發展，中國一線城市普遍出現交通擁堵現象，您認為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問題的手段應當在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發展模式，通過優化資源配置來滿足最主要的出行需求。並不是簡單追求供求平衡，立足於供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠不會平衡的。因為需求總在增長，而供應又總是有限的，特別是在大城市的中心城區，路網供應幾乎已經固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一個時期依然會出現供求失衡。大城市解決交通問題核心應當立足於打造具有競爭力的公共交通系統，關鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關鍵。
運輸經理世界：是否可以這麼說，這種“集聚”是公交都市建設的一大核心內容？
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一，必須具備發達的一體化的都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發達，尤其是軌道交通不能成網的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以“公交走廊作為城市的發展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發展中心”。要以公交走廊來引導城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業崗位集中在公交走廊兩側。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發的都市中，解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經理世界：那麼居住人口、就業崗、公交走廊，三者之間存在什麼樣的關係？在公交都市的模式裡，三者應該是怎樣的？
薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關內，尤其是華強北、東門等這樣的就業崗高密集區。而近年來居住地大規模向關外遷移。從城市發展的規律來看，產業發展、就業崗位的分佈講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格窪地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴充套件，深圳的就業崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠，出行距離越來越長，交通壓力也越來越大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關、布吉關為什麼老堵車，關鍵就在於軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區一體化的重要方向之一，是繼續增加原特區內外的聯絡通道，目前政府正在研究阪銀、新彩通道的規劃建設，我認為這是不夠的。應該繼續加密原特區內外的聯絡網路，包括路網和軌道交通，以適應城市發展的格局。同時在新一輪的城市開發和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發，形成有利於公交優先的城市形態。
軌道交通沒有成網的城市很難成為公交都市，但並不意味軌道交通成網的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經過這麼多年的發展，已經有9條線220公里的軌道網了。它的就業崗位基本集中在三環以內，居住人口基本分佈在三環以外，由於它並沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻鬆散的開發模式，它的軌道線兩側和軌道節點上方的開發強度和資源配置，和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區別。所以，10年前當北京只有200萬輛機動車的時候，交通在擁堵；現在北京有400萬輛機動車，交通更加擁堵。問題出在哪裡？因為它不是公交都市的形態，它並沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力並不均勻分佈的，而且主要集中在軸向通道上。
那麼，既然沒有辦法去改變就業崗分佈，就應該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態。這正是公交都市的一大要求和體現。
運輸經理世界：在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當前環境下，70%的公交分擔率如何才能逐步實現？
薛博：70%公交分擔率是理想模式，需要一個較長的實現過程。但是我認為，要趕在小汽車大規模進入普通家庭之前，儘快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比，公共交通缺少競爭力的一個重要表現是沒法實現出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最後一公里的重要手段。所以我們構建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結構。
同時，要打造一個有競爭力的公交體系，需要創新常規公交的服務品種。怎麼創新？比如，深圳除了目前現有的“快—幹—支”常規線網外，我們還可以推商務快巴，針對駕車者這一高階人群，它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型，開行支線小巴，實現公交服務的微迴圈。
除了一個有競爭力的公交體系外，還應該輔以交通需求管理等手段，比方說擁堵收費。特別強調一點，我個人認為軌道交通成網，是實施交通需求管理的前提和基礎。如果早幾年實施，由於軌道交通沒有成網的時候，常規公交能力已經飽和，市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的，實施擁堵收費時機不成熟，效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網，深圳將擁有178公里的軌道交通網，深圳已經基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發揮價格槓桿的作用，目的不是為了政府創收，而是引導小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用，說明達到了最成功的成效。
運輸經理世界：作為深圳公交都市工程建設實施方案的主要執筆人，您對即將實施的工程建設有何期望？
薛博：中國有句古話“行勝於言”。中國不缺好的規劃，無論多麼完美的規劃，關鍵是要固化下去堅定不移地實施下去，如果規劃不能轉換成行動，一切都沒有意義。所以，建設公交都市肯定是一個長期的工程，是10年、20年甚至30年的工作，但是路在腳下。
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日前，《運輸經理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執筆人，深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司總經理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經理世界：隨著經濟發展，中國一線城市普遍出現交通擁堵現象，您認為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問題的手段應當在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發展模式，通過優化資源配置來滿足最主要的出行需求。並不是簡單追求供求平衡，立足於供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠不會平衡的。因為需求總在增長，而供應又總是有限的，特別是在大城市的中心城區，路網供應幾乎已經固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一個時期依然會出現供求失衡。大城市解決交通問題核心應當立足於打造具有競爭力的公共交通系統，關鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關鍵。
運輸經理世界：是否可以這麼說，這種“集聚”是公交都市建設的一大核心內容？
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一，必須具備發達的一體化的都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發達，尤其是軌道交通不能成網的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以“公交走廊作為城市的發展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發展中心”。要以公交走廊來引導城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業崗位集中在公交走廊兩側。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發的都市中，解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經理世界：那麼居住人口、就業崗、公交走廊，三者之間存在什麼樣的關係？在公交都市的模式裡，三者應該是怎樣的？
薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關內，尤其是華強北、東門等這樣的就業崗高密集區。而近年來居住地大規模向關外遷移。從城市發展的規律來看，產業發展、就業崗位的分佈講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格窪地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴充套件，深圳的就業崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠，出行距離越來越長，交通壓力也越來越大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關、布吉關為什麼老堵車，關鍵就在於軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區一體化的重要方向之一，是繼續增加原特區內外的聯絡通道，目前政府正在研究阪銀、新彩通道的規劃建設，我認為這是不夠的。應該繼續加密原特區內外的聯絡網路，包括路網和軌道交通，以適應城市發展的格局。同時在新一輪的城市開發和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發，形成有利於公交優先的城市形態。
軌道交通沒有成網的城市很難成為公交都市，但並不意味軌道交通成網的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經過這麼多年的發展，已經有9條線220公里的軌道網了。它的就業崗位基本集中在三環以內，居住人口基本分佈在三環以外，由於它並沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻鬆散的開發模式，它的軌道線兩側和軌道節點上方的開發強度和資源配置，和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區別。所以，10年前當北京只有200萬輛機動車的時候，交通在擁堵；現在北京有400萬輛機動車，交通更加擁堵。問題出在哪裡？因為它不是公交都市的形態，它並沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力並不均勻分佈的，而且主要集中在軸向通道上。
那麼，既然沒有辦法去改變就業崗分佈，就應該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態。這正是公交都市的一大要求和體現。
運輸經理世界：在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當前環境下，70%的公交分擔率如何才能逐步實現？
薛博：70%公交分擔率是理想模式，需要一個較長的實現過程。但是我認為，要趕在小汽車大規模進入普通家庭之前，儘快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比，公共交通缺少競爭力的一個重要表現是沒法實現出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最後一公里的重要手段。所以我們構建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結構。
同時，要打造一個有競爭力的公交體系，需要創新常規公交的服務品種。怎麼創新？比如，深圳除了目前現有的“快—幹—支”常規線網外，我們還可以推商務快巴，針對駕車者這一高階人群，它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型，開行支線小巴，實現公交服務的微迴圈。
除了一個有競爭力的公交體系外，還應該輔以交通需求管理等手段，比方說擁堵收費。特別強調一點，我個人認為軌道交通成網，是實施交通需求管理的前提和基礎。如果早幾年實施，由於軌道交通沒有成網的時候，常規公交能力已經飽和，市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的，實施擁堵收費時機不成熟，效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網，深圳將擁有178公里的軌道交通網，深圳已經基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發揮價格槓桿的作用，目的不是為了政府創收，而是引導小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用，說明達到了最成功的成效。
運輸經理世界：作為深圳公交都市工程建設實施方案的主要執筆人，您對即將實施的工程建設有何期望？
薛博：中國有句古話“行勝於言”。中國不缺好的規劃，無論多麼完美的規劃，關鍵是要固化下去堅定不移地實施下去，如果規劃不能轉換成行動，一切都沒有意義。所以，建設公交都市肯定是一個長期的工程，是10年、20年甚至30年的工作，但是路在腳下。
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