在F1或者更多的非量產車型中，很多汽車啟動起來就有一股很強的聲浪，惹得很多人矚目，但我們平常的量產的汽車，或者家用的汽車中為什麼會沒有任何噪音呢？這主要得益於排氣系統中的中至尾段的功勞！那麼汽車排氣系統中尾段如何改裝呢？
方法/步驟
中段的作用：從催化式排氣淨化器出來就連線到中段了，中段是一個消聲器，它內部有一系列隔板、腔室、孔洞和管道，其作用是利用聲波反射互相干擾抵消的現象，使聲能逐漸消弱，用以隔離和衰減排氣門每次開啟時產生的脈動壓力。目前還有一種電子消聲器，感測器從排氣總管出口處擷取氣流壓力波形，反饋至計算機並指令揚聲器（裝在系統內）產生一個同樣波形的相反波去互相抵消，從而減少噪聲。
尾段的作用：守尾關的叫排氣鼓(REAR SILENCER)，俗稱死氣喉，也算是目前最多人改裝的部分。它的作用很簡單。就是消音。這就是這麼多人改裝這部分的原因。如果把它去掉可以讓汽車的發動機聲音直接反應出來。但也有一定的損害，對發動機排出的氣體沒有了氣流調節。尾鼓的作用發揮不出來。導致汽車在低速時效能變差（低扭降低、油耗增加）。
中鼓的作用就是減少聲音共振和噪音，但如果只有中鼓，沒有尾鼓的話，是消不了音的，它只會讓聲音不那麼具有共振性，不再震得胸口悶。只有配合尾鼓的消音系統才會讓汽車啟動起來沒有咂舌的噪音。但現在很多追求汽車聲浪，讓人熱血沸騰的汽車發動機原始的轟鳴之聲，中至尾段的改裝就顯得至關重要。
首先回壓是什麼呢？回壓受什麼因素影響？
通俗一點來講，回壓就是用來衡量尾氣排出阻力的指標。與水流在水管中流動會受到阻力的道理相同，由於排氣系統歧管、連線管、消聲器等的壁面並不是完全光滑的，存在微小的凹凸，因此尾氣在排氣系統高速流動（最高可達180~200m/s） 的過程中會與這些微小的凹凸產生摩擦，也即對尾氣排出產生了阻力。同時，連線管彎曲、連線管與消聲器、三元催化器截面不連續等原因也會對高速流動的尾氣產生阻力。所有這些阻力的衡量指標，統稱為回壓（或稱背壓、壓力損失），回壓的常用單位為壓力單位“千帕”。排氣溫度越高或連線管管徑越小，尾氣的流速就會越高，這些阻力也會越大，因而回壓也越大。
型別1：S鼓----提升中低車速扭力.起步快,爬坡有力,聲音低沉(90分貝以下)，不會犧牲高轉速的馬力，主要靠延長廢氣的行程來達成動力提升的作用，缺點是高轉速時有共振聲,對高轉速馬力沒多大的提升，用於2.0以下排量的發動機；
型別2：M鼓----可變回壓，常見於DEVIL等高階品牌，可根據轉速的高低來調節回壓的大小。當發動機在低轉速下氣體流動的速度較慢，通過調節閥的速度就能產生較小的真空和抽吸力，單位時間裡儲存的廢氣回壓就大，當發動機在高轉速下時產生真空大，排出廢氣量大了，高轉速排氣順暢.提升扭力的同時也提升馬力，怠速無聲，2500轉開始發出聲音,4000轉時又靜下了(聲音在85分貝左右)是目前對動力提升最為明顯的排氣管型別，也是比較最安靜的一種，但國內幾乎沒有仿製能力；
型別3：內回壓----根據特定車的特性來設計.提升中低轉速扭力聲音不吵,無共振聲，聲音與S鼓差不多，有些車型不能裝S鼓；
型別4：G型----用在2.0以上的大排量發動機,通過三次內回壓達到降低聲音作用延長氣流的形成.跟S鼓相近,聲音在90分貝左右,提升中低轉速扭力.<2.0以上排量的車>
型別5：Y型----提升扭力,聲音吵,95分貝左右,屬於直排的一種；
型別6：雙迴流內回壓----提升中低轉速扭力兼顧馬力,聲音在90分貝左右.高轉速沒有共振聲,通過兩次回壓,兩次消音.很少生產；
型別7：街鼓----專用型別的街鼓有助提升馬力和扭力.音質也相當講究.完全為了增大馬力兼降低音質而設，完全可以在鬧街行走與高速急飆選擇，整段排氣採用日本最流行的漸次放大的設計式樣.47mm-63mm-76mm,63mm與76mm之間用一回壓管接駁後,可更能發揮引擎的潛能.排氣管末端的尾喉採用了歐派外形設計,咆哮聲浪不會太大,聲音分貝數也達到國際上大多數國家的標準(95分貝內)，街鼓按照不同的引擎排氣量。不同的引擎設計，造成引擎的排氣特性就不同為大的原則。分別在管路、消聲鼓上考慮不同情況,再由流體力學的排氣特性，平衡了油耗、加速反應， 以及動力的提升。
注意事項
汽車尾鼓不同型別有不同應用。
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