交通運輸規劃論文

　　由於城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，所以規劃好城市道路交通是推動經濟發展不可或缺的一部分。下文是小編為大家整理的關於的範文，歡迎大家閱讀參考!

　　篇1

　　《論交通運輸結構的優化》

　　摘要：城市交通運輸系統是一個複雜的系統，而交通運輸結構是城市交通運輸系統的關鍵因素之一，交通運輸結構是否合理，關係著交通運輸系統的可持續發展。本文主要探討我國城市交通運輸結構的特點、存在問題，並提有效的出解決方案。

　　關鍵詞：交通運輸結構;城市交通;交通結構優化

　　引言

　　2012年3月21日，國務院通過了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，規劃指出“十二五”期間的我國交通運輸體系的規劃目標和規劃重點，除了規劃“五縱”“五橫”大的交通佈局外，還要求統籌發展各種運輸方式，優化運輸結構。

　　一、交通運輸的概述

　　1.交通運輸結構的概念

　　交通運輸結構是在現代經濟條件下，按照綜合交通理論和當前經濟發展水平，合理規劃交通系統中五種交通運輸方式公路、鐵路、水路、航空、管道之間的比例關係，通過不斷的論證和實踐，促進我國交通運輸的優化和發展。

　　2.交通運輸結構的影響因素

　　1自然環境的影響。我國幅員遼闊，地形地貌變化較大，加上氣候水文的影響，造成我國交通結構的差異。例如，我國的東部沿海地區，多是平原和丘陵，道路易於修建，因此公路、鐵路、水運的交通運輸網密集、路面狀況好;而中西部地區，多是高原、山地，道路修建困難，因此道路的網密度小、里程短、路面狀況差。

　　2經濟狀況的影響。地區的經濟發展水平與交通運輸結構有密切的關係，我國東部的經濟發展水平高、工業化程度高，工農業產品的運輸需求大，促進交通運輸的發展;西部欠發達地區，人口稀少，工業化程度低，對交通運輸的要求低，從而制約交通運輸的發展。

　　3科技進步的影響。首先，科技進步帶動交通工具的發展，沒有蒸汽機、內燃機、航空發動機的發明，就沒有現代的交通方式，交通運輸結構需要根據交通運輸工具的需求進行調整;其次，科技進步帶來了產品創新，不同價值、檔次的產品對運輸工具要求不同，選擇的運輸方式不同。另外，隨著電子商務科技的發展，大量的快件需要依靠公路運輸和航空運輸，一定程度上影響交運運輸結構的變化。

　　二、我國的接通運輸結構現狀

　　現代化的交通運輸結構包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸，但在綜合佈局上存在著諸多的不足，各種交通運輸都從自身的角度出發，只考慮自身效益的最大化，沒有從整個交通結構的全域性把握，不同運輸方式間銜接不到位，造成我國交通運輸結構不合理，表現為區域性交通運力過剩和區域性交通運力緊張。另外，交通運輸結構不合理，還表現為交通運輸專案與交通運輸需求脫節，重複建設造成資源的浪費，影響市民的生活，制約城市經濟的發展。

　　三、交通結構存在的問題

　　1.交通運輸改革之後，影響結構優化。改革開放以來，雖然我國對交通運輸管理體制進行了一系列的改革，但改革程度仍然不能滿足現代城市發展的要求，主要表現在政府對運輸也控制過嚴，資源配置不合理，限制了市場經濟下的交通運輸也的發展。

　　2.市場調節機制不完善，限制交通運輸結構的優化。市場經濟調節和行政管理體制的雙重調節方式下，行政和市場調節相互干擾，制約著交通執行。

　　3.條塊分割制約交通結構的優化。五大交通板塊自成體系，各建各的道路，如本應鐵路和公路公用的橋樑，沒有充分利用橋位資源，造成資源的浪費。各種交通佈局不夠完善，尤其是缺乏綜合性的交通樞紐，造成土地資源的浪費。

　　4.交通佈局與經濟產業不協調。我國東部發達地區經驗表明，一個地區的經濟發展需要建立發達的交通系統，良好的道路交通佈局，有利於地區的經濟發展。而我國西部地區的交通運輸方式單一，交通的運輸與經濟空間結構不協調，制約經濟的發展。

　　5.交通路線擁堵，交通環境汙染。交通擁堵是我國交通運輸常見的現象，擁堵原因複雜，主要因素有城市規劃影響交通的佈局，居民出行結構複雜，除了不行自行車、公交車外還有摩托車。計程車、私家車，尤其近一年來，私家車和計程車數量的增加，道路交通流機非混行，是造成交通擁堵的一個重要原因。汽車尾氣排放和道路綠化率低，導致交通環境的汙染，需要調整交通結構。

　　四、應對策略

　　1.加大交通運輸的建設總量。運輸是交通與經濟的重要紐帶，在經濟發展過程中佔有重要地位，一些地位為加快經濟建設，促進經濟增長，片面的增加交通建設總量，而忽視了交通結構與經濟發展之間的聯絡。建設交通設施使，需要經過專業的勘探設計，對交通基礎設施與周邊自然環境、經濟環境、自然資源進行綜合性分析，得出運輸需求的情況，並結合城市的發展前景，預測未來運輸的需求空間，建設合理的交通運輸結構。

　　2.以交通需求為主導，優化基礎設施結構。充分發揮市場經濟與政府監督的雙重功效，分析規劃區域的交通佈局，並充分結合該區域的經濟發展水平和資源狀況，分析市場需求，同時注重運輸結構的優化，進行交通基礎的建設，避免與該區域發展階段和經濟狀況不相符的交通建設專案，造成重複建設和無效投資。

　　3.各種運輸方式的配置。運輸方式配置的好壞直接影響運輸系統的協調性，優化交通運輸配置時，應充分考慮運輸對運輸方式的需求，不同的運輸方式的服務性質不同，採用合理的配置方式，例如，採用極大化配置法，獲取最大限度滿足其運輸方式。

　　4.搞好不同交通方式的銜接。不同交通運輸方式銜接部位的好壞影響運輸方式的連續性，若運輸方式間的銜接不連續，對運輸時間、運輸質量、運輸費用、交通質量都會造成不利的影響。所以，進行交通結構配置時，應明確不同交通方式轉換及周邊集散交通節點的位置，確定交通運輸相匹配的銜接方式、地點、運營方式和交通路線，如鐵路與汽運乘換的銜接，貨運分揀與集散的銜接，同時還用考慮不同銜接方式的成本、乘換的舒適性和時效性。

　　5.優化交通結構，降低對環境的影響。優先發展公共交通，城市公共交通人均道路利用率最高、消耗資源最少、環境汙染程度也是最輕的大眾交通方式;適當控制自行車發展，大多數城市自行車出行佔總出行的50%以上，若適當控制自行車發展規模，引導自行車出行量向公共交通轉移，可大大減輕城市道路交通壓力;協調發展私人小汽車，為減少小汽車快速增長帶來的交通壓力和環境汙染，應協調小汽車的發展速度和出行策略;有計劃發展軌道交通，降低交通擁堵。

　　五、小結

　　為滿足各類交通的需求，需要選擇一種消耗資源最小、節能的交通運輸結構，優化運輸結構，實現接通運輸系統可持續發展，促進我國交通體系的建設。

　　參考文獻：

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　　[2]郝靜.區域交通運輸結構優化研究[J].長安大學，200805.

　　篇2

　　《我國交通運輸系統的規劃探討》

　　摘 要：目前,我國綜合交通體系建設處於大發展時期,綜合交通體系發展與經濟發展和社會進步之間的互動作用正步入良性迴圈,有必要將可持續發展的理念轉化為可操作的理論並指導綜合交通運輸體系的建設和管理，統一研究和構建可持續發展綜合交通運輸系統規劃理論體系,用新的理論作指導來完成綜合交通體系對促進社會經濟系統各方面協調發展的任務,明確具體的運輸性質、規模和發展方向,有步驟、分階段地實現交通運輸系統規劃內容和任務。本文就我國交通運輸系統的規劃進行探討。

　　關鍵詞：交通運輸系統;規劃;可持續發展理念

　　前言

　　在我國城市加速發展階段，城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，交通出行總量劇增。城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，帶來大量長距離出行需求。這就需要擴大城市交通運輸系統服務範圍，提高交通運輸服務能力。交通運輸是國民經濟和社會發展的重要基礎。構建網路設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系，是交通運輸領域落實科學發展觀的重要舉措，對促進經濟長期平穩較快發展、全面建設小康社會具有十分重要的意義。

　　一、交通運輸系統

　　交通運輸大系統中的運輸方式結構,包括鐵路、公路、水運、航空和管道、磁懸浮等現代運輸子系統, 這些子系統又各有其優勢和特色, 在一定的地理環境、技術條件和經濟條件下有各自的合理使用範圍。根據各種運輸方式在交通運輸系統中的地位、作用以及社會經濟發展對運輸的要求, 明確它們在交通運輸大系統中的地位和作用並對其進行合理分工與合理佈局,建立一個經濟和網路協調、分工合理、全面發展的綜合運輸系統。

　　二、交通運輸系統規劃

　　2.1 交通運輸系統規劃的原則

　　交通運輸系統規劃旨在改進交通運輸系統和建立規劃交通運輸資源的合理分配,要符合國家或地區以及城市的經濟發展水平和交通運輸系統發展狀況,同時要確定交通運輸系統近期和遠景發展的藍圖。

　　進行運輸規劃應遵循以下幾個原則: 滿足社會、經濟、人口、國防、環境等方面的運輸需求與條件,建立的交通運輸規劃應與國家的社會經濟規劃結合起來;充分考慮交通運輸大系統及其各子系統的各種技術特點與環境要求, 進行綜合協調規劃與發展,發揮最大的綜合運輸效能;在運輸規劃中努力提高交通運輸系統綜合運輸能力,從而實現交通運輸系統的整體投資效益;根據國家政策,通過對環境的調查研究,採取定性與定量相結合的方法進行規劃、設計,最後提出綜合運輸發展方案;另外要注意綜合交通運輸規劃的整體協調,網路和樞紐系統的銜接與優化, 要促進各種運輸方式的綜合協調發展。

　　2.2 交通運輸系統規劃的內容

　　完善的綜合運輸系統規劃包括以下幾個方面的內容:

　　1對相關建設資料及資料進行建檔;

　　2進行環境的現狀調查和分析診斷,統一對分系統的運輸需求進行分析;

　　3明確綜合交通運輸系統發展的有關政策、目標和規劃準則;

　　4運輸體制和財政的現狀分析與未來交通預測;

　　5統一分系統的運輸供給能力,區際整體的運箱預測;

　　6運輸組織管理的現狀及改善的措施,編制出綜合運輸系統方案,進行全面的分析與評價等;

　　7運輸供給短缺關鍵專案的分析與評價。

　　三、可持續性發展理念及發展目標

　　可持續發展是指經濟、社會、人口與資源和環境的協調發展,它既滿足了當代人不斷增長的物質文化生活需要,又能實現人類賴以生存的自然資源和環境和諧,使人類社會能夠延續下去,長遠得到發展。綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿足交通運輸可持續發展的同時,從整體結構上亦要滿足保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現,以期達到綜合交通運輸系統與外部環境經濟、社會、人口,資源、環境之間的長期動態協調發展。

　　綜合交通運輸系統可持續發展的發展目標主要包括: 建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施,使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求;完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理,形成多種運輸方式優勢互補的新型格局,同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控,以提高現有基礎設施的運用效率;通過技術進步等手段建設在能源消耗,汙染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統,實現對資源和環境的持續利用。

　　四、可持續性交通運輸系統規劃

　　可持續交通運輸系統規劃的目標就是要滿足當代人的需要,同時又要限制對未來的負面影響。可持續交通運輸系統應該符合以下目標: 發展調控的機制能夠促進交通運輸系統的發展並協調經濟發展;經濟的可持續性交通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力,即環境的可持續性;交通運輸系統發展的結果是提高人的生活質量,讓更大範圍的人享受交通帶來的好處,即社會的可持續性。

　　交通運輸系統規劃的過程一般可以分為: 背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。要充分考慮可持續發展的三個目標,還需要進一步改進交通運輸規劃的框架, 同時考慮提高交通運輸系統可達性。結合當前社會經濟發展,圍繞我國城市交通規劃存在問題和可持續目標下的交通運輸系統規劃進行了一系列研究:可持續城市交通系統模式研究、高度資訊化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究。

　　可達性目標的實現是交通運輸對人和社會需求的滿足,交通運輸要滿足人們出行的需求,也要滿足社會生產和消費流通的需要。滿足人們出行的需求需要進行有效的交通出行行為分析,滿足社會生產和消費流通的需求則要從交通與物流分析人手, 通過物流系統的一體化作用提供優質服務。

　　對這兩方面需求的滿足目的是在於實現對可持續發展需求的滿足。機動性目標的實現則從交通供需平衡的分析出發分析交通運輸內部不同方面的問題,合理有效地配置、利用交通運輸資源,協調交通各方面行為,目的在於有效地利用資源以及合理公平地分配交通運輸資源。環境可持續性目標則通過交通環境容量和環境承載力指標分析交通對環境的外部影響,確保交通運輸的發展不以損害子孫後代的發展為代價。

　　五、結束語

　　可持續發展是 21 世紀世界各國倡導並推崇的發展觀念,基於我國當前交通規劃理論研究存在的問題,提出可持續交通運輸系統規劃的框架,在這種框架下,交通運輸系統規劃理論以及保障交通可持續發展的新的理論研究有待於進一步的深入。由於人們行為變化與經濟的快速變革，當前可持續交通系統規劃需要遵循滾動式規劃的策略,在規劃實踐中注意以可持續發展的目標來衡量交通運輸系統,適時進行交通管理與控制,實現整個社會健康有序和可持續性發展。

　　篇3

　　《交通運輸發展戰略規劃》

　　【摘要】交通運輸發展戰略規劃是交通運輸經濟學在現實生活中的重要應用。本文以常州市為例從交通運輸需求分析、交通運輸供給分析和未來交通運輸結構分析出發來進行未來的交通發展規劃。

　　【關鍵詞】需求分析;供給分析;常州市;公路系統;結構分析

　　一、交通運輸需求分析

　　1.運輸需求分析概念。

　　在交通運輸發展戰略規劃時，規劃的主導方向是需求，需求是供給的前提和基礎，供給是根據需求的變化而變化的，若需求高，則供給能力也應相對提高。對運輸需求的分析，又是進行運輸基礎設施建設的基礎。因而在對運輸供給進行分析之前，首先要進行需求分析。交通運輸的需求主要來源於社會經濟活動。空間不同點上經濟活動的相互作用，例如工作地點和住宅之間的轉移;資源、勞動力之間的相互作用及其在再生產中的作用也對交通運輸需求產生了很大的影響。交通運輸需求是國家政治、經濟、文化和人民生活的全貌和水平的綜合反映。運輸需求分析是對產生需求的相關社會經濟活動進行分析的過程。通過運輸需求分析我們能定性定量的瞭解社會經濟活動產生的運輸需求，因而可以進行合理規劃，來改進交通運輸基礎設施建設等。

　　2.運輸需求的產生。

　　運輸需求主要有兩種：其一，旅客運輸需求，旅客運輸需求中又可分為生產和消費兩個不同的領域。與人類生產、交換、分配等活動有關的運輸需求稱為生產性旅行需求，例如我們每天去學校或者工作就稱為生產性旅行需求。以消費性需求為旅行目的的運輸需求可稱為消費性需求，像我們去旅遊則是消費型旅行需求。其二，貨物運輸需求，貨物運輸需求產生的來源有以下三點：

　　1自然資源地區分佈不均衡，生產力佈局與資源產地分離：自然資源分佈不均衡是很常見的地理現象，尤其是和人們的生產生活密切相關的資源。一個地區的生產活動需要利用這種資源，而本地區沒有這種資源，這就必然產生運輸需求。

　　2生產力與消費群體的分離：隨著生產的社會化、專業化的發展，生產地逐漸偏離出城市中心區域，而消費地則廣泛存在，生產與消費在空間上逐漸分離，這就必然產生運輸需求。

　　3地區間商品品種、質量、效能、價格的差異：在不同地區、國家之間，由於自然資源、技術水平、產業優勢不同，產品的品質等方面就會存在很大差異，貨物就會在不同空間上產生流動，從而產生運輸需求。

　　二、交通運輸供給分析

　　1.運輸供給概念。運輸供給是運輸生產者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，願意並能夠提供的各種運輸產品的數量。運輸供給在市場上的事先要同時具備兩個條件：第一，生產者有出售運輸服務的願望;第二，生產者又提供運輸服務的能力。

　　2.運輸供給影響因素。交通運輸供給有賴於以下四個主要的影響因素：1技術因素。新型交通運輸工具的出現、運輸工具效能的重大改進，都是科技進步的結果，都能有效提高交通運輸供給能力。2運營策略。用技術來改善運輸服務的方式取決於運營者的行為目標。3政府機構的要求和限制。運營策略和價格政策常常要受到政府的調節和限制。4使用者行為。貨主選擇的運輸服務方式很大程度上影響了運輸供給。

　　就我國的運輸供給情況分析，我國交通運輸條件，無論是從運輸線路的長度，還是從運輸工具的相對數量，以及各種運輸資源的利用程度、技術水平等方面來看都不及西方發達國家。依據產值比重橫向對比定律可知，我國與西方發達國家相比，運輸業產值在國民生產總值中所佔的比重應該高於西方發達國家的同等水平。然而，我國交通運輸業在國民經濟中的比重，在最高時相當於比重最低國家的比重。由此，我們可以得出結論，，我國交通運輸水平遠遠落後於西方發達國家的水平。目前，我國的交通運輸發展進入了快速化運輸、集約化發展的新階段，交通運輸的整體供給能力逐步達到飽和，不能完全滿足日益增長的經濟與社會發展需要。

　　三、交通運輸資訊化程序與結構分析

　　1.未來公路運輸結構分析。

　　本文主要對未來交通運輸中的公路運輸的規模與結構進行分析，公路運輸主要分為運量結構、線路等級結構、車輛結構、投資結構以及路網分佈結構。

　　1運量結構是指各種貨物品類的貨運量比例以及各種性質的旅客佔客運量的比例。近幾年的運量在不斷增加，未來運量還會繼續增加，里程數將會更加完善，公路系統也會為社會經濟作出更多貢獻。

　　2線路等級結構。近年來，我國公路交通各項工作取得了顯著成績：公路總量進一步增加，路網結構進一步改善，公路技術等級和路面等級不斷提高，高速公路里程快速增長，縣鄉公路里程大幅增長，公路通達情況進一步改善。同時，公路橋樑和隧道建設取得了新成果，公路養護和綠化里程也不斷增加。未來不同等級的公路還會繼續增多，公路系統將會為社會帶來更多方便。

　　3車輛結構。近幾年，車型結構多樣化，適應於不同層次的運輸需求。我們應該大力發展專業化車輛，提高運輸質量和效率，加大科技投入，使客車經濟、舒適，貨車高效、低耗。運輸市場放開以來，運輸裝備得到較快發展，運輸車輛總體規模不斷擴大，車型結構趨於多樣化，車輛檔次及整體技術水平有所提高。

　　4投資結構。

　　首先應充分發揮市場機制的調節作用，優化公路運輸供應結構，運輸供應結構的調整必須充分發揮市場機制的作用，使市場對資源配置起到基礎性作用。具體來講，通過存量調整和增量調整兩條基本途徑來實現：

　　一是盤活現存量資本，充分利用現有資源，實現資源的優化配置，這是增量調整的基礎和前提。

　　二是增量調整的重點，是要積極引導，重點扶持，把有限的資金投入到需要優先發展、重點發展的領域，建設公平、公正、有序的市場環境，減少行政干預，提高資訊化水平和市場透明度，監督運輸企業遵守市場規則，自覺按照市場執行規律辦事。政府部門在運輸供應結構調整中應從傳統的“抓生產經營”的區域性轉變為“建設發展市場”的全域性，為結構調整提供製度保障。其次應適應新世紀運輸需求的變化，實現公路運輸供應結構的多元化，隨著我國經濟規模擴大和經濟結構優化，快捷、方便、經濟、高效的運輸需求將成為運輸量增長的主要部分。同時，資訊通訊技術、計算機網路技術以及物流技術的突飛猛進，使運輸企業可以在更大的範圍內組織和管理運輸活動，也使運輸與生產之間的聯絡更加緊密。

　　5路網分佈結構。上世紀90年代以來，我國公路建設成績顯著，路網建設步伐加快，服務範圍和整體技術水平大幅度提高。以高等級公路為主體的國道主幹線系統建設進展迅速，部分地區的高速公路網開始形成併發揮出規模效益;路網通達深度有較大提高。但公路網結構不合理的問題也日漸突出。一方面幹線公路網尚未形成，各層次路網規模和其功能、地位相互匹配不夠，技術等級結構不合理，高速公路偏少，二級以上公路比重偏低，高階、次高階路面里程不足總里程的一半。未來的交通運輸規模結構上會解決地區差異，技術等級結構不合理等問題。

　　2.未來整個行業的智慧資訊化程序分析。

　　從整個交通運輸系統來說，資訊化是它的一個總體的發展方向，而由此衍生的智慧運輸系統則是未來交通運輸系統的一個重要發展方向。資訊科技對21世紀交通運輸發展的影響：交通運輸是實現貨物和旅客空間位置的轉移。隨著社會的進步，人類可供採用的交通運輸方式也在增加，從水運、公路、鐵路直至航空和管道運輸等。各種運輸方式為了適應社會經濟的發展以及自身生存的需要，正在不斷地進行技術創新，這種創新競賽，使得交通運輸的技術水平不斷提高。

　　國民經濟的發展對交通運輸不斷提出新的要求，為了使交通運輸能適應未來社會經濟發展的需要，人們通過採用各種方法來預測未來幾年或十幾年、幾十年交通運輸的發展規模運量或運輸週轉量，然而，進入資訊時代以後，實際的交通運輸發展規模與一些本以為較為客觀的交通運輸發展的估計相比，出現了相對偏低的情況，在大力發展運輸能力的同時，運量卻未象預料的那樣同步增長，運力過剩的情況在各種運輸方式中都存在。在這種情況下，運輸行業仍關注的只是各種運輸方式間的競爭，而卻忽視了另一種對運輸市場產生重大替代作用的力量正在奪取傳統的由交通運輸業承擔的市場。這種力量就是資訊，以及由此產生的資訊科技和資訊流。因此研究出來了ITS充分使用資訊流的作用為交通運量預測提供了大大的方便。

　　ITS的基本概念和作用：所謂智慧運輸系統就是集資訊處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用於交通運輸網路中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務物件的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路使用者提供必要的資訊和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、使用者、交通工具及設施有機地結合起來並納於系統之中，提高了交通運輸網路這個大系統的執行效率。

　　ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：資訊提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和使用者提供的主要是道路交通情況的實時資訊及相關的其他資訊，如天氣等;而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故;費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。

　　四、發展戰略與實施戰略例項分析

　　以常州市公共交通系統為例，根據需求分析以及供給分析之後制定發展戰略和實施戰略。常州市位於美麗富饒的長江三角洲中心地帶，地處江蘇省南部，北攜長江，南銜太湖，與上海、南京等距相望，滬寧高鐵、京滬高鐵、滬寧鐵路、滬寧高速公路、京杭大運河均穿城而過。

　　1.常州市交通需求分析。

　　常州市全市土地總面積4385平方千米，幹道網基本上呈方格網形式，在現已形成的路網中，存在著大路多、小路少、高等級道路多、低等級道路相對較少的局面。2011年，常州市常住人口突破450萬，與2000年的380萬人相比，十年來增加了70萬人口，不僅如此，常州市常住人口還在不停增長中。根據對常州市的客運高峰出行時間調查，第一個出行高峰時間為6：30～9：00，這一時間內的出行量佔全天出行量的比例為43.4%。第二個出行高峰時間為16：30～18：00，這一時間內的出行量佔全天出行量的比例為31.9%。這兩個主要高峰期累計時間為4h，佔全天時間的比例為1/6，但其出行量卻超過了全天出行量的70%。由此可見，居民出行在時間上的主要集中在早晚高峰，具有很強的時段性，而且非常統一。2020年高峰小時客運量可達到4.2萬人次/h。

　　2.交通運輸供給分析。

　　從技術條件上來看，常州市的公共交通系統已經相對比較完善，既有比較傳統的公共交通系統，也有比較先進的快速公交系統，BRT道路沿線平交路口多主要有37處，小區、企業、商店出多124處，BRT車道設在路中央，一方面專用車道與常規機動車道間不用設定隔離帶，用標線和反光道釘進行軟隔離即可，對機動車可以通過加強交通管理以避免其佔用BRT車道，不僅道路景觀更好，而且更有利於應急通道功能的發揮，同時也不會影響未來道路的拓寬。

　　系統的近期輸送能力為5085人/小時;系統的遠期輸送能力為5390人/小時。2008年日均客流預計為7萬人/天。加上普通公交系統運輸的客流，估計能達到10萬人/天。從運營策略上看，常州市公交系統主要有56條線路，基本涵蓋了整個常州市的市區部分，線路長度由6km到50km不等。運營的間隔時間又由平峰時間和高峰時間區分，平峰間隔發車時間比較長，高峰間隔時間比較短，以達到使旅客等待時間儘量短的效果。

　　3.常州市公共交通發展策略。根據需求分析和供給分析，對常州市公共交通系統提出以下幾點發展建議：

　　1首先要重新規劃公交路線，快速公交應該主要集中在城市主幹道執行，發揮其快速公交的優勢。

　　2提高公交線網的覆蓋率，使公交支線上的公交車能夠和公交主幹線、次幹線上的公交車能更好的接駁。

　　3減小車輛的低效里程，對於乘客較少的車站，可以不採取每站必停的執行制度。

　　4公交線網內部以及公交與其他交通方式的有效結合離不開樞紐站和換乘點設施的規劃與佈設，要做到公交線網與其他區域和其他交通方式有效連線，需要在周圍區域結合路網的優化以及一、二級樞紐的佈設合理選址，規劃和建設好換乘樞紐、停車場以及相應的配套設施。

　　5提高交通系統的智慧化程度，減少人力勞動，減少車輛中途停留時間。

　　6在發展公共交通車的同時，繼續發展其他的公共交通運輸方式，比如地鐵運輸，常州已經獲得了地鐵的建設資格，要注意城市軌道交通與公交站的銜接以及地鐵站的設定。

　　7重新規劃車道，將有些交通擁擠的道路設定成單行道，或者限制執行，儘量減少擁堵。

　　參 考 文 獻

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