論我國碳稅的立法設計與配套舉措論文

　　目前我國實行的仍是現行稅制和排汙收費制度相配合的手段。關於溫室氣體減排措施的內容散見於資源稅、消費稅、車輛使用稅、固定資產投資方向稅、關稅等各稅種中。

        今天小編要與大家分享的是：論我國碳稅的立法設計與配套舉措相關論文。具體內容如下，歡迎參考閱讀：
 

　　摘要：碳稅是針對二氧化碳排放所徵收的稅種，目前國外先進國家已經開始實踐並取得了一些成果，我國現行稅制中碳稅“有其實而無其名”。我國碳稅的立法思路應借鑑國際先進經驗，在進行資源稅改革的契機下，將碳稅的立法設計融入我國稅收制度的整體改革中去。同時，政府應做好相應的配套措施，以協助碳稅制度的開展和實施。

　　關鍵詞：碳稅; 現行稅制; 立法設計; 配套舉措。

        論文正文：

論我國碳稅的立法設計與配套舉措
 

　　一、碳稅的概念和性質。

　　1. 碳稅的概念。

　　碳稅*** carbon tax*** ，又稱二氧化碳稅，是指為控制二氧化碳排放而徵收的稅種。碳稅的原理出自西方經濟學中的“庇古稅”，旨在通過稅收控制溫室氣體的排放，校正“外部不經濟”帶來的效率損失，從而實現資源的優化配置。具體而言，就是通過對燃煤、汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品的碳含量進行徵稅來實現減少化石燃料消耗和控制二氧化碳排放的目的，從而達到減緩全球變暖、保護生態環境的效果。[1]。

　　2. 碳稅的性質。

　　碳稅是與全球氣候變化與能源安全問題緊密聯絡在一起的，其性質可以歸納為以下四點：

　　*** 1*** 碳稅的實質是一種汙染稅，目的是使得汙染性燃料的使用成本變高，促使公共事業機構、商業組織及個人減少燃料消耗並提高能源使用效率。

        *** 2*** 碳稅是一種間接稅，與直接稅徵收最末端的收入相對應，間接稅是在生產或消費過程中徵收的，而且碳稅通常採用固定稅率，對國民經濟發展的副作用相對較小。

        *** 3*** 碳稅是一種典型的特定目的調節稅。以稅收政策為槓桿，能夠發揮激勵作用，提高風能、太陽能、地熱能等可再生能源的市場競爭力，逐步淘汰落後的高耗能產業和技術，促使社會經濟走向綠色環保的可持續發展道路。

        *** 4*** 碳稅是一種對物稅。對物稅是指標對一定的物和勞務徵收的稅，通常是指稅收主體與稅收客體之間沒有直接關聯的稅收。碳稅是針對二氧化碳的排放量設計的稅目，目的在於控制二氧化碳的排放。它不像所得稅那樣將納稅主體限定為“個人或者法人”，而是以二氧化碳的排放數量為課稅標準，以客體的“物”為基礎而不考慮個體情況。因而其具有鮮明的對物稅的特徵。
 

　　二、國外徵收碳稅的實踐。

　　碳稅最早可以追溯到1990 年，由芬蘭開徵。

　　此後，挪威、瑞典於1991 年開徵碳稅，丹麥、荷蘭於1992 年開徵。2000 年前後，開徵碳稅形成風潮，斯洛維尼亞、義大利、德國、英國、法國等國相繼開徵。受此影響，世界上許多國家和地區開始了對徵收碳稅的熱烈討論，但始終沒有落到實處。2007 年10 月加拿大魁北克省和2008 年7 月不列顛哥倫比亞省開徵碳稅，為碳稅的國際實踐注入了新鮮血液。[2]。

　　截至目前，開徵碳稅的國家或地區雖然情況各異，但縱觀這些國家的碳稅政策和實踐，仍然可以總結出一些共性。

　　1. 以整體稅制改革為推動。

　　從主要發達國家徵收碳稅的實踐來看，基本都是從改革環境稅制開始，逐步推行碳稅。例如，瑞典是世界上最早開徵環境稅的國家，也是最早將收入稅向能源稅和汙染稅轉移的國家。1991年它在整體稅制改革過程中出臺了碳稅，同時降低了工業碳稅和能源稅的稅率。而丹麥作為歐盟第一個真正實行生態稅收改革的國家，最初是在20 世紀70 年代初開始徵收能源稅，當時只對家庭和非增值稅納稅企業進行徵收。到1992 年，丹麥開始對家庭和企業同時徵收碳稅。1993 年，對企業所用天然氣也開徵碳稅。1996 年對碳稅徵收進行了修改，最終在形成了二氧化硫稅、二氧化碳稅和能源稅三個稅種組合而成的生態稅收體制。

　　2. 循序漸進、先低後高，實行差別稅率。

　　碳稅制度的建立不是一蹴而就的，開徵碳稅短期內會抬高能源產品價格，造成企業成本的增加為緩解這一副作用，歐盟的國家普遍實施了預告制度。在開徵碳稅之前給企業一定的時間調整生產技術，提高能源利用率。在開徵碳稅的初始，設定一個較低的稅率，之後再逐步提高。以荷蘭為例，1990 年開始碳稅時稅率很低，之後逐漸增加。同時，根據行業或含碳量不同，採用差別稅率。例如： 挪威對礦物油、汽油、煤、焦炭、石油的生產和天然氣徵收二氧化碳稅，其稅為產品稅，以升、公斤及一種體積單位計算，而不是以噸計算二氧化碳排放量。而對紙漿和造紙及魚粉生產行業有減稅，用於水泥和輕質多孔黏土集料生產的煤炭和焦炭等則可以免稅，但燃料油用於造紙和魚粉生產的沒有減免。2005 年，挪威對汽油徵收的稅率為每噸二氧化碳41 歐元，輕質油為24 歐元，重油為21 歐元。

　　3. 制定合理的配套政策措施。

　　為鼓勵企業採用低耗能的能源和技術，歐盟國家在推行碳稅的過程中推行了稅收的優惠與減免措施。例如，瑞典制定了眾多細緻的免稅優先專案，在這些專案中企業只要達到相關的能耗效率要求就能得到免稅。還有部分國家實行碳稅返還制度，例如，丹麥利用碳稅的稅收補貼企業支出，來減輕徵稅帶來的通貨膨脹。基本上大多數國家對自願參加減排協議的企業都給予免徵或減徵的優惠，利用補貼或補償的方式在不增迦納稅人稅收負擔的基礎上徵收碳稅。

　　從國外的實踐中，我們可以看出優化稅制結構，循序漸進，完善配套措施是發揮碳稅作用的重要手段。我國應在吸收先進經驗的基礎上結合實際，探索出適合我國國情的碳稅徵管道路。[3]。
 

　　三、我國現行稅制中的碳稅現狀分析。

　　目前我國實行的仍是現行稅制和排汙收費制度相配合的手段。關於溫室氣體減排措施的內容散見於資源稅、消費稅、車輛使用稅、固定資產投資方向稅、關稅等各稅種中。[4]。

　　第一， 1984 年，我國正式對以“資源稅”命名的稅種在全國範圍內徵收。當時僅規定了對原油、煤炭、天然氣等能夠產生溫室氣體的燃料開徵，徵收範圍過窄。1994 年進行稅制改革時，按照“普遍徵收、級差調節”的原則，對資源稅進行了調整和改革，擴大了資源稅的徵稅範圍，即包括煤炭、原油、天然氣、金屬礦產品、非金屬礦產品和鹽等，並適度提高了單位稅額。但是資源稅的徵稅範圍只涉及到部分化石燃料，還沒有完全覆蓋到整個化石燃料，所以其在對二氧化碳減排和節能的調控上是不全面的。

　　第二，我國從2001 年開始，將車輛購置費修改為車輛購置稅。2007 年開始，開徵了新的車船稅，並對車船使用稅和車船使用牌照稅進行了改革。到2010 年，我國對1. 6 升以下排量的汽車還出臺了一系列的稅率優惠政策，加大了對車船的稅收調節力度。十一屆全國人大會第十九次會議表決通過了《中華人民共和國車船稅法》。

　　以前的車船稅是一刀切，無論排量多少都收費一致，無形中也鼓勵了消費者購買大排量的車，對環境有一定的影響，現在新政策根據排量來定稅，鼓勵了小排量汽車的消費。銷售商和生產商為了滿足消費者的需求，不得不應對目前市場的消費結構的變革，調整車輛生產和銷售方案，研發更多的節能減排車輛，從根本上達到了節能減排的目的，也間接達到了減少溫室氣體排放的效果。

　　第三，消費稅是1994 年稅制改革設立的新稅種，旨在調節消費結構，引導消費方向，抑制超前消費需求，增加財政收入。像摩托車、汽車等高碳消費的產品，我國對其徵收了高額的消費稅。此外，在2006 年的消費稅改革當中，為了促進節能減排、保護生態環境，我國還增加了一些具有一定財政意義的消費品稅目，包括： 實木地板、木製一次性筷子、汽車輪胎。[5]但是，由於現行消費稅重點在於調節消費結構，抑制超前消費需求，而對生態環境關注不夠，因此仍然存在一些缺陷，例如課稅範圍過窄，未將生產中過度耗費自然資源以及難以降解、回收利用的消費品列入徵稅範圍，如電池、氟利昂、飲料容器等一次性產品以及煤炭等，這不利於引導消費需求朝著保護環境的方向發展。

　　第四，所得稅又稱收益稅，指國家對法人、自然人和其他經濟組織在一定時期內的各種所得徵收的一類稅收。2007 年開始，我國實行了新的企業所得稅法，其中包含了很多有關促進企業節能減排的優惠政策。在新的“十二五”規劃綱要中指出，制定支援企業技術改造的政策，加快應用新技術、新材料、新工藝、新裝備改造，提升傳統產業，提高市場競爭能力。支援企業提高裝備水平、優化生產流程，加快淘汰落後工藝技術和裝置，提高能源資源綜合利用水平。但我國現行所得稅優惠仍然集中在高科技產品的研發領域，專門針對低碳產業的所得稅優惠還是比較薄弱。

　　通過對我國現有稅制體系的梳理不難發現，對石油、煤炭、天然氣等化石原料徵收的資源稅、消費稅等可以看作是嚴格意義上的“碳稅”; 而徵收車船稅、車輛購置稅以及企業所得稅等，則屬於廣義上的“碳稅”。這些稅種都含有碳稅特徵，卻沒有形成一個以節約能源和保護環境為目標，各稅制要素相互配合、相互聯絡和制約的相對獨立的環境保護稅收體系。這些規定雖然起到了改善環境的作用，但由於其體系不健全造成徵管中無法形成集約效應，在一定程度上限制了碳稅在現實經濟執行中的效用發揮。由此，對現有的零散的“碳稅”規定進行整合成為必要。
 

　　四、我國開徵碳稅的立法設計。

　　綜合上文的分析和梳理，筆者認為我國碳稅的立法思路應借鑑國際先進經驗，在進行資源稅改革的同時將碳稅的設立融入我國稅收制度的整體改革中去。與之呼應，將硫稅、廢水稅等也納入環境稅的徵收系統，進而整合和優化整個環境稅收體系。對於碳稅這一稅目的具體立法設計內容如下：

　　1. 徵稅主體。

　　毫無疑問，徵稅主體是國家，但徵稅行為還必須依賴一定的國家機關進行。一般來說碳稅的徵管無非有三種方式可供選擇： 第一種，由稅務部門單獨徵收; 第二種，由環保部門單獨進行徵收; 第三種是由稅務部門和環保部門相互配合進行。筆者認為，如果將碳稅作為環境稅的一個稅目來徵收，由於其特殊性，更適宜由稅務部門單獨來徵收，將碳稅的計量、監測等技術性工作交給環保、能源等部門做“服務外包”。因為環保部門在專業技術上擁有更豐富的經驗，相關的人才和知識儲備也充裕，並且也已經形成了較完善的環境監測系統和環境監理系統，這些條件非稅務機關所具備。

　　2. 納稅主體。

　　從納稅主體看，應該遵循“誰汙染，誰繳稅”

　　的原則。在碳稅中，納稅義務人應該是因在生產、消費、經營過程中消耗化石燃料而排放二氧化碳的單位和個人。因此，我國碳稅的納稅人可以定義為： 因消耗含碳能源*** 如煤、石油、天然氣*** 而向大氣中排放二氧化碳的企業和個人。可以說主要是對企業徵收，但是這個稅負是轉嫁的，企業成本增加了，生產的產品價格自然增加，老百姓購買的時候，稅負還是會有部分由消費者負擔的。例如對天然氣、汽油，公眾去購買私家車汽油的話，裡面是含有碳稅部分的，但是目前個人暫時不適宜作為納稅義務人。

　　3. 課稅範圍和物件。

　　碳稅的開徵以減少碳排放為目標，所以我國徵稅範圍和物件自然是： 在生產、經營和消費等活動過程中，使用含碳能源而排放的二氧化碳。但是並非所有向自然環境中排放二氧化碳的行為都應納入課稅範圍。例如，類似於人類或動物基於基本的生理活動而產生的二氧化碳就不適宜列為課稅物件。我國以後將開徵的碳稅可以選擇燃煤和石油下游的航空燃油、汽油、天然氣等化石燃料作為徵稅物件，按其碳含量的比例徵稅。但在我國現階段，筆者認為應只對由商業能源消費引起的二氧化碳排放部分徵收。

　　4. 稅率方案。

　　1*** 計稅依據。

　　碳稅的稅率應該以向大氣中排放的二氧化碳量作為計稅依據。但就具體稅率來說，需要環保部門對化石燃料的含碳量實施差別稅率。稅率的設計應考慮多方面因素，既要考慮對巨集觀經濟的影響，又要最大程度的減少成本。假如以實際排放量作為計稅依據，會造成監測技術上不易操作，徵收成本也會較高。所以筆者建議還是以煤炭、天然氣、石油等化石燃料的含碳量估算出二氧化碳的排放量作為計稅依據更為合理。這種方式不需要涉及二氧化碳排放量的監測問題，易於操作，徵收成本也較低。因此我國應該採用二氧化碳的估算排放量作為碳稅的計稅依據。

　　2*** 稅率。

　　具體的碳稅稅率，是由環保部門測算化石燃料中的含碳量確定的，同時應該考慮必須最大反映二氧化碳減排的邊際成本。綜合考慮各方面的因素，在碳稅開徵初期稅率設定不宜過高，實行低稅率，對企業和個人應分別採取不同的對策，使得納稅人可以自主選擇能源消費行為，引導企業採取低碳工藝、提高能源利用率。此外，應該採取循序漸進的方式，逐步提高調整到適合的稅率，這樣既不影響企業的競爭力，又給予其充分的時間來應對新的稅率，達到長期的減排效果。
 

　　五、開徵碳稅的相關配套舉措。

　　開徵碳稅，同時完善我國環境稅法體制是一項複雜的系統工程，應積極抓住我國深化環境稅制改革的有利契機，在考慮我國國情等綜合因素的基礎上，政府應做好相應的配套措施，以協助碳稅制度的開展和實施。

　　1. 運用政策槓桿，加大財稅支援力度。

　　政府調控手段主要有財稅政策和貨幣政策兩種。在財政政策方面，為保護我國產業的競爭力，可以從財政收入中拿出一部分作為低碳經濟專項資金，對受影響較大的能源密集型產業建立健全合理的財政保障機制。通過優化財政政策的支援手段，將低碳技術創新納入重點支援專案。中央可以增加可再生能源資金規模，設立主要汙染物治理專項資金，並且強化資金的監管和利用，提高資金使用效益。還可以由財政部設立環境保護國家基金，用以穩定資金來源，明確支出方向。同時，將一部分發展較快的地區作為試點，把碳減排指標納入政績考核當中。在稅收方面，政府應制訂國產裝置投資減免企業所得稅、進口裝置免徵關稅及進口環節增值稅等一系列優惠政策，用以配合碳稅的徵收。還可以推出產業結構調整基金等優惠政策，鼓勵企業和生產者發展低碳產業和專案建設。此外，利用其他行政措施進行有效的配合，例如價格政策、信貸政策、技術產業政策等，都可以促進財稅保障政策的有效發揮。在貨幣政策方面，在市場存貸款基本利率的基礎上，對低碳專案貸款實行動態利率優惠，優惠程度可根據該專案對碳排放量的實際控制效果進行調整。

　　2. 借力政府改革，探索碳稅管理前置制度。

　　在現階段，碳稅的徵收要集中行政手段，依託各行政主體的力量嚴格貫徹執行。但是，在具體實踐中，和碳稅相關的部門至少涉及稅務、環保、國土、發改、財政、等眾多部門，往往出現多頭管理，誰都不管的局面，這會讓碳稅徵收制度的發揮大打折扣。碳稅的有效實施離不開政府的主導作用，應當以政府職能轉型和機構改革為契機，釐清碳稅制定、徵收、管理和監督的系列權責。整合現有機構和權力分佈，明確一個主導機構，形成事權、財權、人權的統一與牽制，加強對違反碳稅行為的監督和責任追究，形成合力。集中法律手段，出臺規制各種違法行為的相關法律法規，使低碳產業政策的制定、頒佈、執行、監督、處罰等各個環節都有法可依，形成違反碳稅行為責任追究機制。

　　在具體手段上，探索碳稅管理前置制度。所謂碳稅管理前置，是與現在根據實際碳排放量的多少來決定徵稅的事後管理模式相對而言，將碳稅的管理提前至專案的立項審批環節。對於大型專案，尤其是政府投資或主導的專案、工程，在可行性論證時同時提交碳排放評估報告，並以此作為能否通過立項的重要依據。同時，根據專案規模和碳排放量的控制程度繳納相應的碳稅保證金。在專案實施期間，根據不同階段的碳排放監測結果，實行保證金返還或抵扣。若該階段碳排放控制達到預期水平，則將保證金返還。反之，則作為懲戒而扣除，進入政府設立的低碳專項基金。

　　3. 激勵低碳技術創新，促進成果轉化。

　　低碳技術的難題在於一是技術水平低下，二是市場價格過高無法廣泛應用。政府一方面要鼓勵研發新能源新技術，吸引人才; 另一方面通過政府採購、財政補貼、稅收優惠的形式把價格降下來。

　　低碳經濟的核心就是低碳技術，它包括了清潔能源和可再生能源的利用。目前，我國需要通過自主創新的方式積極研究開發和推廣應用碳捕獲與碳封存技術、新材料技術、能源利用技術、生物技術、綠色消費技術等，有效發揮節能技術在生產中的特殊作用，提高能源附加值和使用效率，促進清潔生產和清潔迴圈利用，同時保障能源供應安全和控制二氧化碳的排放。[6]鼓勵推廣包括風能、太陽能、生物能源、核能技術在內的低碳能源技術，廣泛應用於清潔燃料交通工具、節能建築、生態農業等領域。低碳技術的另一個難點在於市場價格較高，缺少市場競爭力，無法得到廣泛應用。這需要在尊重市場經濟自身規律的前提下，發揮政府“有形的手”的作用，一方面鼓勵技術革新，攏聚人才; 另一方面通過財政補貼、稅收優惠等政策降低企業成本，從而降低低碳產品的價格。同時，通過組織協調，建立產、學、研一體化，加快成果轉化，引導形成產業鏈，通過集聚效應、規模效應，破解低碳技術面臨的市場難題。[7]4. 健全社會保障體系，解決負面影響。

　　徵收包括碳稅在內的環境稅，要想達到環保效果的顯著性，還應當在一定程度上完善國家的社會保障體系。但我國的現狀是一個人口大國，社會保障體系覆蓋面窄、保障水平低。而碳稅的開徵必然會帶來一部分高碳產品價格競爭力下降，還可能引起人們對某些特殊商品的需求減少，直接影響一些工人的收入，甚至導致相當一部分工人失業。[8]在這種社會保障不足、勞動力供給相對過剩、再就業困難的情況下，部分低收入群體的利益必然受到損害。政府贏得通過高額的失業保險等福利措施保障其基本生活需求。因此，需要不斷的完善我國的社會保障體系才能保障社會良性發展，建設更加美好的和諧社會。
 

　　參考文獻：

　　[1] 曹明德。 生態法原理[M]。 北京： 人民出版社，2000: 45.

　　[2] 李傳軒。 應對氣候變化的碳稅立法框架研究[J]。 法學雜誌， 2010*** 6*** : 20.

　　[3] 鄭雪梅。 從歐盟國家的實踐看我國碳稅的引入路徑[J]。 中國財政， 2010*** 5*** : 72 - 73.

　　[4] 馬海濤，白彥鋒。 我國徵收碳稅的政策效應與稅制設計[J]。 地方財政研究， 2010*** 9*** : 21.

　　[5] 李慧玲。 環境稅費法律制度研究[M]。 北京： 中國法制出版社， 2007: 221.

　　[6] 孫剛，趙驥民，房巖，隋華軍，安永輝，楊校園。 我國開徵環境稅的可行性分析[J]。 生態經濟，2008*** 8*** : 76.

　　[7] 楊曉妹。 應對氣候變化： 碳稅與碳排放權交易的比較分析[J]。 青海社會科學， 2010*** 6*** : 38.

　　[8] 李傳軒。 應對氣候變化的碳稅立法框架研究[J]。 法學雜誌， 2010*** 6*** : 20 - 22 .