對於國內一般的車主來說，進氣改裝仍停留在簡單的更換高流量風隔，或是冬菇風隔的時期，但真正能發揮引擎動力的進氣改裝，還要數進氣岐管，大型節氣門或多喉直噴。其作用乃是求取大量、平均之空氣，引擎求取高輸出之功率。
進氣歧管包含了控制進氣多寡的節氣門，而根據節氣門配置上的不同，又可分為空氣從節氣門後，平均分供給各缸使用的“單喉型”，和每個汽缸獨立使用單一節氣門的“多喉型式”，也稱之為多喉直噴系統。一般市售量產車，礙於維修的方便性及成本的控制，通常都採用最低零組件之單喉節氣門設計。而所謂的高性能跑車，為了追求高峰值馬力、瞬間/後段加速力，在此對等之原則下，便可直接刪除成本價格的因素，直接使用多喉直噴之系統。
多喉系統不單單只是節氣閥有效面積增大的優點，也因其無節氣室之構造，可使歧管達到短距離等長度、直線度佳等合乎理論上的要求，進而配合進氣喇叭或閥門變化而產生相互之干涉，確保各缸能獲得大量且快速之進氣效率。
早年之愛快車系，幾乎都是多喉系統，近來日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利車系，清一色都是多喉直噴系統。
多喉系統整體表現之佳境大部集中在中、高速領域，愈短的歧管，其空氣進入汽缸內的效能愈佳，高速之馬力輸出愈大。而較長之歧管則可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行駛。前述只是一般多喉直噴約略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的條件下，要改變油耗、扭力及馬力之變化，就必須選擇節流氣門之口徑；一般節氣門尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之節氣門引擎，排氣量最好超過2000cc，壓縮比最好能控制到12:1以上，且由於口徑太大，在加速之動作時，瞬間所吸入的氣體量過大，一般計算機大都無法匹配此一現象，必要時更需要搭配可程序化計算機，能夠獨立設定加速泵供油量及供油時間之功能。
一般多喉直噴設計之進氣口，為求表現，通常都只有裝置喇叭口，但引擎室內所產生的熱氣，相對的會影響進氣的質量與密度，所以最好能加裝大型之蓄壓集氣箱，如此能增加瞬間的加速力，也使引擎能有更佳的高轉扭力表現。
多喉系統雖然優點甚多，但是機件愈多、構造愈複雜的系統，其設定就益顯困難，並非一般廠家就能搞定，其設定和調整相形重要。假設這個項目沒有處理完美，所顯現的後果是非常糟糕的怠速，和不協調抖動的加速現象。在兩喉一組的閥體連結出的多喉連動裝置，其基本上調整在於各缸一致的進氣量，其怠速調整需要使用真空表組來連接各缸歧管，調整旁通閥使怠速各缸進氣率一致；各位千萬不要以為是把節氣門調到開度一致?其實這項調整的項目就已經略嫌繁複?！接著要使用多喉專用流量計，測試打開節氣門時各缸進氣流量是否相等，調整節流閥開度螺絲使其一致。回油後需再次調整旁通螺絲，以確定怠速是否達到平衡。一組調校不平衡的多喉系統，輕則引擎不順暢、馬力輸出不佳，重則將導致各缸嚴重失衡引擎異常磨損，絕對不可輕乎！