全球最長的跨海大橋港珠澳主橋

　　港珠澳大橋青州航段橋橋塔採用“中國結”造型。據港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋樑工程9月27日將全線貫通。下面有小編為大家分享。

　　歷時四年多的建設，一條22.9公里長的巨龍已經綿延馳騁在仃伶洋海面上，世界最大的跨海大橋港珠澳大橋橋樑主體工程今天將全面貫通，“中國結”、“海豚”、“風帆”三個巨型景觀在伶何洋麵上熠熠生輝，已成為港珠澳大橋以及伶仃洋麵上的標誌性景觀。

　　22.9公里巨龍橫亙伶仃洋

　　港珠澳大橋總長55公里，是連線香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長的跨海大橋，包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連線線。其中，主體工程由6.7公里的海底沉管隧道和長達22.9公里的橋樑工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。今日將全線貫通的是橫亙在伶仃洋海面上的22.9公里主橋橋樑，無論是從珠海情侶路沿線上看，還是高空俯瞰，宛如一條巨龍綿延在伶仃洋上。

　　港珠澳大橋主體橋樑工程主要包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。 港珠澳大橋一旦未來建成通車，將大大縮短香港到珠海、澳門三地的時空距離，從香港到珠海澳門驅車僅需30分鐘的車程。而今如果陸路往來三地只能繞道東莞虎門大橋，車程在3小時左右，水路乘高速客輪也要1個小時。

　　163米高“中國結”傲視南海

　　港珠澳大橋管理局行政總監韋東慶介紹，港珠澳大橋三個通航橋各具特色，其中青州航道橋設計是港珠澳大橋最具特色的部分，為雙塔空間雙索麵鋼箱梁斜拉橋，主樑採用扁平流線型整體式鋼箱梁，索塔採用橫向H形框架結構，163米的塔上端採用象徵港珠澳三地緊密相連的“中國結”造型鋼結構結形撐。

　　珠江口作為國家一級保護動物中華白海豚的重要棲息地，江海直達船航道橋設計上反映了這一海洋生態。該橋為索麵鋼箱梁斜拉橋，索塔採用順橋向“海豚”造型;而直接珠澳口岸的九洲航道橋為截面鋼箱組合樑斜拉橋，索塔採用順橋向“風帆”造型。

　　青州航道橋“中國結”熠熠生輝，江海直達船航道橋“海豚”塔栩栩如生，九洲航道橋“風帆”塔揚帆矗立，成為三大標誌性景觀。

　　圖說：9月26日，港珠澳大橋青州航段橋橋塔採用“中國結”造型。據港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋樑工程9月27日將全線貫通。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　圖說：9月26日，施工中的港珠澳大橋青州航段橋。據港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋樑工程9月27日將全線貫通。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　“現代世界七大奇蹟”之一

　　港珠澳大橋工程建設引起了國際橋樑界的高度關注，還吸引了國際一流的橋樑專家和團隊前來參與建設，目前有來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的專家參與技術諮詢和質量顧問。建設以來，更有60多個國家的專家和團隊前來參觀。 作為中國從橋樑大國走向橋樑強國的里程碑之作，港珠澳大橋被業界譽為橋樑界的“珠穆朗瑪峰”，並被英媒《衛報》稱為“現代世界七大奇蹟”之一。

　　今年9月25日，譚國順在港珠澳大橋施工現場度過了64歲生日。來參與港珠澳大橋建設前，他一直是中鐵大橋局總經理，建設了一輩子橋樑，國內外眾多著名橋樑上都流過他的汗水。為了參與這個世紀工程，他甘願“官越當越小”，從一個正廳級單位一把手，做起了港珠澳大橋CB05標段專案經理。他說，按政策規定，他是60歲就要退休的，如今因為港珠澳大橋建設，他在工地上又度過了4個生日，“中鐵大橋局當年用的第一艘施工吊船是35噸級的，1925年美國製造。如今從港珠澳大橋建設原材料到施工現場多艘3000多噸級的吊船等眾多大型裝備，全部是國產的，能建成這樣一座世界矚目的橋樑，不僅僅代表中國橋樑的最先進水平，更是這個國家綜合國力體現，港珠澳大橋將是中國走向世界的又一張新名片。”

　　圖說：9月26日，施工中的港珠澳大橋青州航段橋。據港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋樑工程9月27日將全線貫通。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　大橋怎建成巨輪搭積木

　　設計壽命120年，抗16級颱風、八級地震及三十萬噸巨輪撞擊

　　因為中國內地與港澳三地技術標準存在差異，港珠澳大橋從一設計就按照“就高不就低”的原則確定主要技術標準，即採用最高標準打造“世界級跨海通道、地標式建築”，譬如設計壽命120年，抗16級颱風、八級地震及三十萬噸巨輪撞擊等要求。 中國著名橋樑專家、中鐵大橋局原總經理譚國順趕在退休之前參加了這個世紀工程的建設，他告訴記者，為了保證使用壽命120年，港珠澳大橋建設幾乎用了世界最苛刻的標準，比方說平均長度130餘米、直徑2.5米的深海樁基必須保證10cm以內的平面偏差和1/250以內的傾斜度，但凡對橋樑工程技術略有研究的人，都會為以上幾個數字而驚歎：技術和質量要求太高啦!樁基施工伊始，建設者們即遭遇鋼管樁沉樁傾斜度不能大於1/250的挑戰，遠超於1/100的行業標準，在國內橋樑外海施工中尚屬首次。

　　施工現場不再人頭攢動，廠房建好橋樑後由巨輪拖到海上搭積木式拼裝

　　韋東慶書記表示，要克服惡劣的外海施工條件，建設一座同時滿足內地、香港和澳門三地標準體系的巨大規模的跨海通道，建設者們創造性地實踐了“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的設計理念。在“四化”理念指導下的港珠澳大橋施工現場，看不到人頭攢動、千軍萬馬的施工景象，而是為數不多的大型裝備在現場進行搭積木式的裝配化安裝。老專家譚國順說，時間如果倒流20年，簡直不可想象，建設這麼一個世紀工程，那還不動用數十萬的勞力?“我們所有的橋樑都是設在中山、東莞等地廠房裡建設好，再用巨輪拖到海上，像搭積木一樣安裝，在工廠預製時大量採用機器人作業。”

　　港珠澳大橋主體工程近23公里的橋樑，首次在橋樑工程上部結構大規模採用鋼結構，用鋼量達40多萬噸，足以建造60座埃菲爾鐵塔。全新的自動化生產線，智慧化的板單元組裝和焊接機器人系統，先進的超聲波相控陣檢測裝置，工廠化的“長線”法拼裝，代替了過去以手工操作為主的生產模式，大大提高了成品的質量和穩定性，使港珠澳大橋鋼結構製造技術總體達到世界先進水平，進而推動了整個行業的技術進步。