交通工程碩士論文參考

　　近年來,隨著我國經濟的快速發展,交通工程建設取得新成績,極大地改善了交通網路。下文是小編為大家蒐集整理的的內容，歡迎大家閱讀參考!

　　篇1

　　淺談營改增對交通運輸業稅負的影響及其對策

　　一、營改增的含義

　　“營改增”是營業稅改徵增值稅的簡稱，是指將以前繳納營業稅的應稅專案改成繳納增值稅。2012年1月1日上海率先對交通運輸業實施營改增，2013年8月1日全國範圍內推開交通運輸業營改增試點，2014年1月1日，鐵路運輸也被納入營改增試點，至此，交通運輸業全部納入營改增範圍。

　　二、對交通運輸業稅負的影響

　　依據國家稅務總局下發《關於交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點增值稅一般納稅人資格認定有關事項的公告》規定，年銷售額大於等於500萬元的納稅人稱為增值稅一般納稅人，否則為小規模納稅人。由於兩者的稅率和計稅方法都不同，所以稅負也不同。以下分別從一般納稅人和小規模納稅人兩方面分析其對稅負的影響。

　　***一***對一般納稅人稅負的影響

　　營改增後，一般納稅人的稅負有所增加。一般納稅人的應納增值稅等於當期銷項稅額減去當期進項稅額。營改增後，交通運輸業適用稅率由3%變為11%，稅率增大，增值稅額也相應增大。

　　例：甲運輸公司***增值稅一般納稅人***向乙公司提供運輸勞務，2014年10月份取得收入222萬元***含稅***，外購汽油、物料等90萬元***不含稅***，均取得增值稅專用發票。

　　分析：營改增前甲公司按照3%的稅率繳納營業稅66600元***2220000×3%***，營改增後甲公司按照11%的稅率繳納增值稅67000元〔2220000/***1+11%***×11%-900000×17%〕， 對比營業稅和增值稅，營改增後甲公司應納稅額增加400元***67000-66600***。

　　此外，目前交通運輸業普遍存在抵扣稅不足的問題。以物流企業為例，其費用包括燃油費、路橋費以及工資等，它們所佔的比例分別約40%、30%以及30%等。但這些費用大部分都是不能作為進項稅抵扣。如燃油費，長途貨車的司機經常會遇到沒有增值稅專用發票而只有普通發票的加油站，如果拿到的是普通發票，那這部分的燃油費就不能作為進項稅抵扣;而路橋費方面，路橋收費站是不開具增值稅專用發票，即路橋費無法作為進項稅額抵扣;至於工資，這也不能作為進項稅抵扣，可見，營改增後的物流企業應納增值稅是增加的。

　　***二***對小規模納稅人稅負的影響

　　營改增後，小規模納稅人的稅負有所減少。雖然營改增後的稅率不變，但由於營業稅是價內稅，企業所繳納的營業稅為含稅收入×3%，而增值稅是價外稅，企業所繳納的增值稅為含稅收入/***1+3%***×3%，在相同條件下計稅依據減少，稅負也相應減少。

　　例：甲運輸公司***增值稅小規模納稅人***向乙公司提供運輸勞務，2013年10月份取得收入206萬元***含稅***，取得增值稅專用發票。

　　分析：營改增前甲公司按照3%徵收率繳納營業稅61800元***2060000×3%***

　　營改增後甲公司按照3%徵收率繳納增值稅60000元〔2060000/***1+3%***×3%〕。 對比營業稅和增值稅，營改增後甲公司應納稅額減少1800元***61800-60000***。

　　綜上所述，營改增後，交通運輸業的一般納稅人由於稅率的上升和可抵扣進項稅的限制，其稅負有所增加;而小規模納稅人的稅負有所減少。

　　三、降低交通運輸業稅負的對策

　　“營改增”後，增值稅的制度還存在一些問題，下面對其完善提出幾條建議：

　　第一，政府要對稅負有所增加的企業給予適當的補貼。根據國家的有關規定，任何改革只減不增。為了不違背此原則，國家可對交通運輸業稅負有所增加的企業給予適當的補償。另一方面，政府要考慮擴大抵扣進項稅的範圍。由於交通運輸業中路橋費、保險費及修理費等主要成本均不在抵扣範圍內，為了減少企業稅負，營改增後的這部分費用可以納入抵扣範圍。

　　第二，國家要重視對稅局工作人員的培訓。營改增後，對財稅人員的業務水平更高，他們既要掌握國家稅務總局和財政部的相關政策，又要掌握改革之後會計核算的處理。只有他們掌握紮實的業務知識，“營改增”政策才能有序推行。

　　第三，企業要完善自身的財務管理制度。財務核算不健全的會給企業帶來核定徵收，這樣會減少可抵扣進項稅額的大小。為了避免出現這種現象，企業應完善自身的財務管理制度。另一方面，企業要重視增值稅專用發票的管理。增值稅稅制下實行的是嚴格的“以票控稅”，增值稅專用發票管理混亂，會使企業進項稅不能抵扣，因此，要重視增值稅專用發票的管理，提高可供抵扣進項稅的大小。

　　營改增後，交通運輸業整個行業鏈條上的商家都納入到正規的納稅體系中來，形成一條規範的鏈條式。這既是挑戰又是機遇。如何迎接挑戰，抓住機遇，除了政府要深入研究企業營改增後出現的問題，制定出更有利於企業健康發展的政策之外，企業也要結合自身實際經營狀況，抓住稅制改革的機遇，實現企業跨越發展。

　　篇2

　　試談固定軌道運輸和乘客鐵路系統的消防安全

　　0 引言

　　現階段應用最廣泛、最具權威性的固定軌道消防標準為《固定軌道運輸與客車鐵路系統標準》，以下簡稱為《標準》。1983年，《標準》的誕生開創了固定軌道消防安全保衛制度化工作的先河。《標準》囊括了大量的內容，在通聯、車輛、車道以及系統控制安全保障等工作上做出了規定與建議，有效地促進了固定軌道運輸行業的進步。

　　1 車道消防安全

　　由於列車內部空間相對狹小密閉，因此車內一旦發生火災，極有可能造成巨大的經濟損失甚至是人員傷亡事故。如果車輛內部發生火災，車道是逃生通道之一。運輸部門出於安全考慮而設定了大量聯絡通道與封閉出口，這些要道在火災發生時扮演著生命通道的角色。

　　為了有效地提高乘客的逃生效率，最大程度地降低損失，《標準》明確規定了相關聯絡通道與封閉出口間的最大間距，分別是244米以及762米。目前，城市與城際軌道交通工程數量與日俱增，在緩解公路交通壓力的同時也為軌道運輸部門的消防安全保障工作增加了不小的難度。在運輸高峰時期，車輛內部人數極多，在短時間內將所有人安全有序地疏至安全地帶極其艱難。試驗表明，在交通高峰時期利用車道將車內所有乘客疏散至少需要一個小時左右的時間。客觀上看，車道疏散的效率並不高，行業內一般認為車道疏散乘客的做法是最後的搶險救災措施[1]。

　　《標準》通過限制可燃性部件在封閉列車車道中的使用以降低火災發生風險。在火災發生後，任何可燃性物件都可能迅速加重火勢，因此《標準》中規定固定軌道交通系統中的行走路面以及鐵路枕必須具備較強的防火效能。應當嚴格限制各類可燃性物件的使用，尤其是不得在系統核心設施中應用可燃性元件，這是因為如果在核心裝置中應用可燃性元件，元件會在高強度的運轉中逐漸升溫而最終引發火災，由於核心裝置的造價一般較為高昂，一旦被損毀所造成的經濟損失將十分巨大。

　　木質軌枕在現代軌道交通中應用普遍，木質軌枕的優勢在於彈性好、抗壓性強，能夠很好地緩衝列車對軌道的壓力。但是常規木質軌枕易燃燒的缺陷也是顯而易見的，一旦車道發生火災，木質軌枕很可能會加重火勢。因此，要求系統中的木質軌枕具備合格的防火效能，為了實現這一目的，技術人員需要對軌枕進行嚴格的防火處理。

　　隧道內部設有大量的線纜，這些線纜負責訊號傳輸以及通訊等工作，重要性不言而喻。各類線纜也需要經過防火處理或者直接應用阻燃材料。為了降低火災風險與保障列車駕駛人員的正常視野，應當將線纜的發煙量控制在最低水平之內。

　　2 車站消防安全

　　《標準》規定，各列車車站中要設定質量合格的自動噴水滅火系統以及防火牆等設施，並定期安排專業人員對各防火設施進行維修保養，從而最大程度地確保防火設施的效能穩定並延長其工作壽命。與此同時，需要將事故通風系統安裝在封閉的車站之中，以此來實現削弱火災不良影響的目的。

　　《標準》要求車站建築設計具有較強的合理性，能夠有效實現及時疏散乘客的目的。為此，車站中應當設定一定數量的疏散通道以及封閉的樓梯間，在乘客逃生過程中，自動扶梯將成為有力的人員疏散工具。現代列車車站多采用地下隧道設計，在此情形下，火災疏散以及站臺交通的工作需要依靠電梯來完成。為了保障乘客的安全，必須要在乘客聚集區域設定質量合格的防火牆，防火牆的作用是分隔站臺，從而達到規避火災風險的目標。一般來講，防火牆的耐火時間不得低於一小時。

　　3 車輛消防安全

　　由於列車車廂的內部空間較大、乘客數量較多，因此列車車廂發生火災等災害的機率較高。在過去，全世界發生了多起列車車廂火災，引發了公眾對固定軌道運輸安全性的擔憂。為了有效地降低列車車廂發生火災的機率，保障乘客生命財產與列車的安全，《標準》制定人員在列車車廂火災防控上作出了大量的努力。

　　現階段，大部分列車採用電力驅動的工作方式，這在空氣汙染日益嚴重、礦物資源儲量日趨下降的今天具有重要的現實意義。在電力列車執行過程中，列車線路可能會因老化或者其他原因而引發短路現象，從而造成線路系統的異常發熱，最終可能引發火災。所以，《標準》對線路以及列車電氣元件的放熱源進行了有效的控制，從而顯著降低了線路過熱而引發車廂大火的機率。

　　目前，隔離、絕熱以及電能控制是杜絕或者減少線路過熱引發車廂火災現象的主要措施。現代軌道列車內部含有大量的電氣元件，不同元件通過線路連線，從而形成了完整有效的列車電氣系統。在過去較長的一段時間內，列車的電氣元件與車輛外部未實現有效的隔離，也就是說二者處於相鄰區域，在此情形下，列車執行過程中剎車系統電阻與動力系統產生的熱量將無法有效地散發，熱量不斷地積聚將大幅提升車廂的溫度，在車廂溫度上升到某一閾值後將引發火災。因此，軌道交通部門會在車廂內應用防火頂板部件以及阻火地板等設施來降低火災風險以及阻止火勢的蔓延，從而為乘客創造寶貴的逃生時間，降低火災對車廂造成的不利影響。

　　列車車廂內部環境複雜、線路密集，從而給火災的發生與火勢的蔓延創造了極其有利的條件。車廂內部的座椅、天花板裝飾材料等都是可燃性較強的物品，若未採取有效措施以控制上述物品的可燃性，車廂內部一旦發生火災，後果將不堪設想。《標準》規定，車廂內部裝飾工作應當儘可能地應用防火材料，通過防火技術手段或者應用新型絕熱材料來降低火災風險。通常情況下，依照火源型別的不同，可以將列車車廂火災劃分為內源性火災以及外源性火災。內源性火災指的是由列車內部故障如線路短路、電氣元件失效等因素引發的火災事故。外源性火災主要指的是由列車乘客的不當行為引發的火災，工作經驗表明，乘客亂扔菸頭、隨手丟棄正在燃燒的物品是造成外源性火災的主要原因。

　　就目前狀況而言，列車全尺寸火災風險測試的造價極其高昂，從經濟的角度來看該作法是不可行、不明智的。鑑於以上情況，《標準》推薦人們採用獨立材料測試方法，即通過測試不同場景內的車廂材料燃火效能來分析車廂的火災風險，從而巨集觀地評估車廂出現火災概率，該方法在理論層面上是可行的，所得資料也較為全面客觀。

　　4 事故通風

　　在設計事故通風系統前，技術部門必須要做好關於火災風險的數學建模工作，科學地分析事故地點發生火災的風險以及火災發生後火勢的蔓延速率。決定火災嚴重程度的因素較多，其中包括火災的熱釋放速率曲線、火災的熱釋放速率以及火災的熱釋放速率峰值等。

　　在開啟事故通風系統後，車道內部的煙氣會被迅速地排出。為了確保災害現場不會發生煙氣逆流現象，應當合理地控制通風強度。《標準》十分重視事故通風系統的設計工作，要求技術人員竭力確保系統具有較強的適用性與可靠性，而技術人員為了滿足《標準》的要求，需要對機械、電氣以及監控子系統開展嚴謹的可靠性分析工作。為了確保事故通風系統的效能穩定，需要保障各系統部件的質量。工作人員在安裝系統部件前必須要檢查部件的型號是否準確、察看其表面是否存在裂縫、劃痕等缺陷。

　　事故通風系統的設計與建設工作涵蓋多個技術領域、具有較高的難度，所以各技術人員要積極學習先進的理論知識、善於總結借鑑優秀的技術經驗，從而保障車輛與乘客的安全。

　　5 結語

　　新的發展形勢下做好固定軌道運輸與乘客鐵路系統消防安全保障工作具有重要的現實意義，為此，應當著力於提升車道、車廂以及車站等關鍵場所的設計工作的合理性，大規模應用新型、優質的防火材料，做好針對各類消防設施的檢查維護工作，從而促進固定軌道交通行業的長足進步。