隨著航空運輸市場競爭加劇和國際油價不斷攀升，節約燃油對於降低航空公司直接運營成本顯得越來越重要。一般來說，新型飛機、先進的製造技術和選裝更具燃油效率的發動機等都是確保飛機節省燃油消耗的前提條件。除了上述硬體上的保障，還有哪些辦法可以有效降低飛機燃油消耗呢？
方法/步驟
合理控制機載油量
要實現科學節省燃油，首先要從飛機加油量說起。飛機加的油越多就越好嗎？從安全的角度來說，答案是肯定的。這樣不管起飛機場和目的地機場的天氣怎樣，不管航路和備降機場的天氣怎樣，飛行員總有很大的迴旋餘地。那是不是每架飛機都要把油箱加滿了才起飛呢？答案是否定的。比如說一小時以內的短程航線，考慮到油箱的油越多，飛機重量就越重，以至於在飛行中發生“油耗油”的現象，而這不是商業航班所能承受的。要解決這一矛盾，就要在飛行安全與公司利益之間找到平衡點，將機載油量控制在最佳範圍內。
現在各個航空公司都有自己先進的籤派放行系統。籤派員只需要根據預計的業載重量，將起飛機場、目的地機場、備降機場天氣情況以及執飛航班機長的儀表等級等資訊輸入放行系統，並生成一份AOC計劃，而這就是我們執行航班的標準加油量了。當然，通常情況下籤派員都會採用比較保守的資料來計算油量，這樣以便應對一些特殊情況。例如等待、繞飛等需要延長飛行時間時，航班可以有機動飛行的裕度。
多種技巧實現空中節油
真正能否節省燃油，還要看機組人員在空中如何操作，也就是飛行員通常說的空中節油。下面，筆者結合自己的飛行經驗，和大家交流一下節省燃油的技巧。
在飛行前準備階段，有以下三個方面值得注意。第一，飛機重心。就常理而言，應該是飛機後重心更省油，但是以空客A320系列飛機為例，由於重心都在特定的範圍內，所以對燃油消耗的影響非常小。第二，飛機重量。對燃油消耗的影響，除了飛機本身的重量，控制機上物品的數量也可以為飛機“減負”。第三，輔助動力裝置（APU）。雖然相比發動機油耗，這只是“九牛一毛”，但是在發動機啟動前，如果能充分使用地面電源和空調，日積月累，這也是一筆不小的結餘。
就飛行實施階段而言，有以下幾個方面可以考慮：
在地面滑行階段，儘量使用慢車推力滑行，在起降繁忙的機場主動申請使用最近的跑道起飛。對於空客A330這類已獲批可以實施單發滑行的機型，在起飛前和落地後都可以根據實際情況採用單發滑行。
在起飛階段，節油主要可以從以下兩方面入手：一是根據實際情況，儘量使用減推力起飛。雖然減推力起飛與全馬力起飛相比並不會降低燃油消耗，但它能延長髮動機壽命，使發動機在相當長的時間內保持較低的燃油消耗。二是選擇小起飛形態起飛。這樣可以縮短收襟縫翼的時間，同時也可以獲得較大的上升梯度，從而在一定程度上減少飛行時間以降低燃油消耗。
在離場爬升階段，管理的爬升方法可以比選擇的爬升方法節省1%的燃油，大速度或小速度都不是當前形態下的最佳爬升速度。
在巡航階段，應該堅持用管理模式，並參考飛行管理計算機所計算的最佳飛行高度。以空客A320為例，飛行手冊明確了在最佳飛行高度層以下4000英尺飛行會產生多達約5%的油耗，而在最佳飛行高度層以下8000英尺飛行則會產生多達約10%的油耗。因此飛行手冊建議的巡航飛行方法是初次巡航應選擇在最佳巡航高度之上2000英尺。而隨著時間的推移，燃油消耗後飛機重量會不斷減輕，飛行管理計算機會重新計算出新的最佳飛行高度層，等到飛機低於這個新的最佳飛行高度層之下2000英尺時，再向管制員申請新的巡航高度。同樣，新的巡航高度應該選擇在新的最佳飛行高度層之上2000英尺，並以此類推，但不得超過飛機的升限高度。
這樣的飛行方法在長航線飛行中運用非常廣泛，因此在10個小時左右的航班落地後，比計劃省下一兩噸油還是比較容易的，但前提條件是需要得到管制員的充分配合。在嚴格按照公司成本指數執行的今天，如果能考慮在旅客人數較少的情況下，將空調流量選擇在低位，也可以省下1%的燃油。此外，在航路上如果能申請到直飛，也能增添不少的樂趣，雖然這樣的驚喜並不多見。
在下降階段，也是需要重點注意的。晚幾分鐘下降，飛機就能在高高度多飛幾分鐘，因為每提前一分鐘下降燃油便會多消耗20公斤，而且在選擇的下降過程中，尤其是以280海里/小時的速度下降時，油耗為最低。儘量使用慢車下降至起始進近點，以盲降進近為例，最省油的莫過於從下降頂點開始一直慢車下降到1000英尺建立穩定進近，但亦不可強求，尤其是在繁忙機場。落地後如果條件允許，使用慢車反推也是個不錯的選擇，不但降低了油耗，也減輕了環境汙染和噪聲汙染，為環保事業做出了貢獻。
其他的節油小竅門還很多，比如轉彎時儘量使用小速度、大坡度，遠端航線儘量採用二次放行，更合理地選擇備降機場等。筆者在此拋磚引玉，還希望更多的飛行員在保證飛行安全的前提下，重視航空公司燃油管理。
