物流中心的倉儲與配送自動化管理市場營銷論文

　　管理自動化是指由人與計算機技術裝置和管理控制物件組成的人機系統，核心是管理資訊系統。管理自動化採用多臺計算機和智慧終端構成計算機區域性網路，運用系統工程的方法，實現最優控制與最優管理的目標。大量資訊的快速處理和重複性的腦力勞動由計算機來完成，處理結果的分析、判斷、決策等由人來完成，形成人、機結合的科學管理系統。以下是小編今天為大家精心準備的市場營銷論文相關範文：物流中心的倉儲與配送自動化管理。內容僅供參考，歡迎閱讀!

　　物流中心的倉儲與配送自動化管理全文如下：
 

　　一、我國物流中心的技術基礎

　　近二十年來，我國先後建起了一批現代化程度較高的物流中心，這些物流中心的倉儲作業基本上實現了機械化，過去的那種主要靠人工作業的現象已經基本改變。物流中心的倉儲系統一般包括收貨、存貨、取貨、配貨、發貨等環節。在收貨環節，配備了供鐵路車廂和貨運汽車停靠卸貨的站臺和場地，以及升降平臺，配備了托盤搬運車和叉車，以及各種吊車，用於完成卸車作業。在收貨處一般設有計算機終端，用來輸人收貨資訊，並打印出標籤或條碼，

　　貼在貨物或托盤上，以便在隨後的儲運過程中進行識別和跟蹤。

　　在存貨環節，除在露天貨場建立正規適用的貨位外，在庫房內建起了各種貨架，例如高層貨架、旋轉貨架等，存貨作業通常由叉車或巷道堆垛機來完成。對所存的物品，給定了規定的保管環境，如溫度、溼度等，並配備了自動監控系統。

　　在取貨環節，一般是根據客戶的訂單，由計算機擬定配貨方案，揀貨員根據配貨方案進行揀貨、配貨。取貨大體上分為整件取貨和零星取貨兩種。在自動化倉庫，一般都由計算機打印出庫單或發出出庫指令，由叉車或堆垛機到指定的庫位取貨。整托盤取貨一般都是機械化或自動化的。零星揀貨一般都由人工完成。揀貨由兩種方式，一種是揀貨員在倉庫內走動，或隨著叉車或堆垛機移動，按揀貨單到多貨位取貨。另一種是揀貨員坐在固定的位置上，由機械裝置把貨箱或托盤轉運到揀貨員處。露天貨場則藉助於各種吊車存取貨物。

　　在發貨、配貨環節，物流中心根據服務物件的不同，向單一使用者或多個使用者發貨。一般來說，使用者需要多品種貨物，因此在發貨之前需要配貨和包裝。在自動化程度較高的倉庫裡，揀出的貨品通過運輸機械運到發貨區。識別裝置閱讀貼在貨品上的條形程式碼，把所判別貨品的戶主資訊送人計算機，計算機控制分選運輸機上的分岔機構把貨品撥到相應的包裝線上，包裝人員按照裝箱單核查貨品的品種和數量後裝箱封口，然後裝車發運。

　　中國長江三峽工程是跨世紀的巨型水利工程，該工程使用了世界第一流的施工機械裝置，這些裝置由全國各地供應，有的從國外進口。工程需要大量的水泥、鋼材。粉煤灰等材料，在施工的十幾年內，這些物資將從全國各地源源不斷地運往工地。對於這樣一個巨大的建設工程，需要一個龐大的後勤隊伍，需要建立一個或多個物流中心，以保證工程的物資供應和後勤服務。葛洲壩集團三峽實業總公司就是主要為三峽工程服務的後勤隊伍，所屬的宜昌夜明珠物資中轉供應基地和機電裝置配件倉庫就是負責三峽工程物資供應的物流中心。這個物流中心的倉儲作業基本上實現了機械化，貨場、倉庫、鐵路專用線、汽車、火車、各種吊車、電子秤、高層貨架等裝置都比較齊全，還有用於散裝水泥和粉煤灰儲存的筒倉及其配套的自動裝卸裝置等。由於這些裝置的應用，保證了三峽工程所需物資的中轉和供應任務，並實現了高效率和高質量。

　　二、物流中心的監控和排程指揮系統

　　各種倉儲設施為倉儲現代化提供了基礎條件，而科學管理則是實現現代化目標的必備條件。必須綜合運用現代化科學管理方法和現代資訊科技手段，合理有效地組織、指揮、排程、監督物資的人庫、出庫、儲存、裝卸、搬運、計量、保管、財務、安全保衛等倉儲的各項活動，才能達到高質量、高效率，才能取得較好的經濟效益。這裡結合我們在瀋陽和三峽建材配送專案中的研究結果，介紹倉儲作業現場的監控和排程指揮系統。

　　監控和排程指揮系統由電視監視系統、安全防範系統。庫房溫溼度監控系統、通訊系統以及總控制室組成。它與倉儲業務計算機管理資訊系統結合，實現對倉儲業務的現代化管理。

　　1.電視監視系統

　　貨場、庫房內以及庫區的鐵路道口、公路道口等關鍵部位以及主要作業現場安裝電視攝像機，配合照明系統組成電視監控系統，總控室安裝有24小時錄影機、多畫面分割器、監視器等裝置，並在有關處室安裝監控分機。為了滿足電視攝像的需要和夜間裝卸作業的要求，在主要部位安裝高杆照明系統，其中部分照明設施由防盜報警系統自動控制。

　　附圖物流中心監控及排程指揮系統示意圖略

　　2.安全防範系統

　　在庫房和辦公樓內，安裝紅外線和雷達雙重移動目標報警感測器，在總控室安裝由計算機控制的控制器，並配置電於地圖，顯示報警區域，發現異常情況如發生盜賊人室、火災等，及時發出報警訊號。另外，為了防止竊賊人庫，在庫區的周界圍牆上可安裝高壓脈衝電網，在總控室和保衛部門分別安裝控制顯示器，一旦發現情況，立即啟動照明裝置和電視攝像機，查明確有盜賊時，發出報警訊號，調動保安人員進行處置。

　　3.庫房溫溼度自動檢測系統

　　有些倉庫的溫、溼度條件要求比較嚴格，可安裝溫、溼度巡檢儀，分別檢測庫內主要點位的溫、溼度資料，各點的測量資料傳送到計算機進行處理和顯示，當測量值超出規定範圍時，計算機發出警示資訊，提醒管理人員進行處置。有條件的倉庫可由計算機自動啟動庫房內的調溫、調溼裝置，使庫房溫、溼度恢復到規定的範圍內。

　　4.通訊系統

　　這裡主要指用於排程指揮的通訊裝置，使總控室的命令能通過有線或無線方式傳送到作業現場，完成排程指揮的功能。以上幾個子系統構成了以主控室為中心，以計算機網路和通訊技術為手段的監控和排程指揮系統，將物流中心的資料處理業務納人計算機管理，安全防範工作納人影象監控。物流中心的管理人員只要開啟監視器，就能看到倉庫內外各個地方的影象資訊，通過通訊系統就可以進行指揮排程。

　　三、全面實現計算機管理

　　現在物流中心的業務大都實現了計算機管理，但使用效果卻各不相同。有的主要用於文祕。統計業務，有的用於櫃檯業務和財務管理，有的用於輔助經營決策，制定投資和經營計劃等。

　　四.計算機應用要覆蓋物流中心的主要業務

　　計算機管理也要配套，構成一個系統，要覆蓋儲運業務的主要環節。如果一些部門使用計算機管理，另一部分部門不用計算機管理，計算機中只有部分業務資料，缺少另一部分業務資料，系統分析就無法進行。如果一些部門的資訊通過計算機網路自動傳輸，而另一些部門的資訊則用書面檔案單據傳遞，使用計算機的部門只好同時用兩種方法傳遞和接收資訊，反而費力費時。在物流中心，要建立一個計算機區域網絡，這個網路通過遠端網與外部相連。內部要實現對物資的人庫、出庫、儲存、計劃、統計、財務、倉容、裝置車輛、基建、保衛、人事、文件等主要環節的計算機管理，並實現綜合查詢、分析以及通訊管理功能。

　　2.計算機是輔助決策的有效工具

　　由於計算機的運算速度快、資訊容量大，加上資訊可以在網路上傳輸，所以在經濟管理中的作用越來越大，被廣泛運用於各種業務的管理，也開始進行網上交易。對於物流中心而言.計算機可以對經營決策發揮“支援”作用，成為經營決策的有效工具。物流中心的決策大部分是結構化決策，即大部分是例行的和重複性的決策。對於這些決策可以建立一種規則或模型，應用現代管理方法，為決策提供支援。葛洲壩集團三峽實業公司所屬的物流中心的主要業務是為三峽大壩工程服務，同時也為湖北宜昌地區服務，供應建築材料、機械裝置及配件。相對來講，它的業務比較規範，可以制定出比較科學的經營計劃或方案。在這方面，計算機將發揮很好的作用。

　　首先，對物資的需求量可進行比較準確的預測。根據三峽大壩工程的進度可以預測出工程及施工對於水泥、粉煤灰、鋼材、木材、各種機械裝置及其配件、電焊條等物資的需求量;通過市場調查和分析，可以預測宜昌地區的有關物資的社會需求量。這些工作都將藉助於計算機來完成。

　　其次，三峽工程所需物資主要來源於國內外幾個著名企業，幾種運輸方式和路線也是可知的，可以根據運輸成本、進貨數量，擬定訂貨批次、進貨數量以及運輸方案等。另外，三峽工程的各個工地的物資供應點、宜昌地區的各個連級點是相對固定的，葛洲壩集團的物流中心與這些網點已建起了通訊網路，各個時期的配送計劃可以及時擬定出來。可以用計算機建立起物流中心和供貨廠家、需求客戶之間的空間資料庫，並根據所送貨物特性、運輸車輛狀況等約束條件制定出配送的優化方案，供決策者參考。

　　葛洲壩集團所屬的物流中心曾出色完成長江葛洲壩水利工程的物資供應任務，現在又承擔長江三峽大壩工程的物資中轉和供應任務，該中心的現代化建設將在全國物流行業起到示範作用。

　　一、物流系統“結合部”的重要地位與作用

　　物流，是指在社會再生產中，物質資料從供應地到消費地之間實物形態的流動過程。作為一個系統，物流系統是一個複雜的、多元的巨系統，它包含了從物資管理、物資包裝、物資運輸、物資儲存、物資加工到為使用者服務、需求預測與組織控制等各子系統或稱部門、環節。這些子系統雖然各司其職，各有分工，但為了實現物流系統的總體目標，必然在工作、職能、工序、區域等諸多方面產生交叉部分，我們稱之為物流“結合部”。顯然，“結合部”是物流各部門相互配合、共同完成物流功能的一個非常重要的環節，它體現了在物質資料的鏈式移動過程中物流各部門、各環節之間相互制約、相互作用、相互依賴的關係，這種關係是否和諧，即“結合部”各部門間的工作是否協調，將直接影響整個物流系統的效能與效益。 “結合部”在物流系統中的重要作用與地位主要表現在如下幾個方面：

　　一“結合部”是制約物流系統生產能力的瓶頸

　　物流系統的生產能力可用單位時間內系統週轉物流量來表示，它表示物資在系統中流通的快慢程度，物資以原材料、半成品到成品的形式在生產地與消費地間的流動中，必然要經過管理、服務、預測、資訊聯絡、搬運、訂單處理、採購、包裝、運輸、裝卸、修理等各個環節與部門。環與環間的相互配合、相互銜接是阻滯流動速度的瓶頸，如果在流通過程中工廠、倉庫及運輸部門間不能相互兼顧。

　　密切合作，就會出現生產出的產品或所需原料不能及時得到運輸，運到的物品不能按時存貯，從而大大延誤物資從需地到目的地的流通，同樣，如果訂單處理速度和運輸速度不相匹配，相互脫節，就會造成物質運輸次數的增加或物資與運輸相互等待的現象，使單位時間流量減少，流通效率下降，因此在優化物流系統時，不僅要考慮提高各環節的工作效率，更重要的是要從系統的角度出發，解決各環節間的匹配和協作，以使各業務環節能夠統一成為一個有機的整體，產生共生效應，以減少物資在整個流動過程中的阻力。目前，隨著科學技術水平的不斷提高，物流系統各部門、各環節的裝置水平、管理水平得到很大提高，隨之而來的是各單一部門的效率提高。

　　然而，由於長期以來所形成的條塊分割，行業界限使得物流各部門間形成某種隔閡，各部門只片面追求自身效益而忽視了部門相互合作與系統發展，使得各部門間常常產生這樣或那樣的內耗扯皮，嚴重阻礙了物流系統能力的協調，可以說，克服“結合部”這一瓶頸問題是當前挖掘物流系統潛力的一大方向。荷蘭菲利普公司在這方面取得了極好的成績，為了加速產品的流通，他們首先詳細調查了當前各物流中心的佈局情況，畫出了產品流通和服務相關的活動流程圖，在圖上可以顯示出定單和產品通過物流中心的情況以確定它們各環節之間存在的衝突和無效物流等問題，然後對影響定單和產品處理時間排隊、建立、處理、移動時間等的因素進行分析以消除各因素間的摩擦，以減少排隊，降低延遲時間。

　　全面檢查原料、半成品、成品倉庫水平，分析不同狀態下庫存水平的關係，檢查庫存、運輸延遲時間和服務水平間存在的差距。在對以上影響物流效率的“結合部”因素分析確定之後，他們開始對現有物流系統進行改進，其具體作法是：引入JIT準時生產策略來銜接從訂單收接、處理到取貨、包裝、運輸各子系統;對工人進行多技能培訓，以便隨時進行部門間的大力支援與協調，減少額外人員;調整人機界限與介面;消除部門間的多餘與無效操作;調整物流中心位置，使之靠近主要供貨商庫房;將訂單處理和包裝等領域的操作進行標準化和簡單化，以減少物流中心庫存，減少延遲時間，改進管理資訊系統以適應新的物流形式;將物流各部門集中在物流中心一起工作，以實現各功能的協調一致。通過以上改進，菲利普公司的電子產品物流系統的效能大大提高，每天流通量由過去的900件到改進後的2000件，其它技術指標也顯著得到改善，如單位成本由過去的11美元降為6美元，工人勞動量減少40%，庫存滯留時間由3天變為1天等。可見“結合部”這一瓶頸問題一旦解決，物流系統的生產能力就會得到極大的解放。

　　二“結合部”是提高物流經濟效益的重要源泉

　　七十年代前後，發達的資本主義國家中有人發現，降低物流成本或物流費用是第三利潤的源泉。第一利潤的源泉即由於降低物料消耗而增加的利潤和第二利潤的源泉即由於節約活勞動消耗而增加的利潤，隨著自動化、電腦化水平的不斷提高，潛力幾乎挖掘殆盡，而隨著物流部門專業化水平的提高，在20世紀末的今天，單純靠提高裝卸效率、加快運輸速度、減少庫存、改進包裝等部門功能也已不足以顯著提高第三利潤，要全面提高物流經濟效益，必須從加強對物流系統化、有序化等管理方面下功夫，這就不可避免地要求我們將工作重心轉移到對系統間各部門、各環節關係的正確處理、合理協調方面上來，只有使物流系統各部門通過有效的形式，真正結合起來，減少衝突與扯皮，形成合力，才能減少各部門間的相互推底不負責任所造成的物流浪費與損失。每年我國均有上百億元的物資在物流過程中損失掉，這完全可以通過流通各部門間的通力協作和強化管理而得到竭止。同時物流系統間

　　各部門通過互相監督，實行聯控、聯防，可以有效地減少重大安全事故的隱患，避免不必要的人員、財物的損失，這從另一方面為物流系統經濟效益的提高奠定了基礎，最根本的是隻有有效地實行各部門間的結合，才能充分發揮系統整體的工作效率，充分利用系統的人力資源，最大限度地提高系統裝置使用率，促進物流的流通速度，實現規模效益。如1986年建成投產的重慶果品中心上橋果品冷庫，有工作人員167人，佔地78畝，建築面積5萬平方米，總容量1.1萬噸，是全國四大果品冷庫之一，它地處重慶九龍坡區華巖西村，與重慶東站和商業、糧食兩條鐵路專用線緊鄰，交通十分方便，他們在改革中對貨主實行全方位開放、全方位服務，代辦運輸、裝卸、包裝等業務，利用交通優勢和裝置優勢開闢了水果貨場。水果批發交易市場和水果加工廠，成為一個水果流通各環節緊密結合的物流中心，吸引了各方來客，在促進果品流通、提高經濟效益中發揮了顯著作用。1988年實現總收人200多萬元，創利78萬元，人均創利0.47萬元。如果其僅僅是發揮其倉儲職能而不重視與其它環節的相互結合與協作，是不可能取得這一成績的。可見“結合部”的協調程度是提高物流經濟效益的非常重要的原因。

　　三“結合部”是提高物流服務水平的關鍵

　　物流是聯接生產和消費的橋樑，是社會再生產過程不斷進行的前提條件，它的最終目的就是為作為貨主的顧客服務。顧客服務是指與供應訂貨和使顧客保持滿意而進行的有關活動的總和。某物流公司為此下定義為：“使顧客在心目中樹立與本企業做生意放心的信念”。

　　顧客服務是一項綜合性活動，這可從兩方面來看，首先為了使物流企業的顧客保持滿意，企業各不同職能部門必須為實現這一目標同心協力地工作;其次，發展與供應者或使用者之間特殊的長期關係，有助於加強物流渠道內各方關係聯結為一體。物流企業各環節、各部門本著互不相干、各自為政的觀點處理顧客的需求，勢必引起結合、交叉區域無人過問、互相推倭，物流服務鏈在結合部處不能順利延續，整體服務無法順利進行，呈現服務狀況混亂、服務秩序模糊的局面，從而嚴重影響物流系統服務水平的提高，損害物流企業在顧客心目中的良好形象，不利於物流系統健康、有序的發展。只有認真抓好結合部這個常被人忽視的薄弱環節，才能使物流系統由始至終地、完整地、連續地體現顧客至上、一切為顧客服務的宗旨，贏得更多顧客的青睞。當前國際上越來越多的物流企業、物流公司已意識到結合部在物流整體服務所處的過渡、轉接的關鍵地位，紛紛在自己的物流網路上建立了一系列的物流中心、物流據點，以順利實行不同形式的運輸方式、貨物裝卸。

　　貨物儲存等物流活動的合理結合與對接，真正達到“門對門”的完整服務功能，如日本郵船公司已在海外設定了14個當地法人，積極開展代理業務，經營海上、陸上貨運及倉庫業，其海外物流據點遍佈美國、加拿大、英國、比利時、荷蘭、盧森堡、法國、澳大利亞、香港和新加坡等國家地區。這些海外物流中心或據點的主要職能就是推進在當地的攬貨、倉儲、海陸空聯運、碼頭裝卸、集裝箱租賃、底盤車出租、船舶代替、貨運代替、內陸結關貨運站、船舶燃物料供應等運輸相關業務。此外，現在國內外蓬勃發展的聯合運輸正是在物流結合部上作文章以提高物流服務質量而應運而生的，它主要在“組織各種運輸方式的銜接和接力運輸”，“為貨主包括旅客和運輸企業提供運輸代理服務”，“促進產、供、運、銷之間有關部門的運輸協作。”等三個方面發揮作用。由於聯運企業的積極參予.有力地促進了物流各環節如港、站、集、疏、運的銜接與配合，形成了結合部的有序發展，使貨主能夠“人在家中坐，收發全國貨”，大大提高了物流系統的整體服務質量。

　　由上可見，“結合部”在物流系統處於一個不可忽視的地位，對於物暢其流起著極為重要的作用，只有重視對“結合部”問題的研究，加強對“結合部”的合理組織、科學管理，才能有效地協調各部門之間的相互矛盾和隔離，端正各部門在物流大系統中的位置與關係，從而產生共生效應，進行相互合作，減少物資在整個流動過程中的阻力，提高物流系統整體效益，使物流系統在保障有力、及時安全、優質服務、節能經濟四大總目標上達到最優。同時，由於“結合部”涉及到至少兩個子系統，通過對它的分析研究，更容易深人反映和全面掌握整個物流系統的特性。因此，對物流系統“結合部”的研究，具有非常重要的意義。

　　二、研究物流系統“結合部”的理論、方法與方向

　　由於物流系統“結合部”是由至少二個子系統結合而成的一個系統，這就決定了對物流“結合部”的研究必須以系統工程的理論為基礎而展開，同時“結合部”本身又是一種比較特殊的系統，它的許多特性如多種形態、邊界特性、多維管理、多元集合等不是單一的系統工程理論所能解決了的。因此還需借鑑多種相關學科與理論聯合攻關，如運輸學、倉儲學、安全工程學、人機工程學、管理學。控制論、優化論等，最後形成一門能夠正確反映物流系統“結合部”特點的並能科學指導管理工作的系統科學，這也正是目前開展這項研究的目的所在。

　　研究物流系統“結合部”主要採用定性方法、定量方法及定性與定量相結合的方法。主要有三大研究方向：

　　l物流系統“結合部”的結構分析，這是研究物流系統“結合部”的基礎，只有弄清了“結合部”的結構及組成形態，我們才能對其作用機理有清楚的認識，才能對其有針對性地進行控制與管理。

　　2物流系統“結合部”管理與決策研究，其主要內容有：構造“結合部”的管理資訊系統;建立“結合部”決策模型;運用計算機、數學等對模型進行求解等。

　　3物流系統“結合部”效用評價分析，通過對物流系統“結合部”進行分析並建立管理決策模型，運用決策模型結果對物流系統各作業環節實施管理，管理效果的好壞體現了各部門。各環節間的協調程度、結合部整體效益的發揮程度，也反映了決策模型的實用效果。為了科學地衡量“結合部”管理的效果，就需正確分析“結合部”各項指標，對其統一量化，綜合評定，確定整體水平，這就是“結合部”效用評價分析的主要任務，它在整個物流“結合部”決策管理中處於把關的地位。

　　除了上述三大研究方向外，物流系統“結合部”研究還涉及到關鍵結合部的確定，人在“結合部”中的關係，“結合部”裝置研製等相關課題。

　　三、國內外研究物流系統“結合部”的發展狀況分析

　　“結合部”問題作為一個理論問題首先是由北方交通大學系統所於八十年代末提出來的，當時是圍繞上海鐵路局如何提高幹線安全系統管理、站車服務系統管理、運輸擴能系統管理這一課題而進行研究展開的，經過幾年的理論探討與實踐，北方交通大學系統所的張於心、張國伍、韓抒擯、彭巨集勤等教授相繼對“結合部”的概念、結構、作用、量化與評價等作了開拓性的研究工作，其中張於心教授對“結合部”理論的深人研究尤顯重要意義。此外，軍事經濟學院物資系凌大榮教授等提出的ODP物流技術，其重在解決物流中的瓶頸部位的思想與“結合部”理論不謀而合，在物流系統“結合部”決策、控制的模型分析領域也出現了些成果，這主要表現在從物流綜合優化的目的出發而建立的一些模型及其演算法，這些模型及演算法從不同應用角度、不同實用範圍對優化物流系統“結合部”管理髮揮了作用。

　　另外文獻及協同學、耗散理論、自組織理論等從決策技術方面為“結合部”研究開拓了思路、提供了基礎支援。從目前所找到的國外文獻中還未見“結合部”理論的提法，但是在物流系統的管理與決策研究中，有大量的模型與方法都是在充分考慮到各環節間的交叉、互補、約束關係的基礎上建立的，如生產物流中生產批量與庫存間的關係，生產與需求變化的關係，配送系統中運輸與庫存間的關係等。這些模型反映了不同情況下物流系統部門間的優化結合方式，有力地充實了物流系統“結合部”決策模型研究的內容。同樣，日本豐田汽車工業公司的大野耐一創立的準時JIT物流管理技術，以色列的Goldratt所提出的最優化生產技術OPT，Optinmized production technology，William E.Sandman所提出的Q—Control生產計劃控制技術等理論也是針對生產物流各環節中存在脫節、薄弱環節的這一情況而建立的，其目的也在於改進薄弱環節，加強環節間的相互促進與協調，提高生產物流的效率。

　　現在，世界上許多現代化的大企業、大公司已從這些管理技術中獲益非淺，如夏普公司、Sony公司、摩托羅拉公司、通用汽車公司等。除此之外，西方發達國家還非常重視物流“結合部”的設施建設，如日本通過有計劃地在各市區配置各種物流中心，以緩和城市交通混亂和擁擠現象，收到了很好的效果：①使運輸、保管和裝卸等項作業各理化、協調化;②提高了物資流通的效能;③疏通理順了城市交通。美國為了促進各種運輸方式的協調、加強聯合運輸，於80年代中期以來開發並投入使用了公鐵兩用車輛Roadrailer和集裝箱疊載列車Doublie stack train等。

　　四、應用物流“結合部”理論，加強物流中心建設

　　物流中心是各種物流結合點的泛稱，或是指集中了各種設施齊備、功能齊全的物流業務團地。物流中心往往集中了處理能力很大的儲存、分貨、揀選、包裝、裝運、裝卸等各個部門、各個環節或裝置，通過相互配合、協作，共同實現物資的中轉、再加工、儲存、銷售、分發等業務，促進物資的合理流通。顯然，物流中心是一個“結合部”非常集中的地方，就整體而言，它本身也是一個巨大的“結合部”，運用物流“結合部”的理論研究成果，對物流中心各相關部門與環節進行管理與控制，可有效協調部門間、人員間、裝置間的分工與合作關係，合理確定並實施各結合子系統目標，使之緊緊圍繞物流中心總效益這一總目標，促進物流中心工作的順利開展。

　　目前，我國物流中心的建設與管理還處於初級階段，每年都有因部門與環節間的脫節所造成的較大損失。因此，加強物流“結合部”理論研究，特別是從物流生產實際出發，建立物流“結合部”優化模型，提高物流“結合部”特別是物流中心的管理決策水平，促進物流現代化建設，是擺在我們面前一項重要任務。