渦輪結構設計指什麼?

General 更新 2024-11-19

設計渦輪結構時根據什麼來選擇渦輪結構形式

好的，，渦輪結構設計我給你做幫您完成.

什麼是拼鑄，機械設計時，渦輪的設計。

我的理解是：

大型拼接鋪地鑄鐵平臺，簡稱為拼鑄；

說白了，可能是你的渦輪結構尺寸太大，沒辦法一次鑄造成型；

就需要採取分開來鑄造，完了後再進行拼接的設計思路吧。

供參考

飛機的渦輪發動機，它的基本工作原理和構造是什麼？

這個鏈接是有圖的，詳情請看連接：

pop.pcpop.com/...2.html

渦輪噴氣發動機

在第二次世界大戰以前，所有的飛機都採用活塞式發動機作為飛機的動力，這種發動機本身並不能產生向前的動力，而是需要驅動一副螺旋槳，使螺旋槳在空氣中旋轉，以此推動飛機前進。這種活塞式發動機＋螺旋槳的組合一直是飛機固定的推進模式，很少有人提出過質疑。

到了三十年代末，尤其是在二戰中，由於戰爭的需要，飛機的性能得到了迅猛的發展，飛行速度達到700－800公里每小時，高度達到了10000米以上，但人們突然發現，螺旋槳飛機似乎達到了極限，儘管工程師們將發動機的功率越提越高，從1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飛機的速度仍沒有明顯的提高，發動機明顯感到“有勁使不上”。

問題就出在螺旋槳上，當飛機的速度達到800公里每小時，由於螺旋槳始終在高速旋轉，槳尖部分實際上已接近了音速，這種跨音速流場的直接後果就是螺旋槳的效率急劇下降，推力下降，同時，由於螺旋槳的迎風面積較大，帶來的阻力也較大，而且，隨著飛行高度的上升，大氣變稀薄，活塞式發動機的功率也會急劇下降。這幾個因素合在一起，決定了活塞式發動機＋螺旋槳的推進模式已經走到了盡頭，要想進一步提高飛行性能，必須採用全新的推進模式，噴氣發動機應運而生。

噴氣推進的原理大家並不陌生，根據牛頓第三定律，作用在物體上的力都有大小相等方向相反的反作用力。噴氣發動機在工作時，從前端吸入大量的空氣，燃燒後高速噴出，在此過程中，發動機向氣體施加力，使之向後加速，氣體也給發動機一個反作用力，推動飛機前進。事實上，這一原理很早就被應用於實踐中，我們玩過的爆竹，就是依靠尾部噴出火藥氣體的反作用力飛上天空的。

早在1913年，法國工程師雷恩．洛蘭就獲得了一項噴氣發動機的專利，但這是一種衝壓式噴氣發動機，在當時的低速下根本無法工作，而且也缺乏所需的高溫耐熱材料。1930年，弗蘭克．惠特爾取得了他使用燃氣渦輪發動機的第一個專利，但直到11年後，他的發動機在完成其首次飛行，惠特爾的這種發動機形成了現代渦輪噴氣發動機的基礎。

現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰鬥機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發動機仍屬於熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。因此，從產生輸出能量的原理上講，噴氣式發動機和活塞式發動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發動機中則是連續進行的，氣體依次流經噴氣發動機的各個部分，就對應著活塞式發動機的四個工作位置。

空氣首先進入的是發動機的進氣道，當飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發動機，由於飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應的來流速度是有一定的範圍的，因而進氣道的功能就是通過可調管道，將來流調整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數，因而產生了單靠速度衝壓，不需壓氣機的衝壓噴氣發動機。

進氣道後的壓氣機是......

請問發動機上的渦輪是做什麼用的，其結構原理及用途是什麼？

常用作飛機與大型的船舶或車輛的發動機。按照發動機燃料燃燒所需的氧化劑的來源不同可分為火箭發動機和空氣噴氣發動機。火箭發動機自帶氧化劑和火箭發動機。根絕氧化劑和燃燒劑的形態不同，又分為液體火箭發動機和固體火箭發動機。渦輪發動機主要類型有：渦輪噴氣發動機（主要用於軍機）；渦輪風扇發動機（主要用於幹線飛機和軍機）；渦輪螺旋槳發動機（主要用於支線飛機）；渦輪軸發動機（主要用於直升機）此外還有螺旋槳及風扇組合的漿扇發動機。從噴氣推進方式來講，還有衝壓噴氣發動機（主要用於導彈和靶機），採用間歇燃燒原理的脈衝噴氣發動機，以及不同類型組合的發動機，如渦輪/衝壓噴氣發動機。所有的渦輪發動機都具備壓縮機(Compressor)、燃燒室(Cumbustion)、渦輪機(Turbine，也就是渦輪發動機之名的來源)三大部份。壓縮機通常還分成低壓壓縮機(低壓段)和高壓壓縮機(高壓段)，低壓段有時也兼具進氣風扇增加進氣量的作用，進入的氣流在壓縮機內被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發動機的效率。氣流進入燃燒室後，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內與氣流混合並燃燒。燃燒後產生的高熱廢氣，接著會推動渦輪機使其旋轉，然後帶著剩餘的能量，經由噴嘴或排氣管排出，至於會有多少的能量被用來推動渦輪，則視渦輪發動機的種類與設計而定，渦輪機會和壓縮機一樣分成高壓段與低壓段。雖然渦輪發動機可能有許多不同的運作原理，但最簡單的渦輪型式可以只包含一個“轉子”（Rotor），例如一個帶有中心軸的扇葉，將此扇葉放置在流體中（例如空氣或水），流體通過時對扇葉施加的力量會帶動整個轉子開始轉動，進而得以從中心軸輸出軸向的扭力。風車與水車這類的裝置，可以說是人類最早發明的渦輪發動機原型。依照不同的分類方式，渦輪發動機也可以分類成很多不同的型式。例如以燃燒室與轉子的位置是否在一起來區別，就存在有屬於外燃機一類的燃氣渦輪發動機（Gas turbine），與屬於內燃機的渦輪風扇發動機（Turbofan）。如果將渦輪發動機反過來運作，則會變成一種輸入力量之後可以將流體帶動的設備，例如壓縮機（compressor）與泵（pump）。有些渦輪發動機本身具有多組扇葉，其中部分是用於自流體汲取動力，部分是用於推動流體，二者不能混為一談。舉例來說在大部分的渦輪扇葉發動機與渦輪螺旋槳發動機中，位於燃燒室之前的扇葉實際的作用是用於加壓進氣，因此應被視為是一種壓縮機。真正的渦輪機部分是位於燃燒室後方的風扇，被燃燒後的排氣推動產生動力，再透過傳動軸將力量輸送至主扇葉（渦輪風扇發動機）或螺旋槳（渦輪旋槳發動機）處，推動其運轉。發動機一些主要參數發動機壓力比：壓力比是在發動機上兩個不同地點之間的壓力關係。EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)EPR=Pt4.95/Pt2（PW4000系列）發動機涵道比：是指渦輪風扇發動機通過外涵的空氣質量流量與通過內涵的空氣質量流量之比。涵道比為1左右是低涵道比發動機，2~3左右是中涵道比發動機，4以上是高涵道比發動機。發動機排氣溫度：用EGT來表示。渦輪進口總溫是發動機最重要、最關鍵的參數，但是由於這裡溫度高，溫度場不均勻，目前實際是測量渦輪排氣溫度間接反映渦輪進口溫度的高低，限制EGT以保證渦輪進口溫度不超過限制。風扇轉速：用n1表示。對於高涵道比渦扇發動機，由於風扇產生推力佔絕大部分，風扇轉速也是推力表徵參數，在駕駛艙顯示。通常部件有：進氣道、風扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪、噴管以及附件傳動部分。壓氣機、燃燒室......

渦輪是什麼意思

渦輪，英文turbine，縮寫為T，凡車尾有T的均為渦輪增壓渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺的發動機在經過增壓之後能夠產生更大的功率。就拿我們最常見的1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻比1.8發動機並不高多少，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

不過在經過了增壓之後，發動機在工作時候的壓力和溫度都大大升高，因此發動機壽命會比同樣排量沒有經過增壓的發動機要短，而且機械性能、潤滑性能都會受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術在發動機上的應用。

二、渦輪增壓的原理

最早的渦輪增壓器用於跑車或方程式賽車上的，這樣在那些發動機排量受到限制的賽車比賽裡面，發動機就能夠獲得更大的功率。

紅色為高溫廢氣，藍色為新鮮空氣

眾所周知發動機是靠燃料在汽缸內燃燒作功來產生功率的，由於輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，因此發動機所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，從而提高燃燒作功能力。因此在目前的技術條件下，渦輪增壓器是惟一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。

我們平常所說的渦輪增壓裝置其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，一般來說，渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。

大家可能會覺得渦輪增壓裝置非常複雜，其實並不複雜，渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成。首先是渦輪室的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口則接在排氣管上。然後增壓器的進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上，最後渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接。這樣一個整體的渦輪增壓裝置就做好，你的發動機就好像電腦CPU一樣被“超頻”了。

三、渦輪增壓的種類

1、機械增壓系統：這個裝置安裝在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。其優點是渦輪轉速和發動機相同，因此沒有滯後現象，動力輸出非常流暢。但是由於裝在發動機轉動軸裡面，因此還是消耗了部分動力，增壓出來的效果並不高。

2、氣波增壓系統：利用高壓廢氣的脈衝氣波迫使空氣壓縮。這種系統增壓性能好、加速性好但是整個裝置比較笨重，不太適合安裝在體積較小的轎車裡面。

3、廢氣渦輪增壓系統：這就是我們平時最常見的渦輪增壓裝置了，增壓器與發動機無任何機械聯繫，實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%—30%。但是廢氣渦輪增壓器技術也有其必......

渦輪畢業設計

前言

我國進入WTO以來，大量的進口汽車湧入國門，國

外先進的維修技術、維修工藝、維修觀念、管理模式等，

對我國汽車維修企業的發展與改革起到了很好的借鑑作

用，使得國內汽車製造維修技術上了一個新臺階。我們身處在汽車維修行業如何應對日新月異的汽車維修技術，使自己不落後於時代，我個人認為只有不斷的學習充電，借鑑成功的經驗，樹立質量第一，用戶至上的服務意識，才能使自己真正的與時俱進。

渦輪增壓器故障原因分析及使用維護

摘要：

裝有渦輪增壓的車輛已經越來越多了，也越來越多的被人們所知悉，他的好壞決定著現代汽車動力性，本文主要淺談凱迪拉克SLS車型 2.0T渦輪增壓的使用維護及簡單故障原因分析

關鍵字：渦輪增壓、使用維護、故障分析

一、引言：

隨著國民經濟的迅猛發展，我國汽車產量逐年增加，汽車保有量越來越多，2011年已達7400萬輛，車型也越來越複雜。尤其是高科技的飛速發展，一些新技術、新材料在汽車上得到廣泛應用，而渦輪增壓在汽車上的應用則賦予汽車更加強大的動力性，且渦輪增壓發動機的耗油量也並不比不增壓的發動機耗油量高多少。在汽車使用中，增壓器難免會有問題，而這將直接影響發動機的動力性，分析研究增壓器故障，現象，探索和研究增壓器的結構原因具有重大的現實意義。本文重點通過增壓器的結構原理及一些日常維護，正確認識增壓器故障，更好的使用和維護增壓器。

二、渦輪增壓的日常應用：

渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而增加發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。渦輪增壓的英文名字為Turbo，一般來說，如果我們在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機了。相信大家都在路上看過不少這樣的車型，譬如奧迪A6的1.8T，寶來1.8T賽威2.0T等等

三、渦輪增壓的原理與類型

3.1分類

（1）廢氣渦輪增壓系統：這就是我們平時最常見的渦輪增壓裝置了，其優點是增壓器與發動機無任何機械聯繫，因此基本不會損耗發動機原有的功率。它是利用發動機工作所產生的高溫高壓廢氣推動渦輪高速運轉，從而帶動連到一根軸上的泵輪，泵輪將空氣加壓輸送到進氣歧管，增加了發動機進氣效率，可以提供更多的燃油完全燃燒，從而提高了發動機的功率，降低了燃油的消耗，同時由於燃燒條件的改善，減少了廢氣中有害物質的排放，增壓後發動機的功率可提高20%～40%左右。

（2）機械增壓系統：這個裝置安裝在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。其優點是渦輪轉速和發動機相同，因此沒有滯後現象，動力輸出非常流暢。但是由於裝在發動機轉動軸裡面，因此還是消耗了部分動力，增壓出來的效果並不高。

（3）複合增壓系統：即廢氣渦輪增壓和機械增壓並用，機械增壓有助於低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限；而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發動機的設計師們於是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，從而解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。這種裝置在大功率柴油機上採用比較多，汽油機上採用雙增壓系統（複合增壓系統）的車型還比較少，大眾的1.4 TSI發動機（這款發動機兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在1 500rpm時，兩個增壓器同時提供增壓壓力。隨著轉速的提高，渦輪......

汽車渦輪增壓是什麼原理

廢氣渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。其利用發動機排出的廢氣能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓縮來自空氣濾清器的空氣，使之增壓進入氣缸。從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器的相比，可增加大約40%，甚至更多。這意味著一臺尺寸和重量相同的發動機經增壓後可以產生較多的功率，或者說，一臺小排量的發動機經增壓後，可以產生較大排量發動機相同的功率。例如奧迪A61.8T採用渦輪增壓後，達2L排量發動機效果。另外，發動機在採用了增壓技術後，還能提高燃油經濟性和降低尾氣排放。渦輪增壓在中、高轉速時作用更為明顯。不過，發動機在採用廢氣渦輪增壓技術後，工作中產生的最高爆發壓力和平均溫度將大幅度提高，從而使發動機的機械性能、潤滑性能都會受到影響。為了保證增壓發動機在較高的機械負荷和熱負荷條件下，能可靠耐久地工作，必須在發動機主要熱力參數的選取、結構設計、材料、工藝等方面做必要的改變，而不是簡單地在發動機上裝一個增壓器就行了。由於這個改變過程在實行中難度頗大，而且還要考慮增壓器與發動機的匹配問題，因此在一定程度上也限制了廢氣渦輪增壓技術在發動機上的應用。故採用渦輪增壓發動機後，整車成本要增加不少。渦輪增壓簡稱TURBO，如果在轎車尾部看到TURBO或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。奧迪A61.8T、上海帕薩特B5、寶來1.8T都用了渦輪增壓發動機。日本Kei微型汽車，排量只有660cc，但發動機採用了蝸輪增壓技術，在小排量汽車的優惠政策的扶持下，該車風糜日本近30年

滿意請採納

渦輪機是誰發明的？

其實渦輪發動機不是一個人發明的，而是三個不同國家的人不約而同分別獨立發明的，他們分別是德國的奧海因，英國的惠特爾和美國的普賴斯，按時間順序: 1.1935年，惠特爾，WU發動機，離心式壓氣機，直徑480mm，轉速17750r/m，推力5.34kN 2.1937年，奧海因，Hes 1發動機，離心式壓氣機，直徑305mm，轉速10000r/m，推力2.65kN 3.1939年，由洛克希德購買普賴斯專利於並於1941年完成結構設計，L-1000發動機，軸流式壓縮機，環形燃燒室，兩級渦輪，推力24.9kN，是三種渦噴鼻祖中最先進的！他們三人都各自申請了專利！百度上找到的

我愛發明裡面渦輪增壓的煤氣灶原理是什麼？結構是怎麼樣的？

在灶具爐腔內部加裝了鼓風機。此種技術適用於飯店的中壓閥以上的大型灶。而家用灶用燃氣動能引射空氣足夠，因為家用灶的文丘裡管和爐頭都比較小，如果加裝鼓風機就要關小風門否則會脫火。大家可以實驗一下，自家用的不加鼓風機的灶具，你將風門開大就會有離焰脫火現象，這足以說明不加鼓風機的灶具空氣也足夠用，加裝鼓風機這種做法純屬多餘。這也是高端品牌像方太，老闆都不用它的原因，而帥康嘗試做過一款變頻鼓風灶也是由於此種設計多餘而只生產了少量就不再生產了，建議不要聽忽悠

渦輪分多少種，突貫性渦輪又是什麼？

1、目前主流的有2種，一種是廢氣渦輪“turbocharge”，是用排出的尾氣吹動風扇將空氣帶入汽缸。這種渦輪優點是增壓強勁，缺點是延遲厲害，且低轉速時效果不明顯。

還有一種是機械增壓“supercharge”，機械增壓採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度界於70℃-100℃，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與NA自然進氣引擎相同，機件保養程序大同小異。

2、所謂的突貫式渦輪就是止推軸承採用軸套式設計的渦掄增壓器，這種設計德國KKK的渦輪至今仍然採用，包括用於GT2的K24渦輪機！

優點是強度很大,可以承受很大增壓值,不易因排壓過大而損壞，軸承式止推軸承很少應用於增壓值很大的增壓器。

簡單的說就是就是在高轉的情況下渦輪機的閥門會突然打開。來提高發動機動力。。。就像打氣機一樣把氣存起來。。突然放氣。。。可使發動機動力在瞬間爆發。。跑街的時候突然提升的動力提速真的很HI~