為什麼日產發動機耐用?

General 更新 2024-12-23

日產發動機十大技術

VQ發動機配備了微粒化噴油嘴，每個噴油嘴12噴孔(內徑130微米)，傳統噴嘴為4孔(內徑250微米)，噴出的燃油粒徑縮小約 40%。

這樣設計的優勢是噴油射程縮短，產生霧團效果，增加燃油與空氣的接觸面積，混合氣更加均勻，燃燒更充分，比一般的發動機燃油效率更高。該技術能夠提高動力，節省燃油，減少廢氣排放，減少氣門背部及燃燒室積碳，延長氧傳感器及三元催化器的壽命

真圓加工工藝

真圓加工是 F1 賽車發動機的加工工藝，日產首次將它應用在普通民用車上，真圓加工可以確保氣缸內徑更圓，在發動機運行過程中活塞環與氣缸的摩擦更加均勻，配合間隙更加精密，可有效延長髮動機的使用壽命。

真圓加工是在加工發動機缸筒時，將一個模擬缸蓋以組裝發動機相同的力矩固定在缸體上，然後再加工缸筒內徑，缸筒加工完畢再將模擬缸蓋拆掉，拆掉缸蓋時，缸體的張力會使缸筒變形，但是在安裝標準缸蓋後，又恢復了缸筒的圓度。

真圓加工使缸筒與活塞環的配合間隙更小，可使用低張力的活塞環及低粘度的機油，即可達到密封要求，保持氣缸壓力，所以VQ系列發動機由於精密度的提升，全部可以使用低粘度的潤滑油(5W30)，低粘度潤滑油有以下優勢:流動快、散熱好、積碳少、燃油消耗低、寒冷地區啟動快，液壓系統能快速進入工作狀態。

輕量鋁合金製造技術

相同體積的全鋁製發動機重量比全鑄鐵發動機輕了約三分之一，由於發動機位於汽車的前端，減輕了發動機的重量等於減輕了車頭的重量，使汽車的四輪配重更趨合理，減輕前輪的負荷會提高車輛的操控性，減少彎道車身的側傾，減輕轉向不足的傾向，提高彎道失控的極限值，車頭重量減輕會使避震、懸掛系統的負荷減小，可同時減輕負載彈簧的重量，同時延長了輪胎的壽命。整車重量的降低使燃油經濟性和動力性同時得到提升。

由於發動機過熱會使發動機零件膨脹變形，強度降低，磨損量加大，所以散熱效果直接影響發動機的壽命，鋁材比鑄鐵導熱快，散熱效果好，有利於發動機全負荷工作，同時燃燒室溫度降低，使發動機不易產生爆震，這種特性使鋁製發動機可以設計更高的壓縮比，同時增強了對燃油的適應性，使得VQ發動機在保持10:1的高壓縮比的同時，又能安全使用93號低標號汽油。

連續可變氣門正時智能控制(C-VTC)

汽車高速行駛時，活塞運行較快，由於受到氣門直徑及開閉時間的限制，氣缸吸氣阻力增加，吸氣量隨速度加快而減少，有效壓縮比降低，氣缸壓力下降，動力逐漸減弱，當動力與阻力達到平衡時，就到了汽車的極限速度。

氣門正時通俗說來，就是進氣門和排氣門開啟和關閉的時刻。像運動員長跑時不同速度呼吸頻率也不同一樣，發動機應該在不同轉速時，氣門開啟、關閉的時刻應該隨之改變，尤其是在高速行駛時，應該更多進氣以滿足發動機高速運轉的需要。

可變氣門正時控制系統(C-VTC)可以根據發動機轉速的變化連續調整進氣門開啟的時間及點火時機，高速時會氣門提前打開，使發動機在高轉速時能夠吸入更多的空氣。因為發動機是根據吸入的空氣量按比例噴油，所以吸入的空氣越多，噴油量越大，所以高速時動力會明顯提高，同時 ECU 精確計算出點火提前角，線性調整最佳點火時間，使燃油充分燃燒，達到最理想的輸出功率和扭矩表現。

靜音正時鏈條

氣門正時是確保發動機不同速度情況下，氣門機構也能夠隨之改變氣門開閉時機的機構，是發動機最重要的組成部分，正時傳動機構的功能是將動力從曲軸傳遞到凸輪軸，從而控制發動機氣門能與發動機活塞、點火系統同步工作。因此，正時傳動機構的安裝有非常嚴格的技術要求，如正時傳動機構安裝錯位會使發動機無法啟動......

日產發動機質量好嗎？

你好！發動機還不錯！就是車身鐵皮很薄，久了某些部位容易扯裂！日本原裝生產的都有此現象，鋼材和另外日系車相比略差！

為啥都說東風日產車好關鍵是發動機好

確實是首先不漏油不漏水顯的整個車乾淨利索。。保養到位開10大幾玩不燒油對於一般家庭都夠使所以也就質量好了

日產發動機和豐田發動機哪個好

豐田的發動機是VVT-i的技術,現在國產豐田基本上是雙VVT-i的發動機,就是雙向智能氣門正時可變,即電腦來控制發動機氣門的開合,很先進的技術,也是豐田的看家技術. 日產的發動機當然是大名鼎鼎的VQ發動機了,連續十多年世界十佳也不是蓋的,平順\功率大\油耗低,不過日產所有的小排量汽車並沒有配備VQ發動機,在國產日產車中,只有天籟才配備有. 所以,在技術上講是各有優勢,在實際中講,豐田更具親和力,因為豐田小到1.3,大到4.7,都是VVT-i的發動機,消費者花很少的錢也可以買到世界頂尖技術的發動機.

日產軒逸發動機耐用性日產軒逸是什麼發動機

這個問題不太好回答不知道你問的是老款還是新款

老款是型號為HR16DE 的發動機匹配的是 4速自動變速箱和5速手動變速箱

新款1.6升的發動機一樣但是改為CVT 無級變速箱和5速的手動變速箱

1.8的是代號MRA8DE的發動機變速箱也是 5速手動和 CVT 變速箱

日產和本田哪個耐用發動機那個好性能那個耐用

你好！這個當然是本田了！本田是買發動機送車的！

豐田，本田，日產，為什麼本田發動機最好卻地位最低

具體看車型了

豐田4AGE 本田K20A 馬自達MZR 等都是比較出名的

具體看車型的情況，同款車型的不同排量，使用發動機都不同，情況也不同

如馬自達3 1.6排量使用的M86 2.0排量則使用的是MZR

性能分很多方面，日系車的共性是油門輕，給油就有反映，但爆發力差，負載能力差

豐本田注重高轉速的動力輸出效率，馬自達注重中段輸出效率，各有風格

日產發動機和豐田發動機那個好

就這個問題，理論技術闡述太多了，簡單點，說個大概：　　１、CVTC系統便是靠著凸輪軸上的驅動裝置進行汽門正時的控制。利用油壓驅動系統，CVTC隨時改變著凸輪軸與連動齒輪之間的相對角度，進而改變汽門正時。當引擎在低轉速時進氣門開啟的時間會延遲至上死點之後，並且與排氣門的開啟角度有小度數的重疊。利用廢氣自燃燒室排放出去時所造成的真空吸力，加快進氣歧管內的空氣流速，以增加燃燒室的進氣效率。而這個開啟動作的延遲，在低動力需求的情形之下，可以進一步控制進汽缸的油氣量，進而達成省油、完全燃燒的目的。　　２、VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。　　３、VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各傳感器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩隻氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油洩出，氣門再次回到低速工作模式。，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續式"地轉動凸輪軸的開與關，所以就達到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進.排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲去驅動到valve的開或關的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能! 　　就這些大概的介紹而言，說白了都是氣門，為的就是充分燃燒，豐田的VVT-i是最低級別的！本田的i-VTEC最好！日產的中間行列！如果同排量省油的話，我覺得還是i-VTEC，能夠應對高中低速的需求，其次是VVT-i，而日產的CVTC是兼顧動力和經濟性，扭距值寬泛，適合城市低速，追求動力的一般都比較耗油！

本田和日產發動機哪個好

我就是本田雅閣汽車，開了10多萬公里發動機依然不錯。畢竟本田在F1以前還有車隊，你說發動機的技術能差嗎。